Сергей Вязович :"Больше всего боюсь, что когда-нибудь Дакар закончится или пройдет без нас"


Ралли-рейд "Дакар-2016" проходил по территориям двух стран – Аргентины и Боливии. Началась гонка 3 января в Росарио, а завершилась 16 января в том же городе. Увы, изнурительный пробег длинною в 9 000 км оказался неудачным для белорусской команды: единственный финишировавший экипаж  из Беларуси закончил Дакар на 25-й строчке. Сегодня мы вспоминаем о неудачах прошедшего этапа и говорим о дальнейших перспективах белорусской дружины с одним из пилотов команды "МАЗ-СПОРТавто", Сергеем Вязовичем.

– Сергей, для начала расскажите нашим читателям о себе. Как вы, будучи пилотом классического ралли, оказались за рулём 9-ти тонного грузовика?

- С 2003 по 2005 годы я работал начальником колонны №2 на Минском автомобильном заводе. А с 2005 по 2009 стал заместителем начальника транспортного цеха. Поэтому о заводе, людях и руководстве знал не понаслышке, тем более, что работал руководителем. Так сложилось, что в 2009 мне пришлось уйти с завода, чтобы заняться предпринимательством. В 2010 году у меня появилась возможность поучаствовать в ралли на этапе в Браславе. А уже в 2011, вместе со своим штурманом Юрием Сплошным, мы дебютировали в общем зачёте и с первого года стали чемпионами Беларуси в своем классе и в абсолютном зачёте, на автомобиле Subaru Impreza GC8. Этот сезон заканчивался первым стартом белоруской  команды на Дакаре, в начале 2012 года. О том, что создавалась команда и был собран грузовик, на тот момент я не знал. После возвращения команды я связался с руководством МАЗа, благо меня там еще помнили. Мой опыт работы на заводе, а также звание мастера спорта по автоспорту и титул чемпиона Беларуси по ралли, стали весомым подспорьем, чтобы взять меня в команду.

Первый год выдался очень не простым. Хотелось ехать быстро, как в ралли, а машина этого не позволяла. Также я не мог учитывать особенности управления таким автомобилем на больших скоростях. Но постепенно мы нашли общий язык с конструкторами и механиками, и уже в 2013 году на ралли Шелковый путь нам удалось показать первый достойный результат. Мой экипаж занял третье место, а экипаж Александра Василевского показал 6-й результат.  Мы стали лучше понимать работу автомобиля и по сей день продолжаем учиться и усовершенствовать свои гоночные навыки.

– Можно ли сейчас сказать, что вы опытный участник Дакара?

– Могу сказать точно – мы не новички. Но если ровняться на команды, которые всегда борются в первой десятке, то на их фоне мы довольно таки молодая команда, со скудным опытом и тренировочно-учебной базой. Имея за плечами 5-ти летный опыт выступления на Дакаре, который каждый год абсолютно разный, мы ничего не боимся – это факт! Тем более, имея такой сверхвыносливый и проходимый автомобиль, который во время гонки даже позволяет чувствовать определенную вседозволенность. Уверенность на Дакаре предаёт и опыт участия на чемпионате России, где нам приходиться бороться с лучшей, на мой взгляд, командой – КАМАЗ-мастерс. Но на трассе для моего экипажа авторитетов нет. Есть уважение к сопернику, серьёзная опаска, но когда дело доходить до бескомпромиссной борьбы, мы ни в ком случае не считаем себя лучше или хуже кого-то.  

– О маршруте Дакара-2016 стало известно достаточно давно. Впервые участникам предстояло подняться на высоту свыше 4.500м. Как проходила подготовка команды к горным этапам?

– Готовились в Минске, в так называемых горных комнатах Минск-Арены. В них регулировали подачу кислорода, имитируя подъем на высоту до 4.500 метров. Тренировки проходили на протяжении нескольких недель, и определённо, это пошло на пользу команде, ведь за всё время прибивание в горах не один из членов экипажа не пожаловался на серьезные недомогания и головные боли.

– Готовился ли автомобиль к определённой конфигурации трассы? Или есть «стандартная» настройка подвески, настройка двигателя?

– Что касаемо двигателей, то мой автомобиль и МАЗ Александра Василевского оснащен механическим впрыском, поэтому настраиваются они только один раз, на заводе изготовителя. А вот силовая установка Caterpillar, на машине Владимира Василевского, имеет электронный блок управления,  однако, насколько я знаю, ребята ехали всегда на одной прошивке и особых проблем у них не возникало.

А вот подвеска сугубо индивидуальная для каждого пилота. Это единственная настраиваемая часть автомобиля, ведь вся остальная конфигурация машины у нас у всех одинаковая: одинаковые рессоры, одинаковые мосты, покрышки. Единственное, что мы можем изменить, это настройка амортизаторов. У нас два амортизатора на каждое колесо. Амортизаторы фирмы Reiger, которые имеют 4 регулировки, и тут каждый пилот настраивает их под свой стиль вождения. Также есть возможность отключения либо включения стабилизаторов курсовой устойчивости, которые увеличивают или уменьшают ход подвески, соответственно. Если он отключен, то на бездорожье машина становится более мягкой и «проглатывает» удары, что позволяет больше атаковать на таком типе покрытия. При этом в поворотах появляются дополнительные крены. Если учесть, что Дакар в большей степени проходит по бездорожью, нет смысла «зажимать» подвеску, чтобы выиграть несколько долей секунд на немногочисленных скоростных поворотах.

– Характерной чертой первых этапов на этом Дакаре были скоростные спецучастки с быстрыми затяжными поворотами. Если в классическом ралли пилот полагается на стенограмму, надиктованную им же, своему штурману, то в ралли-рейдах таких стенограмм нет. Легенда в роуд-буке не описывает детально особенности трассы и пилоты вынуждены либо рисковать, либо сбавлять темп. Как правильно нащупать ту грань, которая разделяет здравый смысл и уровень мастерства пилота?  

– Есть два варианта. Первый: вижу – еду (то есть доехать до начала поворота, чтобы видеть, что он из себя представляет, и потом решить, с какой скоростью его проходить). И второй вариант: попробовать рискнуть и атаковать на максимально возможной скорости, учитывая определенные факторы. Например, следы торможения перед поворотом, по которым можно понять, как его проходил предыдущий пилот. Здесь, конечно, помогает опыт классического ралли. Характер поворота также можно определить по верхушкам деревьев и просекам, находясь высоко над землей. Бывают и очень обманчивые связки, особенно в Аргентине, где первый поворот, казалось бы, виден до конца и позволяет проходить его на полном ходу, а заканчивается уже поворотом под 90 градусов в другую сторону. И что касаемо страхов в такие моменты, глупо отрицать, что их нет. Преодолевая такие препятствия и сложности, экипаж всегда чему-то учится, и в будущем страхи и опасности превращаются в рабочие моменты. Если не рисковать, не пытаться в закрытый поворот или, скажем, в бархан запрыгивать вслепую, мы не сможем находиться на тех местах, на которых находимся сейчас. Без риска гонки не выигрываются.

– Белорусская публика очень бурно отреагировала на штраф в шесть минут за превышение вами максимальной скорости, мол «наши умудряются даже на ралли превышать!». Расскажите про этот случай.

– На самом деле всё очень просто. Несколько минутных штрафов мы получили на участках с ограничением скорости в 30 и 50км/ч, при прохождении боевого спецучастка. Причём превышение составляли всего один или два километра в час.

– 4-й и 5-й, марафонские этапы, стали решающими для вашего экипажа. Что на них произошло?

– В первый день марафонского этапа организаторы не стали серьезно нагружать участников и проложили маршрут по ровным дорогам с практически идеальным дорожным покрытием. Прямые участки доходили до 20-ти километров, где выходили на максималку и старались держать разрешенную скорость. По ходу пропустили Жерара де Роя, автомобиль которого оснащен круиз-контролем, что позволяло ему двигаться со скоростью ровно 140 км/ч. Мы, чтобы не рисковать получить временной штраф, ехали не быстрее 138 км/ч. Учитывая опыт прошлогоднего марафона, нам хотелось пройти этот день без всяких приключений. А на следующий начались проблемы… Я уже сейчас не вспомню, но больше 100 километров нам удалось пройти и затем компрессор перестал качать воздух. Как выяснилось уже на бивуаке (прим. место стояки и ночёвки для экипажей ) у нас лопнула муфта привода компрессора. Это серьезно на все повлияло, т.к. автомобиль полностью запитан на пневматике: тормоза, сцепление.

– … а 100 км 7-го этапа Вы проехали вообще без тормозов и сцепления!

– (улыбается) Решение было одно: либо сход, либо попытаться добраться до финиша без тормозов. Мы вручную «растормозили» тормозные камеры и, находясь на горном серпантине, приняли решение ехать без тормозов. Каких усилий нам это стоило? Рассказывать об этом, я думаю, бесполезно. 

– Ну а следующий этап, как и в прошлом году, стал для вас роковым…

– Проблемы с двигателем начались спустя несколько километров после старта спецучастка. Он был запланирован в 5-ти км от бивуака, в населенном пункте, поэтому движение было ограничено на отметке в 30 км/ч. Естественно, сразу ничего не заметили, а когда дали нагрузку на двигатель, стало понятно, что с ним что-то не то. Не тянет, дымит, скорость максимальная падает. Это означало только одно – сход. Последствия – это согнутые штанги пяти цилиндров выпускных клапанов. Почему это произошло нам ещё предстоит разобраться. Делать преждевременные выводы рано. Говоря хирургическим термином: “вскрытие покажет”.

У Саши Василевского в моторе лопнула гильза. Лопнула она, а потом случился перегрев? Либо, случился перегрев, а потом лопнула гильза? Теперь я думаю, не узнает никто.

– В такие дни с машиной приходиться много работать. Пилоты помогают в ремонте автомобилей, либо больше времени уделяют на отдых?

– Пилоты, как правило, не принимают участия в ремонте. Либо по желанию. Боевой механик, наоборот, обязательно принимает участие до полного восстановления сломанного узла на автомобиле на котором ему придётся ехать. Такой принцип работы в нашей команде. Если на спецучастках нет проблем, то финишируя в группе лидеров, пилоту и штурману удаётся отдохнуть в полном объёме.

– Оставим проблемы в прошлом и попробуем заглянуть в будущее. Не зря ведь Владимир Василевский тестировал новый двигатель Caterpillar в году? Команда планирует переход на эти двигатели?

– Переход связан вовсе не с тем, что нам нравятся или не нравятся Тутаевский и Ярославский двигатели, а с новыми требованиями регламента. Даже наоборот, мы считали эти двигатели самым сильным местом автомобиля, и просто не ожидали такого стечения обстоятельств, что удар последует именно отсюда.

Сергей Вязович, Владимир Василевский, Валерий Козловский (руководитель команды) и Александр Василевский

С этого года мой экипаж, и я думаю, экипаж Александра Василевского, пересядем на новые автомобили. Я буду использовать абсолютно новый автомобиль, который находиться в Минске, а Александр начнёт сезон на машине Владимира Василевского. Мы продолжим тестировать их уже по ходу гонки «Золото Кагана 2016» в Астрахани, которая станет для команды определённым испытательным полигоном, где машина будет подвержена максимальному износу, для выявления слабых мест перед самой важной гонкой 2016 года – ралли-рейду «Шёлковый путь 2016». Т.к. после возвращения в календарь с 2013 года мы являемся действующими призерами этого марафона, мой экипаж занял 3-е место, это гонка по значимости стоит рядом с Дакаром. А если учесть географическое положение и потенциальные рынки сбыта продукции Минского автомобильного завода, ещё и важнее. Поэтому для нас это очень важный старт, который мы проведем, скорее всего, на автомобилях с новыми двигателями.

– Говоря о нововведениях, хотел бы вот что спросить. Капотные грузовики. Де Рой побеждает на таком второй раз. КАМАЗ-мастер презентовали свой капотник в прошлом году. Какие преимущества и недостатки есть у такой конструкции?

– Преимущества очень простые. Это способность сделать идеальную развесовку по осям, вплоть до 50 на 50. Второй момент: смещение кабины за переднюю ось, что значительно сокращает амплитуду прыжков на ухабах и бездорожье. Из минусов – это ухудшенная обзорность. Но использовать такую кабину можно лишь в том случае, если такая кабина выпускается серийно. У Iveco есть такая, у TATRA есть.

– У КАМАЗов, насколько я знаю, нет такой кабины. Они специально её разработали?! 

– Верно, нет. Но в КАМАЗ идут на определенную уловку. Это кабина грузового «Мерседеса». Т.к. часть акций компании принадлежат концерну Daimler, теоретически, не нарушая регламент, КАМАЗ может использовать кабину немецкого производителя. Сложно говорить, насколько такая компоновка лучше или хуже классической ни имея опыта управления первой. Но судя по результатам, это выбор сугубо индивидуальный. 

– Возвращаясь к регламенту и организации. В прошлом году по инициативе дирекции гонки произошли серьезные кадровые перестановки среди организаторов. Многие пилоты и экипажи жаловались на их чрезмерную жестокость при вынесении решений по штрафам. На вас это как-то отразилось?

– Со стороны прошлых организаторов были более лояльные подходы, на какие-то вещи они закрывали глаза. Многим это нравилось, многим нет. Теперь наблюдалось, так называемое, «буквоедство» - чёткое соблюдение всех норм, прописанных в правилах. Приходилось заново покорять уже существующий регламент. Ничего нового в него не добавили, но отношение стало другим. Все новшества – это старые забытые пункты правил, которые требовалось чётко выполнять. И авторитета ни у кого никакого нет: им что МАЗ, что КАМАЗ. Вот правила, будьте добры ребята, выполняйте. В принципе, это правильно.

  

– Последние годы наблюдается сокращение количества участников: в 2013 году их было 75, в 2014 – 70, в 2015 – 63, в 2016 – 55 грузовиков. И это во всех классах, не считая квадроциклистов. С чем это связано?

– Экономический кризис. Частных пилотов становиться всё меньше, содержать команду становиться очень сложно в нынешней ситуации. На самом-то деле в зачёте грузовиков только две заводские команды – это МАЗ и КАМАЗ. Откровенно заводские. Остальные участники лишь имеют заводскую поддержку, и существуют только на деньги спонсоров.

– Не могу не спросить о болельщиках. Как в лучших традициях «Группы Б», зрителей на трассе и в населённых пунктах было очень много.

– Это очень актуально для Дакара. Во многих местах пелетон движется по живому коридору из людей. Особенно линии старта, прохождение населенных пунктов, почему и ограничений скорости в этом году было очень много. Старты в Боливии особенно запомнились, где на улицах стоят все, кто может стоять. А кто не может – сидит на стульчике. Для них это праздник. В городах останавливается жизнь, и все выходят на улицы. Движение по такому «живому коридору» запоминается на всю жизнь.

– В этом году в чемпионате Беларуси по ралли запланированы 4-е этапа. Будете ли участвовать, чтобы в очередной раз защитить звание чемпиона Беларуси?

– Перед Дакаром-2016 я продал автомобиль (прим. Subaru Impreza), на котором выступал последние годы, с прицелом на переход на новую технику. Это, скорее всего, будет Mitsubishi Evo 10. К маю, когда состоится первый этап чемпионата, я думаю, этот вопрос разрешится. Также планирую участие в Rally Talsi, гонка чемпионов в Латвии. В зачёте участвуют чемпионы Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии и др. 3-ий этап чемпионата в Пскове совпадает с ралли-рейдом «Шелковый путь», поэтому будем пытаться совмещать работу в команде и участие в ралли, которое уже давно переросло из хобби в образ жизни.

– Удачно совмещая выступлении в классическом ралли и имея 4-летний опыт на Дакаре, появись у вас возможность выбора между грузовиком и джипом для участия в марафоне, чтобы вы выбрали?

– Пока есть команда МАЗ, а у меня есть возможность носить эту майку, с надписью «Беларусь», и выступать на автомобиле, который выпускается в Беларуси, а также участвовать в продвижении бренда, желание быть частью этой команды усиливается многократно, особенно находясь за пределами нашей страны. Без сомнения, у меня есть огромное желание проехать на автомобиле класса багги или джип и почувствовать, что из себя представляет такая машина, да и для собственного развития есть интерес. Но в свою очередь мне бы очень хотелось, чтобы моя автоспортивная карьера как можно дольше была связана с Минским автомобильным заводом. Мне очень льстит и нравится то, что у нас все своё: своя марка, свой завод, свой собственноручно построенный спортивный автомобиль. И самое важное – это конкурентоспособный автомобиль. В команде настрой всегда боевой. Все ребята готовы реабилитироваться перед болельщиками и всем коллективом МАЗа. Ведь участие в создании машины и возможности выездов в финансовом плане, принимает весь завод. 

У нас были очень серьёзные планы на этот Дакар, и наши сходы я считаю серьёзным поражением в этом году. Но мы готовы держать удар. Для многих жизнь стала исчисляться не годами, а Дакарами. Мы живём от Дакара до Дакара. И всё, что делается в течение года, это для того, чтобы выйти на старт и показать хороший результат. Я многое слышал о синдроме от Дакара, но это факт. На сегодняшний день, больше всего я боюсь, что когда-нибудь Дакар закончится или пройдет без нас.

– Сергей, хотелось бы вспомнить начало нашего разговора, когда вы рассказали свою историю прихода в команду МАЗ-СПОРТавто. Возможно, среди наших читателей есть люди, воодушевлённые подвигами своих соотечественников и вообще, любители гонок и экстремальных видов спорта, которые хотели бы стать частью команды, в лице штурмана, механика, или может быть пилота. Что для этого необходимо?

– Конечно, нельзя просто прийти и сказать: «Я 25 лет дальнобойщиком… по Европе! Что мне ваш Вязович!». Я также читал где-то комментарий: «Устройте кастинг пилотов. Пригоните спортивный МАЗ и дайте всем попробовать». Ребята, вы вообще, что такое говорите?! Попасть в заводскую команду может, и должен тот, кто уже что-то доказал. Хочешь себя показать? Иди в ралли, в ралли-кросс, кольцо. Добейся чего-нибудь и на тебя обратят внимание. Заводская команда не тренирует. Ей нужен готовый пилот. Если и тренируют, то начиная с механика и заканчивая боевым пилотом. Но это очень длительный процесс. И, на мой взгляд, заводская команда для гонщика, это пик его карьеры. Начинать с этого – неправильно.

Для простого члена команды – мы открыты. Команда будет расширяться, пополняя штат механиков, конструкторов. Возможно и расширение боевых экипажей, которые придётся собирать с нуля. Приходите, звоните, заявляйте о себе. Но стоит отдавать себе отчет о своих возможностях. Ведь никто не представляет, даже на 20%, с чем придётся столкнуться в команде и какие нагрузки испытывают все члены экипажа в кабине грузовика на скорости в 140км/ч. Опять же, одно из основных требований – это стать работником завода и ежедневно приходить на работу. «Я хочу быть пилотом, приходить гонять и уходить» - так не получится. 

– По ходу беседы у меня сложилось очень чёткое убеждение, что вы живёте автоспортом. Как к этому относится ваша семья?

– Мой самый ярый болельщик - это моя жена. В моральном плане она не только меня поддерживает ну и толкает вперёд. При этом она проделывает огромный объём работы по воспитанию детей и поддержанию домашнего очага, в те дни, когда меня нет рядом с семьёй. Мне всегда легко, она ни разу меня за это не упрекнула. Я её очень уважаю за это и безгранично благодарен за всё.

 

***

Покидая музей Минского автомобильного завода, где мне удалось пообщаться с Сергеем, я долго не мог прийти в себя. Энергетика этого уникальнейшего спортсмена зарядила меня оптимизмом и верой в команду, которая, несмотря на неудачи и критику, продолжает бороться с сильнейшими коллективами мира. И посему осталась стойкая уверенность: Давид еще нанесёт свой сокрушительный удар.

Автомалиновка выражает благодарность пресс-секретарю команды "МАЗ-СПОРТавто" Алле Синько, за помощь в организации интервью.

 

Фото: Анна Грибовская, dakar.com