С наступлением холодов все редкие звери впадают в спячку. Хотя дело тут не столько в климате, сколько в количестве реагентов, которыми коммунальщики посыпают белорусские дороги. Поэтому даже те владельцы, кто может позволить себе супердорогое авто, не рискуют испытывать его на прочность, бросаясь очертя голову в снег, грязь, дождь и прочие сюрпризы, которые приносит погода.
Впрочем, для Audi S6 C5 Avant все веселье начинается именно в эту пору. Почему? Об этом расскажет Алексей, человек, потративший кучу денег на восстановление этого автомобиля только лишь затем, чтобы на своем опыте понять легендарный привод quattro.
Откуда дровишки?
В кругу друзей Алексея называют дровосеком. Пусть метафорически, но вполне справедливо, ведь для достижения поставленной цели мужчина перебрал не одну тонну «дров». Конечно, под таковыми имеются в виду полумертвые образцы немецкого автопрома конца девяностых/начала нулевых, на которых до сих пор ездят в белорусской глубинке. Алексею пришлось объехать полстраны, чтобы найти спортивную версию Audi C5 с 4,2-литровой «восьмеркой» под капотом во вменяемом состоянии. За такую машину в Волковыске просили $6 тысяч — ровно столько, сколько наш герой собирался потратить…
«После того, как я месяц поездил на Mercedes-Benz МL (W163) с 4,3-литровым двигателем V8 от AMG и в "злом" обвесе Brabus, я уже не представлял, что буду водить другую машину, — рассказывает Алексей. — Зная, на что способен такой мотор, я начал искать себе автомобиль с таким же. Посчитал, что бюджета в $5-6 тыс. хватит на Audi S4 C4, но забыл, какими жадными могут быть продавцы: за такие деньги люди продавали "овощи", а на более-менее досмотренные экземпляры заряжали космический ценник. А лично я считаю, что платить за авто начала девяностых $5 тысяч — это нецелесообразно. В итоге купил Audi S6 C5 и был доволен, как слон».
Конечно, мужчина понимал, что автомобилю с пробегом в 430 тысяч км по умолчанию необходим капитальный ремонт. Кузов, хоть и оцинкованный, с десятилетней гарантией от сквозной коррозии, потерял презентабельный вид, мотор показывал ошибку по фазовращателям, АКПП пиналась, внутренний функционал работал на 40%... Словом, Алексею предстояло очень серьезно заморочиться, чтобы довести автомобиль до ума.
И все же наш герой получил в личное пользование того самого полноприводного монстра с двигателем V8 на 4,2-литра (340 л.с.), о котором давно мечтал, да еще в редком кузове Avant, который в народе принято называть «сараем». Радости Алексея не было предела. Она не убавилась даже спустя месяц владения, когда коробка окончательно «умерла» под напором бурного темперамента нового хозяина. Притащив автомобиль в гараж, мужчина засел за мануалы в полной готовности вернуть его в строй. И вот тут старушка Audi S6 проявила себя с неожиданной стороны.
Дьявол в деталях
Заряженные, а тем более спортивные версии серийных моделей частенько имели конструктивные отличия. К примеру, второе поколение Audi A6, дебютировавшее в 1997 году и построенное на новой для того времени платформе С5, имело две спортивные модификации — Audi S6 с двигателем 4.2 л. и более мощную турбоверсию Audi RS6 на 450 л. с. Так вот, если серийная модель была сделана для безопасного передвижения жителей германских и австрийских взгорий, то спортивные ее воплощения придумали для того, чтобы по этим самым взгорьям «наваливать». Отсюда и разница в конструкции.
Так, Audi S6 имеет свои, особого строения рычаги подвески, два алюминиевых подрамника, расширенные колесные арки, увеличенные тормозные диски, облегченный капот и передние крылья. Даже лобовое стекло у этой версии на 11 мм отличается от штатного аналога! И когда Алексей взялся за реставрацию своей машины, такие сюрпризы его ждали на каждом шагу.
«Когда "умерла" коробка, меня приговорили к ремонту в $2000, — вспоминает владелец. — А помня, что мне еще по двигателю надо делать профилактику (прим. бортовой компьютер то и дело выдавал ошибки), я подумал, что дело это больно дорогостоящее, и стал вникать во все сам. Благодаря различным интернет-помощникам, особенно программе VAG ELSA, показывающей доскональный порядок сборки узлов, я понял, что моя коробка 5HP24 не так и сложна, как меня пугали».
«Внутри АКПП я заменил все фрикционы, поставил усиленный стопор и восстановил входной барабан — а это самое проблемное место, ведь когда колеса не буксуют, вся нагрузка идёт на коробку передач, из-за чего вырывает стопор. Теперь он усиленный, поэтому резких стартов я больше не боюсь», — продолжает ликбез Алексей.
За мотор мужчина тоже не боится. Агрегат прошел глубокую диагностику, в результате которой на поршни поставили новые кольца, а также заменили все натяжители, вкладыши, ролики. Как ни странно, большой пробег и эксплуатация на периферии, где редко удосуживаются менять даже элементарные расходники, практически не сказались на состоянии блока цилиндров.
Передняя и задняя подвески тоже были полностью обновлены. Правда, нужные запчасти найти удавалось не сразу — многое приходило из-за рубежа. В итоге процесс реставрации Audi S6 растянулся с декабря 2017-го по март 2018-го. В перерывах между поставками Алексей занимался кузовщиной. Благодаря оцинковке "жуки" появились только на нижней части дверей, сразу за боковым молдингом, и еще две ржавые борозды пересекли крышу вдоль рейлингов. Но Алексей на тот момент сам занимался автомобильным ремонтом и покраской и сумел все грамотно восстановить.
«Радует, что в крупных ДТП машина за всю свою жизнь не попадала, — улыбается владелец, — из-за чего силовой каркас не пострадал. Пороги тоже целые, не варились. "Эйрбеги" не стреляли, электронных ошибок нет. А я все сделал так, чтобы можно было спокойно ездить, ни за что не переживая».
Дизайн на пять с плюсом
Кроме страшно рокочущей, луженой V-образной «восьмерки» под капотом, Алексей также хотел Audi S6 именно в кузове Avant — простой седан его не впечатлял. Оно и понятно: этот дизайн, не подвластный времени, стал одной из последних работ Петера Шрайера для VAG перед его уходом в Kia. Со временем весь модельный ряд Audi обрел эту мужественную угловатость и стал визитной карточкой марки. К тому же геометрия кузова отлично сказалась на аэродинамике, позволив Audi A6 иметь самый низкий для своего класса коэффициент лобового сопротивления — 0,28. Все это сделало модель достойным конкурентом Mercedes-Benz E-Class и BMW 5-Series, за что авторитетное издание «Car and Driver» дважды включало A6 в десятку лучших автомобилей (2000, 2001 гг.).
Со своей стороны Алексей постарался вернуть присущий автомобилю шик, как мог. Мужчина поставил новую решетку радиатора, отполировал алюминиевые зеркала, обновил, опять же, лобовое стекло. Единственное, на что не хватило сил и терпения, — это на перешивку салона.
«Водительское кресло честно соответствует указанному на одометре пробегу, — говорит Алексей. — Правая его боковинка так вообще поползла. Даже руль и кулиса АКПП не так затерты, как это сиденье. На остальных креслах кожа выглядит живее. Перешить это все по-хорошему надо. А еще с круизом разобраться — он не работает».
В свое время производитель не поскупился на оснащение Audi А6. Даже в базовой версии модель комплектовалась четырьмя подушками безопасности, электроприводом и автоматическим обогревом зеркал, электропакетом всех дверей с функцией безопасного закрытия стекол, кондиционером с раздельной регулировкой температуры, салонным угольным фильтром, электрокорректором фар, иммобилайзером, центральным замком.
В спортивной версии к подобному изобилию добавились свои персонифицированные «фишки». Например, стеклянный люк Webasto с интегрированной солнечной батареей или зеркала с функцией «парковка» и памятью (с привязкой к положению сиденья водителя и к разным ключам зажигания). Или двойные стекла с автоматическим затемнением при ослеплении. А еще аудиосистема Bose, CD-чейнджер, подогрев всех сидений, биксенон, Hands-free с интегрированным микрофоном в переднюю стойку… Не так уж плохо для 2000 года, согласитесь? А о принадлежности Audi S6 к гоночному семейству говорят накладки на пороги и карбоновые вставки внутри салона.
Валит на все вложенные деньги!
Эту фразу Алексей повторил не раз. И ему это простительно, ведь на восстановление своего авто он потратил почти $7 тыс. — то есть столько же, сколько год назад мужчина отдал за его покупку. Не каждый отважится на такое. Остается задать очевидный вопрос: зачем?
«Чтобы прокатить пару своих мешков картошки на скорости 200 км/ч! — хохочет владелец. — Я так и сделал, куда же без этого — 250 км/ч она едет легко. Можно и больше, но стоит ограничитель. Надо бы его вырубить. Но пока я машину берегу, и много решил не "наваливать"».
«Недавно делал замер скорости — разгоняется за 7,3 секунды до сотни (прим. паспортные данные — 6,8 с), — продолжает он. — Вот только кого этими цифрами сегодня удивишь? По паспорту любой "паркетник" едет так же, хотя такого зацепа, как здесь, у таких машин не будет. Но если не снимать ногу с педали газа, коробка в S6 первым делом попросит ремонта. Это самое слабое место в данной модели. И несмотря на мои старания, агрегат остается старым. По-хорошему в него надо и гидроблок новый ставить, но стоимость такого элемента — $1,5 тыс. В перспективе хочу "механику" установить от дизельной версии. Тогда машина вообще озвереет».
Пусть динамика и не главный конек Audi S6 C5 Avant, один весомый аргумент у этого автомобиля все же есть. Межосевой дифференциал Torsen, установленный на полноприводных моделях quattro, распределяет момент между осями 50% на 50%, а в случае пробуксовки одного колеса передача может увеличиться до 75% против 25% и наоборот. Распределение момента происходит мгновенно, так как дифференциал Torsen супернадёжен и является механическим устройством, лишенным какой-либо электроники.
Поэтому крутить восьмерки и кренделя на первом зимнем снегу Алексей начал с удовольствием, едва мы выбрались на открытое пространство. Столько детской радости не могли, наверное, подарить в свое время санки-ледянки.
«При мне эта машина зимы не знала, — говорит Алексей, прежде чем снова исчезнуть в клубах снежной пыли. — Эта зима — первая, к тому же на новой резине. Хоть узнаю на практике, что такое quattro. Снег — лучший повод, чтобы это проверить».
Фото: Дмитрий Сочивко
