Совсем недавно мы рассказывали о легендарном двигателе BMW M57 — рядной турбированной дизельной «шестёрке», которая завоевала доверие миллионов автолюбителей по всему миру. Казалось бы, почему не производить такой удачный мотор и по сей день? Однако экологические нормы ужесточаются, а конкуренция среди автопроизводителей приводит к появлению новых технологий. M57 эволюционировал в N57. Преемник появился ещё в 2008 году, и его выпуск продолжался до 2019-го, а затем мотор окончательно заменили на B57.
Под капотом каких «баварцев» можно встретить N57?
Агрегат установлен на огромном множестве автомобилей немецкого концерна: BMW 3-Series (в кузове E90, F34), BMW 4-Series в кузове F32, BMW 5-Series в кузове F10, F07, BMW 6-Series в кузове F12, BMW 7-Series в кузове F01, BMW X3-Series в кузове F25, BMW X4-Series в кузове F26, BMW X5-Series в кузове E70, F15, BMW X6-Series в кузове E71, F16.
Конструкция мотора и его модификации
Головка блока цилиндров BMW N57 без клапанной крышки
Блок цилиндров, как и ГБЦ трёхлитрового дизеля, выполнены из алюминия, гильзы цилиндров — чугунные. Поршни сделаны с конусной выемкой для улучшения перемешивания рабочей смеси, угол развала шатунных шеек коленчатого вала — 120 градусов. Уравновешивание движущихся масс выполнено таким образом, что двигатель остаётся в почти неподвижном состоянии во время работы. Под крышкой головки блока цилиндров находятся 2 распределительных вала, здесь 24 вертикально расположенных клапана, свечи накаливания — керамические.
Топливная система представлена технологией Common Rail компании Bosch
Привод газораспределительного механизма осуществляется посредством цепи, расположенной в задней части мотора. Топливная система представлена технологией Common Rail третьего поколения от компании Bosch с давлением впрыска до 1 800 бар и ТНВД CP4.2, также пьезофорсунками. Как и на предшественнике, здесь установлен впускной коллектор с вихревыми заслонками. За наддув рядного «баварца» отвечает турбина Garrett или BorgWarner с изменяемой геометрией и интеркулером, в некоторых модификациях он представлен несколькими турбинами.
Головка блока цилиндров N57 с турбиной
Модификации
А теперь вкратце расскажем о модификациях, которых за одиннадцать лет производства было всего шесть.
N57D30O0 — это базовый агрегат мощностью 245 л. с. (540 Нм). Устанавливали его на BMW 530d, 730d, X5 (E70) и X6 (E71) в период с 2008 по 2014 год. Он же достался и BMW 325d (E90), только с уменьшенным до 520 Нм крутящим моментом.
N57D30U0 — мотор мощностью 204 л. с. (450 Нм), оснащённый турбиной Garrett. Его получали BMW 325d (E90) и 525d (F10) в период с 2010 по 2013 год. Затем он был заменён на BMW N47.
N57D30T0 — модификация, выпускаемая с 2009 по 2014 год, является топовой. Пришла она на смену M57TU2 TOP. Мощность составляет 306 л. с. (600 Нм), найти можно под капотом BMW 535d (F10), 535d GT, X6 (E71), X5 (E70) и 740d (F01).
N57D30O1 послужил заменой для базовой версии, мощность равнялась 258 л. с. (560 Нм). Производство длилось с 2010 по 2019 год, представлен он на следующих моделях: BMW 530d, 730d, 330d (F30), 430d, X3, X4 6, X5 (F15) и X6 (F16).
N57D30T1/N57TU являлся заменой для топовой модификации, мощность достигает 313 л. с. (630 Нм). Годы производства — 2011—2019-й. Увидеть его можно на 335d (F30), 435d, 535d, 640d, 740d, X3 (F25), X4, X5 (F15) и X6 (F16).
N57D30S1 — это исполнение с тремя турбинами. С 2012 по 2019 год его устанавливали на BMW M550d, 750d, на X5, X6 и другие модели. Мощность составила 381 л. с. (740 Нм).
BMW 7-й серии в кузове F01
Преимущества и недостатки BMW N57
Трёхлитровый двигатель является производительным и крепким силовым агрегатом. Разрабатывали его инженеры с целью получить высокую мощность при меньших выбросах. Расход мотора был снижен до 7,2 литра на 100 километров. Ресурс турбин в этих установках составляет до 300 000 км — разумеется, в условиях бережной эксплуатации и своевременного и тщательного технического обслуживания. То же самое касается и топливной системы Common Rail: технология является достаточно надёжной, но и к качеству топлива она довольно требовательна. Срок службы зависит от условий эксплуатации и обслуживания агрегата.
Как известно, двигателей без недостатков не существует. Какие слабые стороны есть у данного представителя дизельных баварских «рядников»?
Вихревые заслонки и клапан EGR
Впускной коллектор с вихревыми заслонками
Вихревые заслонки этого силового агрегата, как и предшественника, являются его слабым местом. Поломок с последующим попаданием в камеру сгорания уже нет, но зачастую детали забиваются или закоксовываются так, что безотказно выполнять свою функцию уже не могут. Это приводит к неравномерной работе мотора и появлению кодов неисправности. Как правило, виновником таких дефектов является клапан EGR (системы циркуляции отработавших газов). Решением проблемы является периодическая чистка данного элемента — ориентировочно раз в 100 000 км, а также разборка и чистка всей впускной системы. Некоторые владельцы BMW удаляют компонент с последующей перепрошивкой блока управления двигателем.
Демпфер коленчатого вала
Демпфер коленчатого вала BMW N57
Эта деталь зачастую уже подлежит замене на пробеге 80 000—120 000 км. Признаками неисправности являются шумы, посторонние звуки во время работы двигателя. Решением такой проблемы является замена демпфера. Но стоит всегда помнить, что причиной появления посторонних звуков и шумов со стороны мотора могут быть и другие компоненты. С целью диагностики лучше обратиться к специалистам.
Дизельный сажевый фильтр (DPF)
Дизельный сажевый фильтр BMW
В системе выпуска данного агрегата установлен сажевый фильтр. Он накапливает дизельную сажу, которая впоследствии сжигается в ходе регенерации. При частых коротких поездках фильтр засоряется и двигатель начинает «задыхаться» ввиду затруднённого выпуска отработавших газов. Поэтому не следует пренебрегать периодическими длительными поездками, в ходе которых выполняется прожиг сажи. Нередко владельцы прибегают к удалению DPF с последующей перепрошивкой блока.
Цепь ГРМ
Самое неприятное, что может произойти, — обрыв цепи. Нередко случается это из-за износа натяжителя. Признаком надвигающейся проблемы служит звенящий шум во время работы агрегата, особенно при увеличении оборотов. Неисправность может возникнуть и на 100 000 км пробега, если нарушать регламент технического обслуживания автомобиля и использовать некачественное моторное масло. К слову, ГРМ находится в задней части двигателя, поэтому замена — недешёвое и нелёгкое удовольствие, ведь необходимо снимать установку. При своевременном обслуживании и бережной эксплуатации, а также использовании качественных расходников ресурс цепи обещает составить 200 000 км и более.
Коленчатый вал разломался на две части
Героем нашего сегодняшнего рассказа стал BMW X5 в кузове F15 2016 года. Пробег кроссовера — 178 000 км. В паре с N57 работает АКПП ZF 8HP, которая, по мнению экспертов, является одной из лучших на автомобильном рынке.
— Автомобиль, к удивлению, прибыл к нам своим ходом, — начинает рассказ Игорь Александрович. — Причиной поломки стал демпфер крутильных колебаний. Он перестал выполнять свою непосредственную функцию, и вся нагрузка легла на коленчатый вал, ввиду чего он разломался на две части.
— Блок цилиндров подлежит замене — повреждения вы видите. Также будем менять шатуны и вкладыши, — делится с нами собеседник. — Новую цепь ГРМ, конечно, тоже установим.
— После «аварии» поршень в шестом цилиндре завис в верхнем положении, а двигатель продолжал работать. Следовательно, произошла встреча клапанов с днищем поршня, — отмечает специалист. — Головку блока цилиндров мы ещё не разбирали, но, вероятнее всего, загиба клапанов не удалось избежать.
Среди аккуратно разложенных компонентов мотора видим впускной коллектор с вихревыми заслонками, покрытыми сажей.
— Причиной тому является загрязнённый клапан EGR — довольно часто встречающаяся неисправность. Что касается самих заслонок, то при сильном износе оси и загрязнении, как правило, их просто удаляют. Но я не рекомендую этого делать, так как они влияют на регенерацию DPF (дизельного сажевого фильтра). Есть возможность — лучше заменить коллектор, — высказывает своё мнение Игорь Александрович.
— Проще всего было бы в данном случае купить другой мотор. Но в ходе поисков мы поняли, что в хорошем состоянии на нашем рынке их просто нет. Поэтому принято решение выполнять ремонт. Двигатель данной модификации будет стоить порядка 10 000 долларов, а ремонтные работы — в районе $5 000. На всё уйдёт около недели — здесь дел хватает!
Частичная стоимость работ и деталей:
- — коленчатый вал — 1 500 долларов;
- — вкладыши — 300 долларов;
- — цепи ГРМ — 600 долларов;
- — комплекты прокладок и сальников — 200 долларов;
- — стоимость работ с учётом снятия и установки двигателя — 5 000 долларов;
- — стоимость работ без учёта снятия и установки двигателя — 5 000 белорусских рублей.
**
Двигатель N57 устанавливался на огромное количество автомобилей концерна BMW. Репутацию он заслужил как надёжный, мощный и в меру экономичный для своего сегмента турбодизель. Чтобы мотор трудился долго, следует выполнять своевременное ТО — хотя бы каждые 10 000—15 000 км, а при суровых условиях эксплуатации интервал лучше сократить и до 7 000 км. Производитель рекомендует использовать моторное масло спецификации BMW LL-04 (для дизельных двигателей с сажевым фильтром) и вязкостью SAE 5w30. Также стоит вовремя менять свечи зажигания, выполнять профилактическую чистку системы впуска и прожиг сажевого фильтра.
Как известно, эти моторы часто «чипуют», что даёт прекрасные результаты в плане динамических характеристик, но снижает срок службы. При покупке подержанного BMW с таким двигателем следует выбирать варианты с небольшим пробегом и выполнять тщательную диагностику. Нелишним будет узнать и историю обслуживания автомобиля.
av.by выражает благодарность Игорю Александровичу Баню за помощь в подготовке материала.
Столкнулись со сложным ремонтом или хотите поделиться личным опытом «капиталки» двигателя (МКПП, АКПП, «робота» или вариатора)? Напишите нам на news@av.by. Будем вместе рассказывать о нюансах!
