Мы уже про особенности эксплуатации Tesla, про стоимость и нюансы обслуживания электрических моделей, а также , как и за сколько в Беларуси восстанавливают битые электрокары. А вот что касается коррозийной стойкости электромобилей «Тесла»? Если сталь, из которой делают кузовные панели большинства автомобилей, рано или поздно сдается коррозии, то может ли Tesla из алюминия, напротив, не бояться «рыжей чумы» и похвастаться «вечным» кузовом?
Чтобы узнать, есть ли у американского электрокара слабые места, которые требуют от владельцев внимания и нуждаются в дополнительной защите, мы привезли один из экземпляров специалистам.
Самая быстрая Model S
На осмотр попала Model S P100D 2018 года выпуска, принадлежащая известному «тесловоду» Артуру. Мужчина не только профессионально занимается продажей электромобилей, но и сам уже четыре с половиной года передвигается на разных моделях Tesla.
За это время он поездил на Model S P85+, двух топовых Model X P90D, затем с кроссовера снова пересел на Model S (P85D), а полтора года назад приобрел версию Model S P100D, два электромотора которой выдают 770 лошадиных сил. «Просто повелся на лозунг про "самый быстрый в мире серийный автомобиль", — объясняет причину покупки Артур. — Это пятиместный электрокар с полным приводом и динамикой разгона 2,6 секунды до "сотни". Поскольку "Икс" был чуть-чуть медленнее "Эски", то пересаживаться на электромобиль с меньшей динамикой уже не хотелось».
На данный момент пробег электрокара достиг отметки почти 40 000 км, учитывая поездки не только по Беларуси, но и за рубежом. Каких-то особых вопросов, связанных с обслуживанием Tesla, у владельца пока не возникло.
«Заменил салонный фильтр и щетки стеклоочистителя по регламенту (рекомендуется каждые 20 000 км), а также сделал профилактику тормозов — мне почистили колодки и суппорты, но это обусловлено локальными условиями наших дорог, — перечисляет Артур. — А что касается эксплуатации и зарядки электромобиля, то с проблемами этого плана я вообще не сталкиваюсь: подзаряжаю его в гараже своего частного дома от станции ускоренной зарядки (стоимостью 600 евро) — от 0 до 100% за 5,5 часа (от трехфазной розетки будет дольше в 1,5 раза). Вообще по моим ощущениям на это уходит 10 секунд — чтобы подключить кабель к машине, оставить на ночь, а утром сесть в полностью заряженный электрокар. В реальных условиях при спокойной езде запас хода достигает до 500 км — этого сполна хватает на обычные городские поездки, так что на общественные зарядные станции я езжу изредка (и то ради спортивного интереса). А если отправляюсь на дальние расстояния, то планирую свой маршрут».
«В зимней эксплуатации могу выделить только плюсы, — продолжает владелец. — Салон можно прогреть заранее с помощью приложения. В наличии полный зимний пакет (подогрев руля, сиденья, лобового стекла). К тому же с полным приводом и с пневмоподвеской проходимость по снегу у машины на уровне внедорожника. Средний расход составляет 200 Вт·ч на 1 км, но зимой он увеличивается на 20-30%. Для меня это вовсе не минус: поскольку в день я проезжаю не больше 100-150 км, то запаса хода мне хватает в любом случае».
Артур признается, что данная Model S — самый мощный и интересный по управляемости электрокар из тех, что у него были ранее, а следовательно, и самый любимый. Кроме того, его подкупает, что Tesla постоянно совершенствует свои автомобили: то добавила полный привод и автопилот, то поставила более комфортные сиденья и улучшила материалы отделки салона, то увеличила скорость разгона и емкость батареи. Правда, цена электромобиля тоже растет. Сейчас новую Model S схожей комплектации можно купить за $140 тысяч.
На вопрос о коррозийной стойкости кузова и его дополнительной защите Артур отвечает кратко: не задумывался, так как алюминий, из которого сделан кузов Tesla, не ржавеет. Тем не менее мужчине интересно услышать мнение специалистов.
Наружный осмотр
На станции антикоррозийной защиты KROWN считают, что автомобилей, которым ржавчина не страшна, не существует по определению, а процессу коррозии подвержен любой материал, в том числе алюминий и даже пластик. Другое дело — как быстро и при каких условиях он развивается. «Особенно важно, насколько технологично к антикоррозийной защите подходит завод-изготовитель: в разных моделях по-разному герметизируются швы, компонуются материалы», — говорят мастера.
Если сплавы железа ржавеют относительно быстро, то при нормальных условиях алюминий практически не разрушается. Он обладает высокой коррозийной стойкостью, гибкостью, нетоксичностью, но, как и любой другой металл, подвергается коррозии, проявлением которой является ржавчина (пусть дольше по времени и под влиянием более тяжелых условий, однако он окисляется и буквально рассыпается в белый порошок).
Тем временем специалист осматривает внешние кузовные панели, в частности одно из самых уязвимых мест у всех машин — нижнюю кромку дверей: там имеется больших размеров дренажное отверстие, через которое выводится влага. «А вот дверной замок выглядит дешево для такого автомобиля, — неожиданно говорит специалист Иван Дроздов. — Он сделан из обычного металла, хотя вряд ли сгниет».
Локеры выполнены из качественного пластика. «Спереди подкрылок максимально полный, тем не менее клепка рычага подвески уже проржавела, на верхнем стальном рычаге тоже есть рыжие пятна, — комментирует он. — К разъему датчика положения подвески нужно бы применить превентивные меры защиты».
Иван подходит к переднему багажнику и с юмором констатирует, что там смотреть нечего, если не считать ржавчину на петле крышки капота.
Осмотр днища
Батарея Tesla находится в днище кузова, в полу в пределах базы, а двигатель — между задними колесами. Вместе с полностью алюминиевым кузовом это дает рекордно низкий центр тяжести, который даже ниже колесной оси, что недостижимо для традиционных автомобилей. Низкий центр тяжести и распределенный по базе вес означают минимальные продольные и поперечные крены, лучшую управляемость в поворотах, низкий риск опрокидывания. Единственный недостаток — это сам вес: поскольку батарея имеет емкость в 100 кВт·ч, машина весит более двух тонн.
Днище электрокара покрыто титановой пластиной. «Проанализировав инцидент с первыми экземплярами Model S, которые загорелись после повреждения днища электромобиля, Tesla приняла решение установить титановую защиту для сохранения целостности элементов», — упоминает в разговоре Артур.
По итогу днище электромобиля закрыли тройным «щитом» (из титана, алюминия и стали). Титановая плита защищает от повреждений уязвимые компоненты в передней части машины, а сам материал может ржаветь со временем, в разы отличающимся от времени коррозии стали.
«Самым слабым местом (с точки зрения сервиса) будут маленькие стальные болтики, — обращает на них наше внимание Иван. — Если это "нержавейка", то она тоже может коррозировать при излишних нагрузках на изгиб, из-за чего образуются микротрещины, разрываются связи между элементами, а железо начинает ржаветь. Потенциальная проблема здесь есть: это даже не столько коррозийная стойкость, сколько то, что эти болты будут закоревать внутри, в резьбе. То есть со временем открутить их станет проблематично. Пока я нашел лишь микроподтек на одном из болтов в рычаге подвески, а вот на вентиляционной крышечке батареи болтики уже порыжели: еще годик — и их придется резать».
На глаза попадаются микроскопические «рыжики» на покрытии — но это, скорее всего, пыль, летящая с тормозных колодок. «Подвеска полностью алюминиевая — проблем с коррозией у нее не будет, за исключением случая, если кто-то вдруг не решит поменять сайлентблок отдельно от рычага (что в отношении Tesla сомнительная затея), — рассуждает Иван. — В лонжероне резьбовое соединение, возможно, покрыто грунтом, но никаких вопросов по нему тоже нет. А вот трубки кондиционера здесь будут страдать точно так же, как и в любом другом автомобиле. Тормозные трубки выполнены из обычных материалов и со временем сгниют».
С помощью эндоскопа мы попробовали проникнуть под титановую защиту, где имеются стальные конструкции, но они пока без каких-либо признаков коррозии. Под пластиковой накладкой порогов тоже чисто (учитывая, что все продумано с точки зрения аэродинамики). «Просто машина довольно закрытая снизу. Наверняка там, где батарея, мы нашли бы электрохимическую коррозию, — предполагают на станции. — Алюминий тоже гниет, но это вопрос времени…»
«Итого, если придираться, было обнаружено четыре ржавых болтика, — констатирует специалист. — Никакого заводского антикора и консерванта я не увидел, хотя в дополнительной обработке "Тесла" определенно нуждается. При повышенных нагрузках и под воздействием дорожных реагентов коррозия может возникнуть и на алюминиевых рычагах подвески. То же самое касается и стальных конструкций, если они будут царапаться тем же абразивом в наших условиях. А вот что критично: сзади идут силовые провода, да и в районе колесной арки виднеется достаточно открытое место, где потенциально могут возникнуть проблемы в случае разгерметизации разъемов».
«Ее бы, пятилетнюю, да с болгаркой посмотреть, — подчеркивает Иван. — Если не брать в расчет кузов, в конструкции которого используются титан и алюминий, коррозийные проблемы будут связаны с электрическими соединениями, трубками, болтами, по большому счету имеющими отношение к сервису. Ежели производитель хорошо подумал и болты сделаны из нержавеющих материалов, а не из обычной стали, то их впоследствии будет проще открутить. Глобально придраться в Tesla не к чему, но если говорить о защите на будущее, то есть смысл обработать электрические разъемы, датчики, болты. Можно залить антикор и во внутреннюю полость дверей, где полно электрики и скапливается конденсат, а также защитить движущиеся механизмы стеклоподъемников, обогрева заднего стекла, разъем омывателя».
«По-моему, он фантазирует», — отшучивается Артур. «Я бы сказал, что следить за электрикой и движущимися механизмами здесь все-таки нужно, — считает эксперт. — В остальном можно не беспокоиться».
av.by выражает благодарность авторизованному центру антикоррозийной защиты и компании за помощь в подготовке материала
