Создав успешный дизель 1.9 TDI, концерн VAG совсем скоро представил его миниатюрную версию объёмом 1,4 литра. Без конструктивных изменений, естественно, не обошлось. Младший брат популярного 1.9 уже не может похвастаться четырьмя цилиндрами — в данном случае их всего три. Звучит просто, однако на деле всё оказалось намного сложнее: облегчение двигателя обошлось добавлением системы балансирования.
Находятся цилиндры в чугунном блоке, сверху — алюминиевая ГБЦ, привод ГРМ — ременный, а подачу топлива в камеру сгорания осуществляют насосы-форсунки. Как раз в период появления данного мотора концерн начал широко применять их и на других моделях. Если сравнивать такую технологию с топливной системой Common Rail, то последняя является более выигрышным вариантом для автовладельца, так как ремонт подобной аппаратуры дороже и требовательность к качеству моторного масла выше. Но утверждать, что 1.4 TDI ненадёжный, было бы предвзято.
Агрегат можно встретить под капотом компактных городских автомобилей: Skoda Fabia, Skoda Roomster, Volkswagen Polo разных поколений, Volkswagen Lupo, Audi A1 и A2, Seat Ibiza. Диапазон мощности составляет от 70 до 105 л. с., крутящий момент — от 150 до 250 Нм.
Двигатель увидел свет в 1999 году и выпускался до 2018-го. Неудивительно, что за это время он успел претерпеть изменения.
Первая модификация мотора (EA188) мало чем отличалась от 1.9, разве что сложной системой противовесов и балансирного вала в картере: ввиду неуравновешенных моментов сил инерции коленчатый вал испытывает немалую нагрузку. На моторах с чётным количеством цилиндров поршни работают в противофазе, что уравновешивает инерционный момент. Здесь же их всего три.
ГБЦ 1.4 TDI
Вторая модификация агрегата, которая берёт своё начало в 2014 году, относится уже к семейству EA288. В качестве материала для блока цилиндров применяют алюминий вместо чугуна, ГБЦ осталась из того же алюминиевого сплава, привод ГРМ — ременный, а вот в топливной системе совсем другая технология — Common Rail с электромагнитными форсунками. Передача крутящего момента от коленчатого вала к балансирному осуществляется посредством шестерни. Данная модификация является более надёжной в сравнении с предыдущей, а также она дешевле в ремонте.
1.9 TDI
Главным преимуществом мотора, несомненно, является его топливная экономичность — 4 литра по трассе и 6,5 литра в городе. А что с недостатками? Вместе с конструкцией трёхцилиндровый дизель унаследовал и болезни 1.9 TDI. Как правило, дорогостоящий ремонт может потребоваться уже на пробеге до 200 000 км.
Насосы-форсунки
В первой модификации, как мы уже упоминали, установлены насосы-форсунки. Крепление осуществляется с помощью прижимной пластины и одного болта. С течением времени и ввиду серьёзных нагрузок такое крепление ослабевает. Следовательно, плотная фиксация форсунок в гнёздах исчезает. Уплотнения повреждаются, мотор начинает «сопливить» топливом — оно или выливается на поверхность головки блока цилиндров, или просачивается в камеру сгорания. Соответственно, расход заметно увеличится, что не может обрадовать владельца.
Проблема даёт о себе знать в неравномерной работе двигателя, а также включении контрольной лампы свечей накала. Как отмечалось выше, ремонт топливной системы с насосами-форсунками — недешёвое удовольствие. При появлении данной неисправности необходимо выполнять диагностику всей системы, чтобы выявить наличие дефектов и в других компонентах.
Нечётное количество цилиндров
Об этом мы уже вскользь упоминали: в двигателе с чётным количеством цилиндров инерционные силы движущихся компонентов разнонаправленны, что приводит к балансу. Здесь же зачастую могут появиться сильные вибрации, работа мотора достаточно шумная.
Головка блока цилиндров VW Polo 1.4 TDI
Система, балансирующая силы, довольно сложная: два противовеса на коленчатом валу, балансирный вал с двумя противовесами, а также есть балансиры на шкиве коленчатого вала и в составе двухмассового маховика. По-хорошему, желательно обращаться за выполнением балансировки двигателя к мастерам уже на пробеге 200 000—250 000 км. Специалистов в данном вопросе не так уж и много, поэтому, возможно, и стоит обратить внимание на двигатели с чётным количеством цилиндров.
Осевой люфт коленчатого вала
Осевой люфт коленвала возникает ввиду износа опорных колец кривошипно-шатунного механизма. Признаками данной проблемы являются включение контрольной лампы Check Engine на панели приборов, шумная и нестабильная работа двигателя. Как правило, если люфт достигает порядка 0,4 мм, вся нижняя часть агрегата подлежит замене.
Клапан EGR
На двигателях первой модификации нередко из строя выходит клапан EGR. Происходит это по причине скопления нагара. К признакам неисправности можно отнести снижение мощности, нестабильную работу мотора в режиме холостого хода и другие. Превентивной мерой служит ежегодная чистка от нагара.
Вышедшие из строя гидрокомпенсаторы и замена распределительного вала
Итак, мы находимся на столичной СТО Tony Motors, где познакомимся поближе сегодня с дизелем первого поколения ЕА188 на реальном примере и поговорим со специалистом Никитой о том, какие возникли проблемы на пробеге 342 000 км. Кстати, агрегат не впервые становится героем рубрики «ProЖелезо» — ранее мы уже писали о 1.4 TDI, только во второй модификации (EA288).
Перед нами Skoda Fabia 2008 года выпуска с трёхцилиндровым агрегатом в паре с МКПП.
— По словам хозяина авто, за период владения мотор не доставлял особых хлопот, но в день поломки, когда включился двигатель, клиент услышал металлический стук, после прогрева он никуда не исчез. Поэтому автомобиль и оказался у нас, — начинает рассказ Никита. — Сняв клапанную крышку, мы обнаружили, что один из гидрокомпенсаторов повреждён. Как показала проверка остальных, они уже не выполняют свою функцию. Именно они и были причиной стука, а стук появился ввиду их банального механического износа. Под воздействием пружин и моторного масла длина гидрокомпенсаторов меняется, она должна точно совпадать с зазором в газораспределительном механизме, ведь служат они именно для компенсации этого теплового зазора. На продолжительность их службы очень влияет качество используемого моторного масла. Высокие нагрузки и температура также накладывают свой отпечаток. Решением проблемы является замена всего комплекта.
— Распределительный вал и вкладыши также имели следы выработки. Было принято решение об их замене, вал куплен бэушный, но в хорошем состоянии, — продолжает Никита.
— Состояние демпфера не вызывает вопросов: признаков износа и каких-либо повреждений на нём нет, — отмечает наш собеседник.
— Насосы-форсунки мы отправили в другую организацию для проверки на стенде. Наливы оказались не в норме, поэтому потребовался их ремонт. Теперь они исправны.
Результаты теста форсунок. До и после:
— Помимо компонентов ГБЦ, чинить понадобилось и генератор — об этом говорили свист (обгонная муфта) и характерный для подшипников гул.
— Как обстоят дела в блоке цилиндров, мы не смотрели: в данном случае это не является необходимостью, — завершает рассказ специалист.
Стоимость работ и деталей:
- — замена распределительного вала — 300 рублей;
- — проверка и ремонт насосов-форсунок — 900 рублей;
- — замена комплекта ГРМ (при условии замены распределительного вала) — 150 рублей;
- — распределительный вал (б/у) — 450 рублей;
- — комплект ремня ГРМ — 335 рублей;
- — расходный материал для замены распределительного вала — 350 рублей.
**
Трёхцилиндровый 1.4 TDI — это компактный и очень экономичный агрегат для города. Двигатель в первой модификации не любит езду «в натяг» и резких стартов. Его ресурс напрямую зависит от ухода: при использовании качественного моторного масла и топлива, а также своевременном обслуживании мотор может пройти и более 400 000 км до капремонта.
Поэтому при покупке автомобиля с данной установкой под капотом совсем не будет лишним узнать полную историю обслуживания, ведь серьёзные поломки больно ударят по бюджету. Если сравнивать две модификации двигателя, то, конечно, предпочтение лучше отдать варианту поновее — больше вероятности найти агрегат в хорошем состоянии и с малым пробегом. Можно сказать, что доработанные версии надёжнее. А топливная система уже представлена технологией Common Rail — ремонт при необходимости будет дешевле.
av.by выражает благодарность СТО за помощь в подготовке материала.
Столкнулись со сложным ремонтом или хотите поделиться личным опытом «капиталки» двигателя (МКПП, АКПП, робота или вариатора)? Напишите нам на news@av.by. Будем вместе рассказывать о нюансах!
