Громкая пиар-компания прошлых лет от Ульяновского автозавода дала свои плоды — обновленный UAZ Patriot вдруг сделался хипстерским трендом. Брутальные внедорожники, адаптированные для города, все чаще стали мелькать в столичных пробках. А количество негативных отзывов об этом автомобиле, заполнивших Сеть, вообще трудно сосчитать. Чтобы выяснить, каков на самом деле «Патриот» в эксплуатации, мы пригласили на подъемник две машины — представителя старой школы 2012 года выпуска и обновленную модель 2015 года. Наслаждайтесь!
Орнитолог и владелец хутора
Наши пятничные гости, Павел и Дмитрий, абсолютно непохожи — ни внешне, ни по образу мышления. Специфика их деятельности тоже отличается. Худощавый Павел по профессии орнитолог, а крепко сбитый Дмитрий занимается автомобильной электрикой. Мужчины выбирали себе авто из практических соображений и, конечно, достатка, что их и сблизило, ведь оба теперь являются владельцами дизельных Патриотов. Как выяснилось, в Беларуси с недавних пор существует клуб «УАЗ Патриот Беларусь», в котором и состоят оба героя.
Доход у белорусских ученых, как признался Павел, невелик, а ездить надо много и по самому что ни на есть бездорожью. Поэтому молодой человек искал Патриот на вторичке. Этот, 2012 года выпуска, с пробегом в 100 тыс. км и в лизинг у официального дилера УАЗ, обошелся ему в $8.000. Причем машина принадлежала конкретному дилерскому центру — то ли на ней возили запчасти, а может ездили в командировки, но это практически не отразилось на ее состоянии. «Даже ролики ремней приводов агрегатов там стояли еще заводские», — утверждает владелец, который за три года эксплуатации пробег Патриота почти удвоил.
Машина Дмитрия посвежее, 2015 модельного года. Ее мужчина купил в московском салоне за $14.000 в топовой комплектации Limited и уже наездил 45 тысяч км. У него собственный хутор на Витебщине, поэтому подключаемый полный привод в автомобиле — функция всегда востребованная. Да и автопутешествия мужчина практикует регулярно, а тут важно заранее знать, застрянет машина в безлюдном поле или нет.
Оба владельца в один голос утверждают, что УАЗ Патриот — машина не идеальная и заводских косяков в ней хватает. Но так как они не прочь замарать руки и привыкли устранять их самостоятельно, рассказывают об этом мужчины шутя и с улыбкой, постоянно сравнивая авто между собой.
«У меня модель постарше, и бамперы в ней еще железные, с пластиковыми накладками, — рассказывает Павел. — Недавно была экспедиция по Припяти, и с нами ехали работники лесхоза на "Буханке". Она, как известно, будет уже Патриота. Когда по лесу шли вслед за ней, слегка не вписались в колею: "Буханка" прошла, а я зашиб березку. Бампер, конечно, оторвало, но я его на месте молотком выправил и обратно прикрутил. Это стандартная ситуация».
«А у меня, как видите, дырка в левом пороге — въехал в глубокую лужу со льдом, — невозмутимо комментирует Дима. — В новой машине вместо реальной защиты — пустая пластиковая скорлупа. Налицо результат городской адаптации Патриота. Зато цена этой детали в нужной краске — аж 100 бел. рублей».
Среди прочих отличий между машинами сразу же выделяется оптика. Следом — чуть измененная геометрия кузова. В обновленных моделях оформление салона другое, и сиденья также установлены другие. Различий между ними немного, кроме того, что в старшем Патриоте спинку заднего дивана можно регулировать — для дальних путешествий прекрасная опция!
По электронным системам ничего особенного не добавлено. В обоих Патриотах КПП корейского производства. В пострестайлинговой версии обновилась только раздатка. У предыдущей модели она с ручным управлением (рычаг на кривозубых шестернях), а в Патриоте 2015 года управляется электронно. Раздатка работает тише, следовательно, акустический комфорт в машине повышается. Хотя шум мотора все равно слышен.
Хронические болезни
Под капотами обоих Патриотов установлены одинаковые турбодизельные агрегаты на 2,2-литра. И вакуумный насос на них — один из главных страхов УАЗоводов. Дима утверждает, что некоторые владельцы меняли запчасть, не выходив и 30 тысяч км. Хотя в машинах наших героев вакуумники еще целы что на 45 тысячах км, что на 187. «В своем Патриоте я его разбирал и особых следов износа не заметил. Потому и менять не хочу», — говорит Павел.
Другая болезнь Патриотов — слабый ток бортовой сети. Особенно это сказалось на городских УАЗах, оборудованных «излишествами». Так, в модели Дмитрия есть подогрев сидений и лобового стекла: если их включить одновременно, да еще вместе с фарами, — сразу можно наблюдать недозаряд и высаживающийся аккумулятор.
«Решается проблема просто — другим регулятором напряжения либо лучшим генератором, — комментирует Дима. — Второй вариант еще бы и вакуумник позволил бы снять (клина цепи бы не было). Для этих целей подойдет генератор от Hyundai Tucson. Он такой же, на 120 А, но честных, а не тех, что показывает российский при максимальных оборотах двигателя».
«А у меня целых два регулятора напряжения на борту стоит, с перекидными клеммами. И третий на всякий случай лежит в багажнике», — отвечает Павел.
«Да, многое сделано по-раздолбайски, — слышим мы голос Дмитрия. — К примеру, пробка сливного отверстия двигателя выведена таким образом, что масло капает на тягу. Почему нельзя было сдвинуть ее в сторону? Короче, избыточным эстетизмом инженеры УАЗ не страдают».
Оба владельца также упомянули и шкворни, которые из-за удешевления производства ставятся заводом пластиковые. Поэтому все владельцы старых УАЗов стараются до первого ТО заменить их усиленными. Потому что если упустить момент подтяжки, пластик мгновенно разбивается. Кстати, различные усиления Ульяновский автозавод не выпускает. Все это дело рук частных российских компаний.
«Жирный плюс этой машины в том, что любую деталь на нее можно найти лучшего качества, чем заводское. В России очень много контор, которые, зная УАЗовские болячки, делают собственные доработки с хорошим ресурсом. По сравнению с любой иномаркой Патриот более ремонтопригоден», — резюмирует Дмитрий.
На подъемнике
После того, как оба Патриота выехали с мойки, мы какое-то время смотрели, как механик безуспешно пытается подогнать под внедорожник подпорки. Дизельный агрегат оказался тяжелым, и морда машина постоянно свешивалась. Зато Павлу все это еще раз напомнило о предстоящем ремонте бамперов, да и вообще всего кузова:
«Дополнительные усилители я не ставил, но скоро, чувствую, придется. Сзади от бампера уже почти ничего не осталось: много вмятин, оставленных хайджеком — несколько раз машину приходилось поднимать, что называется, в поле. Спереди загнулись буксировочные проушины, их тоже надо будет рихтовать, может, даже обваривать, не знаю. Тот же телевизор придется варить, также пора менять радиатор. А он интересно прикручен — снизу к раме, а сверху — к кузову. Намаялся я его снимать. Времени пока нет на ремонт. Выйду в отпуск, буду заниматься».
В стойке задней двери, со стороны петель, зияет трещина. Владелец рад, что его внедорожник рамного типа. Говорит, что был бы кузов несущим, последствия оказались бы куда хуже. «Все от перевозок поклажи сверху, — утверждает орнитолог, — иногда и больше 200 кг получалось. Плюс сама дверь багажника нелегкая. Надо будет стягивать кузов стапелем, а потом вваривать усилитель. Хотя в России знаю владельцев, которые на крышу умудряются и 400 кг впихнуть — и не боятся. Может, оно и не влияет, если по асфальту ехать. У меня же работа специфическая…»
Рядом стоящий Патриот Дмитрия — яркое тому доказательство. Кузов машины еще в полной сохранности, хотя оба владельца признаются, что сами делают антикор. Павел — каждый год, а Дима пока только один раз.
«Несмотря на то, что они гниют, железа в российских машинах все равно больше, чем в иномарках. Таксисты это уже поняли и пересаживаются на Lada Vesta с Polo Sedan, потому что у продукции АвтоВАЗа ресурс вдвое больше. Знакомые кузовщики говорят, что варить в VW нечего — все горит под сваркой», — комментирует Дмитрий.
«В Патриотах до ужаса мягкое ЛКП, — добавляет он. — Один раз проедешь по лесу, и машина уже не выглядит новой. К тому же по гарантии мне уже перекрашивали крыло. Это был заводской дефект — краска отслоилась от грунта. Скорее всего, в процессе покраски на это место попал какой-то жир. Небольшое пятно, его быстро устранили».
Тем временем механик уже готов сообщить владельцу, что в подвеске просажены сайлентблоки. Один спереди и один сзади. Еще обнаружилась течь сальников. В старшем Патриоте живых сайлентблоков вообще не увидели. Но Павел не огорчается, потому что с завода их еще ни разу не меняли. А Диме нужно заменить и втулки стабилизаторов.
Когда механик указывает Павлу на смещение кронштейна амортизатора, тот беззаботно отвечает: «В России, в путешествии, у меня как-то сломалась рессора — был загружен сильно. Помимо экипажа и вещей возим еще и топливо с собой в канистрах, потому что качеству местного не доверяем. В Воттовааре (Карелия) сломалась рессора. На ее место пришлось привязать березу и так ехать до ближайшей СТО в Медвежьегорске. Там "специалисты" не смогли открутить сломанную деталь, и чтобы поставить новую, пришлось гнуть/ варить. В итоге ремонтировал все сам».
В один голос УАЗоводы поминают и специфический ручник, и задние барабанные тормоза, установленные на обеих моделях. «У нас тут разная конструкция тормозов, — говорит Дима. — Криворукий фирменный сервис познакомил меня с этим моментом. Обломало шпильку колеса, но при гарантийном ремонте «мастера» неправильно собрали всю конструкцию (не верно поставили одну из пружин) и в итоге в процессе эксплуатации ее перетерло ступицей. Стояночный тормоз перестал работать. Конструкция от старших моделей отличается механизмом привода ручника. У Паши ручник на кардане, а у меня стояночный тормоз осуществляется колодками рабочей тормозной системы (колодки имеют немного иную конструкцию). Полный комплект колодок задних на новый Патриот стоит $70 — ни на одной иномарке столько не стоят колодки! Причем продаются они поштучно. При этом на модель 2012 года колодки производит уже сторонняя контора, а на эту ставится только оригинал. И если на старые модели идут клепаные колодки, накладки на которых тоже можно менять, то здесь уже клееные».
«У меня тоже было приключение с тормозами, — соглашается Павел. — Купил я у дилера тормозные колодки задние и обнаружил, что накладки там приклепаны железными заклепками, да еще заподлицо. В итоге через 10 тыс. км пробега эти накладки стерлись, и стальные заклепки стали царапать уже барабан. А ведь по технологии эти самые заклепки должны быть либо латунными, либо из алюминия, но никак не стальными. В итоге один тормозной цилиндр заклинило, металлическая стружка набилась в датчик АBS, тот стал выдавать ошибку. Загнал машину на эстакаду, посмотрел и офонарел… Купил новую деталь, называется…»
«Да, с запчастями лотерея у нас получается. В России выбор огромный, а у нас очень скромный. Поэтому после покупки лучше деталь проверить самому или показать специалисту: в 50% случаев ее придется рихтовать/шлифовать/подгонять/подкручивать. Иначе возникнут проблемы», — вторит ему товарищ.
«У вас обнаружена… течь масла из-под передней крышки двигателя, — начинает говорить механик, а Дмитрий заканчивает за него. — Я в курсе. Не так давно хотел устранить эту проблему по гарантии, а дилер мне сказал, что это негарантийный случай. У них гарантия на все прокладки и клапанные крышки составляет всего год или 15 тыс. км пробега. Тогда я им ответил: мол, ребята, мне такой сервис не нужен. И ушел от них. Детали все необходимые у меня есть. Могу и сам поставить. Только тяжело к этой крышке подлезть — много всего разбирать надо».
«Тут еще расширительный бачок стоит от нового Патриота (2017-ый модельный год) и антифриз стоит неродной. Тот антифриз, который стоял по заводу, после 30 тыс. км стал ржавого цвета. Пришлось систему тщательно промывать, ставить фильтр. Поменял я и патрубок радиатора с железного колена на пластик, потому что железо ржавеет и гоняет ржу в системе», — продолжает мужчина.
За разговором Дима поминает сервисный центр «добрым словом» еще несколько раз: «Родной аккумулятор умер, когда закоротило банки после 10 тыс. км. Я его даже к дилеру не повез, заменил самостоятельно. А что поменяли по гарантии, так это турбину. Она зашумела на 4 тысячах, а на 13 тыс. км ее порвало. Вот это был редкий случай. В предыдущем Патриоте она ставилась китайская и вполне живуча. А вот российская — так себе. Паша купил себе такую за $200 с завода Турботехника (поставщик на конвейер) и через 500 км пробега вернул старую. Смешно то, что ремонт этой детали стоит $300 при ее цене».
«Сказать, что автомобиль дешев в обслуживании, наверное, можно, — подводит итог Дима, прежде чем мы отправляемся на компьютерную диагностику. — Но есть нюансы. Все зависит от периодичности ТО и качества технических жидкостей. Если Паша — приверженец белорусского масла и согласен менять его каждые 10 тыс. км, то я с этим не согласен. Оригинальное моторное масло УАЗ — это ни что иное, как Lukoil полусинтетический, канистру с которым я бы с машиной и рядом не поставил. Я лью в мотор масло Eni и меняю его раньше через 7,5 тыс. км».
Диагностика бортовых систем
В УАЗ Дмитрия и Павла установлены дополнительные бортовые компьютеры, на которые сразу выводятся все ошибки системы. Стирать их можно самим, при этом владельцы всегда в курсе, что происходит с машиной. А вот прочитать авто диагностическим сканером удается не сразу.
«Потому что в моем Патриоте протокол идет не по СAN-шине, а по К-линии, — объясняет Дмитрий. — Это более простая система, на которой висит слишком много блоков. Вот при подключении диагностического оборудования возникают проблемы. Если не отключить предохранитель на приборной панели, никакие данные получить не удастся. Белорусский сервис этот вопрос решить не может никак. Они уже поменяли мне приборную панель по гарантии, хотя делать это было необязательно. Из-за этого тупит иммобилайзер. Садишься в машину — она не заводится. Передергиваешь зажигание — тогда порядок. Проблема так и осталась. Пришлось К-линию отключить с раздатки. А в старой модели никакой К-линии нет вообще».
«Кстати, из-за прямых рук работников сервиса у меня даже пробег "скручен". Сейчас одометр показывает 34 тыс. км, но в действительности машина проехала 45. Когда меняли приборку, дилер не смог выставить это значение, и в итоге пробег обнулился. Даже компьютер этого не видит», — добавляет мужчина.
В итоге диагностика показала ошибку по педали тормоза в младшем Патриоте. Владелец уверен, что та ни на что не влияет и является «просто особенностью системы». «У меня выдала ошибку датчика распредвала, — говорит Паша. — Я про ошибку эту знаю, датчик менял Тут либо проблема проводки, либо уже «мозгов». Надо все разобрать, подключить напрямую и тогда смотреть».
Недобор и переизбыток лошадей
Замеры мощности на диностенде показали интересные результаты. В Пашином Патриоте обнаружился недобор 106,7 лошадей и 257 Н*м при заводских 116-ти. А у внедорожника Димы наоборот, мощности оказалось даже больше, чем надо: 124 л.с. против штатных 113 л.с. Но когда мужчина признался, что чиповал двигатель, все встало на свои места.
Что касается старшего Патриота, то угадывать причину малокровия специалисты диностенда отказались. Учитывая солидный пробег, с мотором может быть что угодно. Сам владелец грешит на видавшую виды китайскую турбину. На что ему отмечают: обнаружившийся провал при 2800 об/мин, где мощность начинает расти нехотя, вряд ли связан с турбиной. И чиповкой его не вылечить. Скорее всего мотор придется «капиталить».
**
На этом препарация «Патриота» на подъемнике закончилась. Но владельцы так разговорились о своих машинах, что предложили испытать УАЗы, что называется, в их родной стихии — в разбитой талой водой грунтовке где-нибудь под Минском. Мы согласились! А вот что из этого вышло — читайте в следуюшем материале.
Владеете кроссовером или настоящим внедорожником не старше 7 лет и хотите рассказать о нем? Напишите нам на news@av.by с указанием пробега машины, года выпуска, двигателя и всего, что посчитаете нужным (если авто продается, ждем ссылку на объявление в каталоге av.by). Будем рады вашим письмам!
av.by выражает благодарность и компании за помощь в подготовке материала
