У истоков белорусского дрифта. Максим Кравец и его Nissan SX200

Каждый вид автоспорта по-своему привлекателен и всегда находит своих почитателей, будь то дрэг-рейсинг, ралли-рейд, кольцевые гонки или же дрифтинг. Последний, появившись как нелегальные уличные гонки, с течением времени завоевал мировое признание и получил статус официального чемпионата, в том числе и в Беларуси. В настоящий момент на белорусских трассах появляется все большее количество участников, среди которых можно встретить и бизнесменов, и экономистов, и даже музыкантов.


В предыдущих материалах мы уже рассказывали про таких пилотов как Андрей Мазин, Иван Савич, Евгений Лазеба и команду Red Sun Team. А сегодня представляем вашему вниманию еще одного спортсмена - Максима Кравеца, который участвует в соревнованиях по дрифтингу с момента их появления в Беларуси. Однако за последние два года, в силу разных причин, посетил чемпионат лишь несколько раз, но при этом сумел показать хорошие результаты.


Окончив школу, Максим пошёл учиться в «Институт современных знаний имени А.М. Широкова», после чего продолжил учёбу в ИБМТ БГУ. И все приобретаемые специальности были экономическими. Но тем не менее, как говорит сам гонщик, сколько он себя помнит - все время занимается автомобилями и электроникой. Мы же попытались выяснить, почему у Максима не получилось выехать на все этапы, что происходит с машиной в данный момент, а также чего нам ждать в грядущем сезоне. Итак, Максим Кравец и его белоснежный Nissan SX200.
 
- Максим, традиционный вопрос. Как ты пришёл в дрифт?

- В дрифт, как известно, входят «боком». Вот и меня в этот вид спорта занесло шальным ветром. С 14 лет занимался картингом в СДЮСТШ «ДОСААФ», где самым любимым видом соревнований являлось «фигурное вождение», которое почти всегда проходило зимой. Там была и змейка, и слалом, и разворот на «пятаке», словом, все основы пилотирования в управляемом заносе. Тогда ещё никто не знал модного слова «дрифтинг» и «валить боком». Сейчас его используют практически все, у кого есть RWD-автомобиль и кто сумел его таки пустить в занос. Хотя, как известно, машина едет – это когда пассажиру страшно, а «валит» - когда сам пугаешься… Вот так и случилось, когда я впервые увидел все это своими глазами на тренировках в Логойске. Если мне не изменяет память - это было в 2009 году. К сожалению, на самый первый ивент я не попал, потому как машину собрали (как обычно, в общем) только лишь к последнему дню тренировок. Она благополучно проехала пару - тройку кругов и огромным облаком синего дыма заявила всему Логойску о кончине своей турбины. Естественно, была предпринята попытка замены турбины в последнюю ночь перед ивентом, но, как всем известно, турбины просто так не дохнут. Под утро «на тот свет» отправился еще и мотор, заодно прихватив с собой и новую турбину. Но к следующему ивенту я уже был готов.


- Нет ли желания поучаствовать в других соревнованиях? Например, в ралли или джип-триале?

- Честно говоря, с детства засматривался на ралли. У меня вызывали неподдельный интерес машины, которые подпрыгивали и пролетали десятки метров в окружении частокола деревьев, а хладнокровие пилотов просто сражало наповал. Мне тогда казалось, что нормальный человек в здравом уме и твердой памяти просто не сможет сесть и так безбашенно носится по серпантинам, трамплинам и лесам. Но вот прошло время и я иногда слышу что-то подобное в свой адрес. Мол, здоровый человек не будет разгоняться «в бетон», надеясь на то, что его спасет ручник. Всякое, конечно, приходилось слышать, но мечта сесть за руль какой-нибудь подготовленной WRX STi и проверить свое хладнокровие на каком-нибудь интересном треке меня до сих пор не покидает. Может быть, дядюшка МакРей бы мной гордился.
 
- Для участия в соревнованиях необходимы определенные навыки. Где и как ты набирался опыта?

- Как говорится, мы все учились понемногу, чему-нибудь и как-нибудь… Сначала, как я уже говорил раньше, это было фигурное вождение на картинге. Потом были какие-то стоянки, засыпанные песком, или старое гоночное кольцо на Боровой, где мы собирались зимой каждые выходные и устраивали покатушки. Там был и снег, и лед, и «перебегающие дорогу деревья». В общем, адреналина хватало. Там же и начали приходить первые навыки именно управляемого заноса. Как в него войти и как из него выйти. Как «засэйвиться», а когда не получалось – навыки кузовного ремонта. Как же без этого? Дрифта без «крэша» не бывает.
 
- Принимал ли ты участие в соревнованиях за пределами Беларуси? Какие можешь выделить отличия в их проведении?

- Да, приходилось. Это были этапы RDA (Rusiian Drift Alliance), RDS (Russian Drift Series) и ивент под названием «Кубок белых ночей», как понятно из названия, проводившийся в Санкт-Петербурге командой EE-Team. Отличия, несомненно, есть. В первую очередь хотелось бы отметить наличие неплохих трасс. Не знаю как кому, но мне очень нравится автодром «Шушары» в Питере. Позволяет конфигурировать трассу под разные скорости, мощности и навыки. Неплохой вариант для тренировок. В Москве и окрестностях - автодром «Мячково». Тоже, на мой взгляд, очень хорошая трасса. RDA проводил один из своих ивентов на крытом паркинге, что согласитесь, весьма не типично. А по антуражу и настроению как пилотов, так и зрителей очень напоминало фильм Форсаж 3 – токийский дрифт. Было приятно участвовать в таком нестандартном событии. Но вот что касается организации – команде racing.by здесь нет равных. Я очень мало где был, в качестве участника в других странах, но там где был, отчетливо бросаются в глаза огрехи организаторов. В общем, команде «рэйсинга» - очередной раз спасибо!

- Расскажи о своём автомобиле. Какие изменения были произведены перед началом участия в соревнованиях?

- Мой автомобиль – Nissan 200SX в кузове S13. А точнее то, что осталось от Nissan. Изначально в нём стоял серийный для этой модели двигатель - печально известный CA18DET. За промежуток времени с 2009 по 2011 год было убито 8 таких моторов. И каждый из них по несколько раз ремонтировался. Перед первыми соревнованиями по кругу были установлены койловеры JIC D2. С регулировками высоты и жесткости, так называемые «Full Tap», и традиционно заварен дифференциал. В то время допускались к участию автомобили без каркасов, гоночных сидений и прочих необходимых атрибутов безопасности. Единственными требованиями были шлем, перчатки и чтобы ничего не текло, и не отваливалось на трассе. Кстати, это требование незыблемо до сих пор и до сих пор не всеми выполняется. За что «бородатый человек» обещает страшную кару на головы всех провинившихся.


- Потом год от года требования ужесточались. В моём SX появился сначала болтовой, а затем уже и вварной каркас безопасности. Машина приводилась в соответствие с нормативами FIA (Международной автомобильной федерации). Был заменен мотор на тойотовский 1 JZ -gte. Тогда мой Nissan был первым автомобилем в Беларуси, у которого под капотом забилось тойотовское сердце. Многие знакомые из Nismo-клубов (как российского, так и нашего) в то время ставили ниссановский RB25DET со «скайлайна». Те же 2, 5 литра объема, вот только турбина в нем одна в отличие от JZ - там, где их две. Да и на тот момент, имея опыт установки этого мотора в кузов S13, я не очень остался доволен некоторыми техническими решениями, использовавшимися конструкторами Nissan при создании этого мотора. Хотя, как правило, этот двигатель ставится в кузов S13 «Bolt-on», то есть поставил и поехал.


- С тойотовским агрегатом пришлось повозиться, так как родная механическая коробка к нему стоила достаточно дорого, а приплыл он ко мне из Японии, да еще и одетый на «автомат», поэтому пришлось прикрутить к нему коробку от BMW. Называется «я его слепила из того, что было». И на этот мотор была установлена МКПП Getrag 262 от BMW M3. Сцепление, кстати, тоже от M3, только от более свежей модели. Сейчас в Nissan живет мотор 2JZ-gte от Toyota Supra, имеет три литра объема и порядка 470 лошадиных сил.


- Ты не смог принять участие во всех этапах чемпионата РБ. Почему? Пропало желание или сказалась нехватка времени и средств?

- Желание, к счастью, никуда не пропало в отличие от времени, а тем более средств. На сегодняшний момент уровень белорусских пилотов очень высок. Соответственно высок и уровень подготовки автомобилей. Говоря простым языком – это очень недешевое удовольствие. А так как экономическая ситуация сейчас такова, что многие компании сокращают свои расходы и в большинстве случаев начинают с расходов на рекламу, то заручится поддержкой спонсоров и партнеров было достаточно сложно. У меня был положительный опыт сотрудничества с одной компанией, но, к сожалению, сей опыт был недолгим, так как компания попросту прекратила свое существование.


- Если говорить о средствах, то насколько дорого обходится участие в чемпионатах по дрифтингу? Как сейчас обстоят дела со спонсорами?

- Участие в соревнованиях – понятие комплексное. Сюда входят такие сравнительно небольшие расходы, как сам взнос, оплата лицензии, страховка и прочие моменты. Но есть и более серьезные вложения – это резина и поддержание автомобиля в технически исправном состоянии. Такие расходы могут сильно варьироваться. Даже в зависимости от погоды. Идет дождь – и ты за два дня сжег не 20 пар колес, а всего две. И машина цела, ведь скорость при скользком покрытии ощутимо падает и шансов закончить заезд «в бетоне» сразу становится меньше. А в другом случае - минус 20 колес, сгоревший топливный насос, сломанный пополам рычаг подвески, гнутый диск, согнутая буквой V рулевая тяга и прочие радости «Kiss the wall». Так что цена практически всегда разная. И если ты хочешь ехать, не жалея себя и машину, как говорят «на все деньги», то их нужно немало. Со спонсорами и партнерами сейчас сложно, как и у многих, я думаю. У меня сейчас достигнуты определенные договоренности с двумя компаниями, но сформируют ли они свой бюджет с учетом меня на будущий год – пока непонятно.


- В какую сумму обошлись доработки твоего автомобиля?

- Ой! А можно я не буду считать? Мне страшно. С 2009 по 2015 год было заменено 8 моторов Ca18, потом 1JZ, сейчас стоит 2JZ. Количество убитых коробок передач я и не вспомню. Разбитые фронтальные интеркуллеры (штуки 4-5). А также подвеска, тормоза, радиаторы, обвесы, электроника, диски, баки и прочее - всё это тоже под замену. Плюс, экипировку нужно менять, причем всю целиком. Кроме разве что перчаток, так как они соответствуют новому регламенту.


- Дрифт для тебя - это карьера или хобби?

- Это болезнь. С тяжелым течением. Это не карьера точно, но и не то чтобы хобби. Это, наверное, как часть моей жизни. То, что хочется делать, чем хочется заниматься и то, что приносит ни с чем не сравнимое удовольствие. С момента взмаха зеленого флага в руках нашего бессменного «стартера» Сергея Солода и до финишных ворот - это нечто особенное. Не из этой реальности. И в этот момент ты точно понимаешь, что все вложенное в эту машину - того стоило. Ведь вложены не только и не столько деньги, сколько часть души. Всех тех людей, кто имел отношение к её постройке и поддержанию. И да, пользуясь случаем, хочу еще раз сказать огромное спасибо всем, кто мне помогал.
 

- В соревнованиях решающим фактором, влияющим на результат, является не скорость, а техника управления заносом. Где и как ты оттачиваешь свои навыки?

- К сожалению, у нас пока нет трасс, где можно оттачивать навыки. Большинство пилотов используют тренировочный день непосредственно перед соревнованиями, для того чтобы прикататься к трассе, да и вообще поднять свои навыки в заездах совместно с как можно большим количеством пилотов. Быстрых и медленных, с разными техниками и так далее. Потому что таблица такова, что встретиться в ТОП-16 можно с кем угодно. А в сетке будущего сезона будет ещё интереснее. Но вот сделать это просто на выходных или где-то в свободное время, увы, не получится. Все банально просто – негде. Есть места, где можно учиться дрифту и где можно проверить машину после настройки, например, та же площадка на трассе С*. Но она очень маленькая. Там особо не разгонишься. Она меньше Логойска раза в два. Ведь даже у нас - в белорусском чемпионате одни лишь аэропорты.


- Как так получилось, что в Бресте мы увидели твою машину, но под управлением другого пилота? Это было запланировано или решение, принятое по стечению обстоятельств?

- По стечению обстоятельств. Я не смог принять участие в Бресте, несмотря на то, что автомобиль стараниями моего механика был полностью подготовлен к треку. Что-то не сложилось. И в субботу вечером мне позвонил Сергей Сак, у которого что-то случилось с BMW. Даже, честно говоря, не помню что именно. Попросил выручить его в борьбе за место в чемпионате. А дрифт, чем и примечателен среди других видов автоспорта, что в нем соперники есть только на трассе. До стартовой линии все помогают друг другу. От совета в техническом плане и инструмента до автомобиля в экстренном случае. Тем более, что Сергей один из старейших наших дрифтеров, который когда-то давно на пару с украинским пилотом Андреем Антонюком (aka Tarantino) фактически учил меня дрифту. Поэтому загрузил машину на лафет и привез ее на растерзание.


- Есть ли у тебя любимые фильмы о дрифте, да и вообще об автоспорте?

- Наверное, есть. Без сомнения - Форсаж 1, именно первый. Хотя, что касается автогонок в целом, то мне понравился фильм, который вышел гораздо раньше - «Дух Мщения» (The Wraith) с Патриком Суэйзи в главной роли.

- Перекликается ли твоя работа с автомобилями и автоспортом?

- Еще как перекликается! Я занимаюсь ремонтом сложной автомобильной электроники. Прошивка и ремонт ECU, иммобилайзеры, аэрбеги и прочее. В общем, помесь программиста с автоэлектриком и механиком в одном флаконе. И все это шлифанул сверху экономическим образованием. Что получилось на выходе – самому не совсем понятно.

  

- Какие машины предпочитаешь в обычной жизни?

- Если Audi, то A8 (D3) или Q7 (4L). Если BMW, то Х5 (Е70) или 650Ci (E64). BMW X5 у меня, к сожалению, ещё не было. Но я все же надеюсь, что «ничто не вечно под луной», как и кризис, и я всё-таки решу, что мне больше нравится – VAG или Bayerische Motoren Werke.


- Какие планы на следующий сезон?

- Как говорится, если хочешь насмешить Бога – расскажи ему о своих планах. Но, надеюсь, он это не прочтет. В планах в первую очередь заручится спонсорской поддержкой на будущий сезон. От этого многое зависит. В случае положительных переговоров на машину будет установлен кит подвески WF, а также Single Turbo и более широкие форсунки. По подвеске будет выполнен переход на 5-болтовые ступицы и установлены колесные диски большего диаметра и ширины. Пока вот такой вот минимальный план. Это позволит сделать машину более конкурентоспособной на треке.

Мы же в свою очередь благодарим Максима за уделенное время и возможность снова окунуться в атмосферу дрифта, а также желаем ему в наступающем году двигаться огромными шагами вперед к своей цели, заручиться спонсорской поддержкой, чаще бывать на трассах чемпионата и, конечно же, по возможности обходиться без поломок!

Фото: Евгения Воробей и Георгий Ломсадзе

 

Обсуждение

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь.