Интерес к белорусскому автоспорту, как правило, проявляют лишь те, кто им непосредственно занимается. Так сложилось, что действо это, будь то ралли или кольцевые гонки, происходит для узкого круга лиц, да еще практически за закрытыми дверьми. А ведь отечественным автогонщикам есть чем гордиться и что показать. Первым о буднях белорусского гонщика согласился рассказать Алексей Кректун, пилот Renault Clio.
Затяжное хобби
Гонками врач Алексей Кректун серьезно увлекся более 10 лет назад. В качестве штурмана стал выступать с 2007 года. Он делил команду с Сергеем Овчинниковым, потом был в одном экипаже с Анатолием Шимаковским, затем с Андреем Цыганковым, позже с Андреем Голобородько. А четыре года назад Алексей и сам занял кресло пилота. По части управления выкупленный у литовских коллег-спортсменов Renault Clio 2007 года выпуска стал его первым опытом.
«Не все штурманы хотят быть пилотами, — отвечает на мой вопрос Алексей. — Это зависит от задач, которые ставит перед собой человек, приходя в такой спорт. Вот у меня задача была именно такой. Я садился в штурманское кресло, зная, что в перспективе окажусь за рулем гоночного автомобиля. Но есть очень большое количество штурманов, которые занимаются только своими непосредственными обязанностями и ничем иным. Сама по себе эта работа очень интересная и непростая, и, чтобы хорошо с ней справляться, нужно прилагать максимум усилий».
Как выяснилось, в большей степени штурман берет на себя все моменты, связанные с логистикой команды. Он решает все, от административных до бытовых вопросов. Прокладывает самый удобный маршрут до трека, решает вопросы с регистрацией, питанием, прохождением медицинского контроля. В процессе соревнований штурман распределяет обязанности между всеми членами команды вплоть до того, что составляет всем персональные графики.
«За техническим состоянием автомобиля следит непосредственно пилот и механики, — рассказывает Кректун. — Нам повезло, что в нашей команде есть профессиональный механик, который знает все больные места автомобиля, следит за его состоянием, своевременно подготавливает к сезону. При этом наш механик, в отличие от многих, имеет непосредственное отношение к авто- и мотоспорту. Это ветеран движения, который был чемпионом СССР по шоссейно-кольцевым гонкам, по автокроссу, по трековым гонкам. Его зовут Анатолий Анатольевич Шимаковский, отец Толи Шимаковского, нынешнего гонщика, известного далеко за пределами Беларуси. Без лишней скромности скажу, что быть вхожим в семью, воспитавшую лучших белорусских пилотов, — огромное счастье».
Два пути в автоспорте
Как выяснилось из разговора, прийти к высоким показателям на раллийной трассе, по мнению нашего героя, можно всего двумя путями. Один из них дорогостоящий, другой — бюджетный. И у каждого гонщика на этот счет особый взгляд. В первом случае команда пытается в сжатые сроки нарастить техническую мощь своего авто, чтобы ускорить темп на гонках. Это требует серьезных денежных вложений и, как правило, приводит к частым авариям. Второй путь более длителен и основан на планомерной работе над собой, над своей техникой пилотирования, над действиями всего экипажа. Бывает, что это растягивается на неопределенный срок, но дает лучший результат.
«В отношении становления у каждого белорусского спортсмена есть своя программа, — поясняет Алексей. — Кто-то просто выезжает на безлюдные участки дорог и, катаясь туда-сюда, пытается отладить свои навыки пилотирования. Кто-то, как, например, мы, обращается к услугам профессиональных тренеров. Это тоже требует определенных финансовых вложений. Мы воспользовались услугами питерской раллийной школы, откуда приезжали специалисты. Они работали с нами на нашей технике, на наших дорогах, ровняли некоторые моменты стиля езды, пилотирования, чтения стенограмм, проводили тренировки. Процесс обучения в ралли бесконечен, поэтому тебе всегда есть, чем заняться».
Что касается технического состояния машины, то Алексей давно понял: на авось рассчитывать не следует вообще. Благодаря частым выездам за границу и большому опыту отечественных соревнований команда нашего героя выработала свою систему обслуживания автомобиля. Выяснив в процессе езды, какие технические узлы выходят из строя раньше прочих, механики меняют их принудительно после каждой четвертой гонки (если, конечно, те не выйдут из строя раньше). Это касается наконечников рулевых тяг, шаровых опор, наружных гранат. Причем неважно, насколько хорошо выглядит деталь — ее все равно заменят «свежей». То же самое касается комплекта фильтров и технических жидкостей. Ведь масло в работающем с перегрузками двигателе выгорает очень быстро.
«Цена вопроса такого обслуживания — порядка $200-500, — говорит Алексей. — Поскольку наш автомобиль относится к группе «Н», к нему есть всего несколько нормативных требований. В такую категорию попадают все серийно выпускаемые авто. В них только обязательно надо установить спортивную подвеску, кулачковую коробку передач и спортивные шины. В остальном это полностью гражданская машина, на которой можно ездить по дорогам общего пользования. А значит, детали для ремонта тоже покупаются штатные. Самым дорогим здесь является ежегодный ремонт коробки. В ней обычно меняются шестерни, стоимость которых (одной позиции) варьируется между €180-250. Отремонтировать весь агрегат целиком обойдется нам в €1.500, но цена зависит от того, как сильно мы "ушатали" его за сезон».
«Что касается двигателя, — продолжает гонщик, — то под капотом стоит тот же силовой агрегат, что и в стандартном Clio. Это 2-литровый 16-клапанный бензиновый мотор мощностью 175 "лошадей". За четыре года эксплуатации мы его не слишком баловали и в начале этого сезона изводили себя вопросом: "Лезть туда или еще рано?" Но нам повезло — на одном из заездов агрегат закипел, в нем сломался поршень. Цилиндр оказался поврежден, но "голова", самое дорогое в моторе, осталась целой. В итоге мы купили новый блок, провели профилактические работы и получили двигатель с обнуленным пробегом».
Кроме мотора и коробки команда Алексея Кректуна особое внимание уделяет подвеске своего болида. В спортивной подвеске, как правило, усилены амортизаторы и пружины. Последние, к слову, бывают разных размеров, адаптированные под гравий и под асфальт. Амортизаторы обычно идут с более толстыми штоками, газомасляные, с выносными бачками. По сравнению со штатными деталями, они более энергоемкие и позволяют автомобилю не только проглатывать ямы и большие неровности на дороге, но также безопасно прыгать с трамплинов. У «домашнего» автомобиля, к примеру, от такого прыжка амортизаторы при приземлении сложатся так, что он коснется дороги днишем. А в спортивной машине их правильная настройка не позволит получить удар, подвеска сработает мягко, и она безопасно поедет дальше.
Пластик против железа
Едва только купив автомобиль для гонок, Алексей и его штурман «прославились» в Сети громкой аварией. После столкновения с бетонной стойкой ворот на мероприятии в Литве машина и экипаж сильно пострадали, но процесс реабилитации происходил стремительно. За это время также были устранены и все прочие недочеты, которые мешали корректной эксплуатации Clio.
Кректун с механиками полностью переложили перманентно коротящую проводку. Отремонтировали отопительные системы, настроили дополнительное головное освещение. Техническая же часть осталась прежней.
«Тут установлены пластиковые крылья и бампера, капот алюминиевый, — перечисляет нюансы гоночного Renault Алексей. — А двери металлические. Их на пластик заменять нельзя, поскольку они защищают экипаж от фронтальных ударов. Стекла здесь тоже настоящие, облегчать их мы не планируем. Можно было поставить поликарбонат вместо пяти стекол — это не запрещается, только лобовое трогать нельзя. Тогда бы суммарный вес машины снизился где-то на 100 кг. Цифра приличная. Но поликарбонат опасно разлетается на куски. Порезать — не порежет, но может попасть, например, в глаз и привести к травме. Понятно, что чем легче автомобиль, тем выше его динамика и маневренность. Поэтому машины группы "А", как правило, все пластмассовые. Но в группе "Н" столь серьезно изменять автомобили запрещено регламентом».
«Технически в машине все родное стоит, — продолжает гонщик. — Мы решили выжать из этой модели максимум. Но если команда придет к решению, что автомобилю требуются технические изменения, то мы, скорее всего, будем менять сам болид. Потому что не всегда технические доработки дают положительный результат. По своему опыту знаю: когда машина превращается в конструктор, это влечет за собой множество проблем. Во-первых, увеличивается стоимость авто. Во-вторых, оно становится сложным в обслуживании. А это приводит к частым сходам с дистанции. Ведь если увеличить мощность двигателя, стандартные привода могут не выдержать нагрузок, начнут ломаться… Значит, надо переделывать узел, ставить другие привода, ступицы, гранаты. На выходе получится уже совсем не Renault Clio, а настоящий "Франкенштейн"».
Внешний вид машины, понятно, вторичен. И все же где-то раз в полтора года гонщики полностью перекрашивают кузов, избавляя его от полученных за это время боевых отметин — сколов и царапин. Неглубокие вмятины грунтуются, небольшие трещины устраняются точечно скобами и заклепками. Если корпус получил серьезные повреждения, то от их, конечно, избавляются полной заменой элементов. Покраска производится на частных СТО и стоит, как правило, не дороже $1,5 тысячи. Кроме того, во время гонок команда Кректуна заливает в Clio 98-ой бензин, хотя авто вполне может ехать на 95-ом. «Мы надеемся, что это продляет жизнь автомобиля и, возможно, дает ему дополнительные силы», — улыбается гонщик.
«Поднимая вопрос цены, скажу, что боюсь вести расходную бухгалтерию, — признается Алексей. — Что касается начинающих спортсменов, то те едут на болиде до тех пор, пока в нем что-нибудь не сломается или не придет в негодность настолько, что это уже нельзя будет игнорировать. У нас другой подход к техническому состоянию машины».
«Чем автомобиль сложнее, тем больше у него шансов гонку вообще не закончить, — делится мнением пилот. — Опираясь на опыт наших российских коллег, которые любят превращать машины VW Golf II в такой вот конструктор, мы рисковать не стали. Что касается ВАЗов переделанных, то они крайне конкурентоспособны, даже по сравнению с европейскими иномарками. Даже с малым объемом двигателя, крутящим моментом агрегата и передаточными числами в коробке он может быть намного интереснее того же Clio. Вот его бы я не отнес к конструктору. Тут другая философия, за которой стоит большая любовь к машине и ее невероятный технический потенциал. На этой машине интересно ездить, и ездить быстро».
«А с европейцами все иначе, — резюмирует Алексей. — Если его дорабатывать, такое авто сможет "летать", но недолго. А в гонке важно финишировать. Пусть не на призовых местах, но сам факт финиша очень важен. Для себя, для команды. Поэтому своими доработками мы стараемся не мешать авто просто ехать. Ведь у Clio даже в стандартной комплектации прекрасный потенциал, машина неплохо сбалансирована».
Затрагивая щекотливый вопрос снабжения раллийного движения в стране, наш герой признался, что его команда выступает исключительно на личные средства спортсменов. «Ситуация со спонсорами в автоспорте тяжелая. Даже никакая. Если бы это дело было в нашей стране востребовано и широко освещалось в СМИ, увлеченных людей появилось бы гораздо больше. В той же России, Литве, Латвии подобные события имеют большой резонанс и намного больший масштаб. Даже билеты за вход продаются! И сам уровень мероприятий высокий, потому что автоспорт там популярен. А инвестиции приходят от большого количество контекстной рекламы, там задействованной», — говорит он.
**
Пожалуй, подход к технике, выработанный командой Алексея Кректуна, оправдывает себя. За не столь большой срок спортсмены получили внушительное количество призов, становились призерами отечественных чемпионатов. В настоящий момент Renault Clio пережидает межсезонье в отапливаемом боксе ДОСААФ на Боровой. Машина уже прошла профилактику и готова к будущим соревнованиям. И мы желаем Алексею Кректуну и другим его гонщикам хороших скоростей и новых побед, а автомобилю команды — долгой, насыщенной спортивной жизни!
Читайте также:
Максим Козлов
Фото: Алиса Зацаринная, личный архив А. Кректуна
