Ниже бордюры, больше парковок. Проверили, как живётся велосипедистам в белорусской столице

В жаркие летние дни белорусские велосипедисты чаще выезжают за город, чтобы насладиться свежим воздухом, свободными дорогами и живописными видами. Вместе с тем хотелось бы, чтобы и в двухмиллионной столице любителям покатушек было где не только крутить педали, пользуясь оборудованной дорожкой, но ещё и оставлять своё средство передвижения на удобной парковке.

В последние годы многое делается для улучшения велосипедной инфраструктуры. Свою лепту в создание комфортных условий для любителей экологичного транспорта вносит также компания А1, которая начала внедрять эргономичные велопарковки. Первые две уже появились в Минске, а в перспективе они будут установлены по всей Беларуси. Чтобы посмотреть, насколько дружелюбно по отношению к велосипедистам обустроен город и действительно ли удобно оставаться в нём мобильным, мы устроили небольшую прогулку вместе с активным сторонником велодвижения.

Не разметкой единой

Нашим провожатым стал Максим Пучинский, представитель Минского велосипедного общества. По мнению велоэксперта, за МКАД есть маршруты, ведущие к озеру Птичь или в «Раубичи», в Минске же самый популярный и наиболее удачный велобан пролегает через весь город, от Чижовского водохранилища до водохранилища Дрозды. Его протяжённость — 27 километров.

— По сути, это главная минская велодорожка для отдыха, где есть разделение между пешеходами и велосипедистами, — поясняет Максим, находясь на пролегающем через Свислочь участке велобана. — Как правило, в столице встречается либо велопешеходная дорожка, имеющая разметку на тротуаре, либо велополоса, как на Хоружей. Совмещать вело- и автомобильный трафик на магистральных улицах с интенсивным движением — это всё же опасно. Там необходима чётко выделенная велодорожка. На небольших улицах спальных районов при ограничении скорости автотранспорта в 30 км/ч велосипедистов можно выпускать на проезжую часть, и мы ждём изменений в ПДД на этот счёт.

Максим предлагает проехать чуть дальше, чтобы показать, что не только разметкой, но и типом покрытия разграничены потоки движения пешеходов и велосипедов. Для первых предусмотрена плитка, для вторых — асфальт.

— Велосипедистам комфортнее ездить по асфальту, поэтому разделение по типу покрытий более эффективно, чем только разметка. Если есть вдобавок буферная зона между пешей и велочастями — это вообще идеально. А вот качество и частота нанесения разметки пока оставляют желать лучшего: где-то знак пешехода и велосипеда есть только в начале и конце улицы, где-то ширина велосипедной дорожки составляет всего один метр. Как тут разъехаться двум велосипедистам?

За последние годы наметился кое-какой прогресс в улучшении городской велоинфраструктуры. В частности, речь идёт о реконструкции пешеходных переходов, создании плавных спусков на проезжую часть. На том же минском веломаршруте в основном не надо ехать, притормаживая, чтобы спрыгнуть с бордюра, и считая каждый стык тротуарной плитки.

— Нормы того, какими должны быть бордюры при пересечении с проезжей или пешеходной частью (без резких перепадов высот), существуют давно. Однако соблюдать их научились несколько лет назад. На этом веломаршруте с понижением бордюров в целом всё в порядке. В то же время на недавно открытом после ремонта участке сначала оставили высокий бордюр, а после заявки на 115 (портал «Моя республика») понизили не на всю ширину пешеходной дорожки. Остался вопрос: почему?

А есть где припарковаться?

Вдоль дорожек попадаются разные велопарковки. Насколько они комфортны и удобны — это можно обсуждать. Чтобы велосипед не падал, желательно закрепить его в двух точках — за переднее колесо вместе с рамой, а в идеале — ещё и за заднее.

— Дело в том, что на современных моделях легко открутить эксцентрик, а затем снять колесо. Возрастает риск кражи. Кроме того, если ставить транспорт колесом на такую парковку, так называемую сушилку для посуды, есть вероятность погнуть тормозной диск или поцарапать вилку. Плюс в наличии всего две стойки, где возможно зафиксировать велик за раму.

— К тому же не любой велосипед реально здесь поставить с удобством: фэтбайки, то есть на толстых покрышках, сюда просто не влезут, а шоссейник станет болтаться. Чтобы избежать этих негативных моментов, рекомендуют устанавливать парковки, позволяющие крепить велосипеды за раму. Также, если вы хотите увидеть свой байк ещё раз, после того как оставили его на паркинге, вам нужно решить, какой замок выбрать. Рекомендую использовать цепные, сегментные или, к примеру, такой U-Lock, как у меня, где применяется закалённая сталь толщиной один сантиметр — её нельзя сломать ручными кусачками. 

Во время велопрогулки Максим подчёркивает: в Минске ставят множество парковок разной конструкции. По пути нам попадались и П-образные, которые зачастую сооружают из закруглённых труб, чтобы обезопасить раму и другие детали велосипедов от повреждений.

Плюс в том, что велосипед можно парковать с обеих сторон. Однако если такие стоянки водружают вплотную к стене здания, то удобно разместить и закрепить свой транспорт полностью уже станет проблематично.

— В Минске насчитывается более 2 000 парковок. В большинстве своём с креплением за колесо. Их место расположения в городе — это отдельный момент. На мой взгляд, логичнее устанавливать парковки на веломаршрутах, возле магазинов, кафе или метро. Те же арендные велосипеды и электросамокаты зачастую используют как транспорт последней мили, когда надо проехать несколько остановок от дома до метро или наоборот. 

— Не всегда достаточно хорошо продумывают, в каком количестве и где они должны стоять. Поэтому в городе можно встретить либо пустоватые парковки, либо оставленные на улице велосипеды. Я советовал бы как минимум одну стойку размещать у каждого магазина и кафе, чтобы изучить спрос и в соответствии с этим, если возникнет потребность, добавить ещё.

Красивые снаружи, а удобные ли?

Недалеко от минского веломаршрута находятся те самые стильные велопарковки А1, которые выбиваются из общего ряда мелькавших по пути стоянок благодаря нестандартной конструкции и дизайну. Они представляют собой столбики, к которым велосипед прислоняется с любой из сторон.

На фоне других парковок они выглядят словно хай-тек. Разве что у новичков возникали вопросы, как ими пользоваться.

— Некоторые велосипедисты поначалу подумали, будто в ниши нужно вставлять колесо, но это не так: они предназначены для того, чтобы крепить велосипеды замком за раму, — разъясняет представитель велосообщества, который консультировал А1 по вопросам изготовления парковок. — Плюс ко всему мы обращали внимание на возможность закрепить велик даже самым маленьким U-Lock. Однозначно хорошо, что прорезинили грани столбика, чтобы они меньше царапали велосипед.

Максим демонстрирует, как неправильно ставить велосипед на новую парковку

А вот так, наоборот, правильно. Причём закрепить велик можно с любой из четырёх сторон

— Ещё одно преимущество — парковку можно компоновать как угодно в условиях городского пространства. К тому же она выглядит стильно. Хотя пару незначительных минусов я всё-таки выделил бы: первое — на гранях опор местами всё же проглядывает металл, который может слегка касаться рамы. Впрочем, новые столбики менее «травмоопасны» для транспорта.

— Второе — отсутствие навеса. В дождь приятнее садиться на сухой велосипед. И если совсем уже придираться, то тут нельзя закрепить велик одновременно за оба колеса. Есть люди, которые возят с собой два замка, опасаясь за сохранность дорогого имущества. Но я таких не встречал — большинство всё же крепит за раму. В остальном вопросов нет. Я бы сказал, что это положительный вклад в развитие городской велоинфраструктуры. 

На данный момент подобные велопарковки можно увидеть возле входа в главный офис А1, а также у флагманского магазина компании и кофейни «Инклюзивный бариста» на Интернациональной.

А в скором времени они появятся по всей Беларуси и лишними точно не будут. Ведь сегодня набирает популярность вело- и кикшеринг, а это значит, что арендные велики и самокаты стали привычным атрибутом городской жизни и их тоже нужно где-то оставлять после поездки.

— Дело в том, что они не привязаны к конкретным местам для парковки, поэтому их ставят на тротуарах, в зелёных зонах, иногда и на велодорожках. Не сказал бы, что они загружают велопарковки. Думаю, места хватит всем. Мы дружим с любителями разных мобильных средств. Да и развитие этих направлений положительно сказывается на стимулировании велосипедного движения в целом.

Встретил пешехода — будь осторожен

На одном из участков главной минской велодорожки есть ещё один веломаршрут, EuroVelo, который частично совпадает с ней и через проспект Независимости ведёт к Национальной библиотеке, идёт до Слепянской водной системы, а оттуда уже на Логойск. Это сеть велосипедных трасс, проект Европейской федерации велосипедистов по созданию 14 длинных велосипедных маршрутов, пересекающих всю Европу.

— Минское велообщество разрабатывало второй маршрут в Беларуси, который берёт начало в Москве и заканчивается в ирландском городе Голуэе. Общая протяжённость составляет более 5,5 тысячи км. Часть этого пути проходит через центр города, где много людей и транспорта. В целом старались его сделать так, чтобы не приходилось спускаться в подземные переходы, а велосипедисты могли комфортно ехать по своей дороге, не вступая в конфликт с другими участниками движения.

Конечно, бывает, что и пешеходы пренебрегают подземным переходом, и машины паркуют на тротуарах. Инциденты могут возникнуть даже на дорожке, разделённой для гуляющих и едущих на велосипеде. Понятное дело, встретил пешехода — будь осторожен. В наиболее опасных местах следует разграничивать пространство перемещения для всех участников движения. Где ходить пешеходам и ездить машинам — с этим вопросом в Минске дела обстоят нормально, а вот в случае с велосипедами пока что беда.

Зачем вкладывать деньги в развитие велоинфраструктуры?

По словам Максима, в большом городе не возникает проблемы с тем, где обслужить велосипед. Существует приемлемое количество мастерских, которые оказывают спектр услуг — от смазки цепи, подкачки колёс до полной разборки байка. Разве что в сезон образуется очередь из желающих сделать ТО.

— Если смотреть только с этой точки зрения, то мастерских может быть недостаточно. С другой стороны: а зачем открывать кучу станций, если в остальное время они будут простаивать без клиентов? Я считаю, что много их не надо: кто хочет — найдёт парочку в своём районе. А вот действительно не хватает высокопробной велоинфраструктуры. Это касается и качества дорожек, и навигации для маршрутов, и создания большего количества велогаражей.

На самом деле в Европе всё давно посчитали и нашли вопросу экономическое, социальное и экологическое обоснование. Это касается в первую очередь вклада в здоровье — как своё, так и окружающих, а также уменьшения негативного воздействия на окружающую среду. В столице есть куда двигаться в данном направлении. Так, некоторые специалисты считают, что вместо третьей линии метро можно было бы пустить скоростной трамвай, а на сэкономленные деньги покрыть весь Минск велодорожками. Тем самым разгрузить город, а заодно и порадовать любителей великов.

Сказать, что ничего не делается для улучшения жизни велосипедистов, будет, конечно, неправдой. Дорожек становится больше. Радует, что и работу над парковками ведут, например в той же А1: продумывают, как удобно и безопасно оставить там велосипед, а ещё органично вписать новые конструкции в условия городского пространства. 

Обсуждение

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь.