«Доверяй, но проверяй!» — эта поговорка придумана явно для белорусов. При выборе автомобиля наш человек и многостраничную ветку клубных форумов не поленится проштудировать, и аналитику почитает. Иные копнут глубже и заглянут в статистику независимых организаций, которые проводят исследования серийных авто по всему миру. Принцип этих исследований мы решили применить и к нашему рынку. Но выявлять самые живые и надежные авто бюджетом до $10.000 необходимо с поправкой на белорусские реалии. Ведь наша «вторичка» хоть и молодеет, но все еще живет по законам прошлого, где сарафанное радио — первой важности инструмент.
Критерии отбора
Американская автомобильная ассоциация возникла в 1902 году. Она была основана индивидуальными представителями автоклубов для пропаганды безопасности дорожного движения и обеспечения благоприятных условий эксплуатации автомобильного транспорта. Благодаря активности этой организации машины в США обзавелись натяжными ремнями, мягкими панелями торпедо, эйр-бегами и всем прочим, что существенно сократило смертность людей на дорогах. С той же целью подобные объединения возникли и во многих странах Европы.
Со временем деятельность этих организаций расширилась. Появились агентства, собирающие анкетированные данные и иную информацию от страховых компаний, отчеты с производственных площадок от технических инспекторов. На основе всех полученных данных организации вроде американской Consumer Reports, немецкой DEKRA, британских Driver Power и Warranty Direct составляют независимый рейтинг надежности популярных автомобилей в каждом классе.
Как правило, чемпионы продаж и «жертвы» маркетинговых махинаций редко оказываются там на первых местах. Но и у лидеров рейтинга хватает технических недостатков. Мы выбрали пять самых популярных моделей на белорусской «вторичке», которые также значатся в топах авторитетных независимых автомобильных организаций. А условий отбора, как обычно, два: машина не должна быть старше 10 лет и оцениваться дороже 10 тысяч долларов.
«Корона» по размеру
Модель Camry можно назвать старейшей у компании Toyota: она производится с 1982 года. В зависимости от поколения и страны-производителя автомобиль относят как к среднему, так и к бизнес-классу. Наибольший интерес для нас представляет относительно «свежая» Camry шестой генерации. Ее выпуск начался в 2006 году, а в 2008-ом седан стали производить и в России. Адаптированная к российским условиям эксплуатации (увеличенный клиренс и усиленная подвеска), а также богато оснащенная Toyota Camry с большим отрывом выбилась в лидеры на тамошнем рынке. Своего пользователя седан нашел и у нас.
Самым массовым двигателем, устанавливаемым на Camry в этот период, был бензиновый агрегат на 2,4-литра (167 л. с.), снабженный системой регулировки фаз газораспределения. Мотор хорошо зарекомендовал себя и при условии своевременной замены масла, а также использования качественного топлива способен пройти более 150 тыс. км без какой-либо профилактики. Хотя в случае перегрева можно «попасть» на замену головки блока цилиндров. Кроме того, случаются провороты шкива генератора, но сам шкив при этом можно заменить отдельно.
В топовой версии Luxury седан оснащался мощным 3,5-литровым мотором V6 (277 л. с.), у которого из всех возможных проблем была одна: утечка масла из прохудившейся трубки маслоохладителя. Но с 2009-го маслопровод сделали цельнометаллическим, и завод провел отзывную кампанию, устранив проблему. Все три типа трансмиссии: механическая «пятиступка», АКП Aisin U250E и «автомат» Aisin U660E — тоже проявили себя как долговечные и неприхотливые агрегаты. Правда, у Aisin U660E от агрессивного вождения быстро изнашивались фрикционы, поэтому масло в коробке рекомендуется менять чаще, чем регламентировано.
«С 2012 года эта машина в одних руках, — говорит продавец, желающий выручить $9.950 за Camry выпуска конца 2008 года. — У нее отличная динамика: мотор 2,4-литра, АКП. По ходовой, уровню комфорта нет никаких проблем — "американка" же. При пробеге в 225 тысяч км расход топлива составляет литров 11, а летом — около 10. Но зимой я езжу мало. Единственное, на что здесь надо обратить внимание, — это кузов: уже есть жуки. К тому же раньше я красил дверь, бампер менял. Еще проблема для меня, что ничего крупного на этой машине не перевезешь: спинки задних кресел не откидываются».
Чехи удивляют
Дебют Skoda Fabia (1999 г.) в самом деле оказался удачным: первая чешская модель, построенная на платформе Volkswagen А04, не уступала одноклассникам по качеству, зато сильно опережала их в цене. Из собственного наследия марки был использован только модифицированный двигатель 1,4 MPi, который раньше устанавливался на Skoda Favorit. Публика по достоинству оценила хорошую эргономику, материалы и динамические характеристики авто. А большинство мировых автоэкспертов признало Fabia лучшим предложением на рынке в В-классе. За это модель прижилась и в Беларуси.
Второе поколение Skoda Fabia, интересное нам в рамках данной подборки, выпускалось с 2007-го по 2014-ый год (в России с 2008-го). Модель использовала ту же платформу, но чуть увеличилась в размерах. В моторной гамме тоже произошло существенное пополнение: покупателю предлагалось выбрать из семи бензиновых и пяти дизельных агрегатов. Самыми популярными среди них оказались трехцилиндровые «атмосферники» на шесть и двенадцать клапанов серий CGPA, BZG и BBM объемом 1,2 л. Количество машин с такими моторами составило почти треть от общего тиража, выпущенного на российский рынок. Кроме малой мощности недостаток у них был один: частая замена катушек зажигания из-за городских пробок.
Самым популярным двигателем на тяжелом топливе стал 1,4-литровый турбодизель. Этот агрегат оказался достаточно надежным, однако ремонт насос-форсунок и топливной системы обычно был дорог. Из трансмиссий, применяемых здесь, автомобилисты хорошо отзывались только о проверенной временем 4-ступенчатой Jatco JF404E. Используемый после 2008 года «автомат» Aisin оказался куда капризнее.
К сожалению, сейчас эти авто ушли с нашего рынка, но предложений на «вторичке» еще хватает. «Я владею этой машиной уже 2,5 года, — сообщает поклонник модели, озвучив желаемый ценник в $6.700. — До этого ее приобрела фирма, но ездил на авто тоже я. Машина чешской сборки, VIN-код начинается с букв ТМВ. В декабре 2010-го ее заказали у производителя, в 2011 году она приехала в страну. После того, как рабочий пробег превысил 100 тыс. км, фирма продала ее мне. Сейчас пробег составляет 150 тыс. км».
«Механика, самый простой мотор объемом 1,4 литра. Летом расход топлива не превышает 5,2 литра. Зимой — 6 литров. Это очень экономичный автомобиль. История обслуживания прозрачна: до 100 тыс. километров она обслуживалась по гарантии на сервисе, после этого продолжала обслуживаться там же, но неофициально. Машина сейчас по-прежнему на ходу, в отличном состоянии: все жидкости заменены, тормоза по кругу стоят новые», — добавляет владелец.
«Пыльник» как он есть
| » |
Сколько копий сломалось о штампованные бочкообразные поверхности этого автомобиля, сказать трудно. Но в 2012 году, когда Duster сошел с конвейера российского завода Renault, пожалуй, вся ярость рабочего класса излилась на новую модель бренда… Что же, родство этого кроссовера с еще одним знаменитым бюджетником, построенным на платформе В0, не пошло ему на пользу. Сделанная для легковых седанов, эта «тележка» плохо оптимизировалась для моделей другого класса. Поэтому версии Duster до рестайла 2015 года запомнились в основном недостатками.
Плохое качество ЛКП и хрома, вечно потеющая оптика, кривые зазоры в кузовных стыках, вечно ржавая дверь багажника, низкий ресурс сайлент-блоков, текущие амортизаторы задней подвески, проблемы с электрикой — это лишь малая часть хлопот, которые мог доставить Duster после своей премьеры. А у модели еще полно проблем с эргономикой, отделкой, дизайном…
Из широкой гаммы двигателей отдельного упоминания заслуживает старый 1,5-литровый «дизель» Renault K9K. Даже топливная аппаратура в нем выходит из строя спустя 180-200 тыс. км, но довольно дешева в ремонте. Бензиновый мотор К4Н на 1,6- и 2,0 литра с ременным приводом ГРМ заменили японским аналогом HR16DE (тех же объемов) из-за проблем французских агрегатов с холодным пуском. Да и четырехступенчатый «автомат» DP тоже известен слабыми местами. Зато механическая шестиступка надежна, как танк, и редко ломается.
Как ни странно, первый бюджетный кросс-компакт Renault проверку временем выдержал. Бережная эксплуатация показала, что на этом кроссовере вполне реально проехать 200 тыс. км и более без существенных поломок. К тому же рестайлинг 2015 года исцелил часть болезней Duster. И хотя продажи новых машин все равно просели, эта модель до сих пор пользуется высоким спросом на вторичном рынке.
К примеру, за Duster 2012 года выпуска в Минске просят $9.200. С пробегом в 95 тыс. км и 2-литровым бензиновым мотором на «механике» это авто не доставит серьезных проблем своему владельцу. Во всяком случае, первое время.
«Я второй хозяин, — отвечает мне автор объявления. — Покупал у человека, который брал Duster из салона. Мотор здесь надежный, неприхотливый: у меня на работе Renault Scenic с таким же агрегатом уже 600 тыс. км проехал, и хоть бы что! Расход топлива зимой — около десятки, летом — 7,5-8 литров. Комплектация Privilege, с подогревами и магнитолой. Кузовщина для своих лет в отличном состоянии: встречал много таких машин в худшем виде. Из ремонта было только два момента: месяц назад поменял передние тормозные диски и стойки стабилизатора. Машина досмотрена, сами убедитесь!»
Мечта таксиста
Пожалуй, именно для этой касты людей в наших широтах создавали автомобиль Logan. И если первая версия этого седана (2005 год) не выдерживает никакой критики по эстетическим и динамическим характеристикам, то со вторым поколением этой модели наш человек смирился. И даже начал осваивать!
На мировой презентации Renault Logan кто-то забросил «утку», что эту модель выпустили на спор. На самом деле во французском седане заложено больше альтруизма, чем можно подумать. Основным принципом, по которому авто вообще появилось в продаже, была его низкая стоимость — до €5.000. Поэтому решения, примененные здесь, были самыми бюджетными: тонкие плоские стекла, простая кузовная штамповка, крупный цельнолитный пластик для оформления интерьера и силовые агрегаты, давно зарекомендовавшие себя.
Так в эксплуатации вторую жизнь обрели надежные восьмиклапанники K7J (1,4 л, 75 л. с.) и K7M (1,6 л, 90 л. с.). Оба мотора неприхотливы и способны переваривать низкооктановый бензин без какого-либо ущерба для «здоровья». К недостаткам моторов стоит отнести шумность, посредственную динамику и тот факт, что ремень ГРМ лучше менять каждые 60 тыс. км (иначе его обрыв погнет клапаны). Досаждали также течи сальников распредвала, свист помпы уже на 30 тыс. км. После рестайлинга 2008 года в моторной гамме также появился 102-сильный «шестнадцатиклапанник». Этот мотор был экономичнее, тише и ехал резвее.
Владелец такого автомобиля 2011 года выпуска с солидным пробегом в 211 тыс. км на собственном примере подтверждает этот набор хрестоматийных данных:
«Купил авто у знакомых. Машина неприхотливая, особо ничего с ней не делал. Мотор масло никогда не жрет: сколько залил, столько и слил. Расход топлива летом составляет 7,5 литра, зимой — 8,5. Проблем с ней нет вообще. При последнем ремонте поменял передние тормозные диски с колодками. Еще свечи и провода, потому что подтраивала на холостых оборотах. И подшипник в передней ступице. Ремень ГРМ уже менял, когда потекла помпа. После этого машина 50 тыс. км уже проехала, так что надо будет опять скоро ГРМ менять. Но при этом я с семьей ездил и в Россию, и на Украину — ничего не сломалось!»
Картинка из прошлого
В теории Opel Astra — это продолжатель знаменитой на европейских дорогах (и в наших краях) модели Kadett. А на практике — еще один представитель семейства General Motors. Правда, этот компакт оказался для американцев настолько хорош, что они выпускали его у себя на родине под собственным брендом Saturn. Данное авто добралось и до России, причем не в импортном варианте, а на стадии производства: с 2010-го по 2014-ый годы Opel Astra собирался в Калининграде. Эту генерацию мы и возьмем на заметку.
Моторная гамма у хэтчбека Astra велика, есть силовые агрегаты на любой вкус и кошелек: 1,2 и 1,4 литра, 1,6 и 1,8 литра семейства Ecoteс, даже двухлитровый! Главная их проблема, особенно «Экотеков», — в катализаторах, то есть системе рециркуляции отработанных газов EGR, установленной ради снижения вредных выбросов. Машина-то европейская, как-никак! Но при езде на малых оборотах на клапанах двигателей откладывается сажевый налет, и они неплотно закрываются, в результате чего выхлопная смесь «убивает» сам катализатор. Еще одно слабое место — задняя опора двигателя, которая меняется раз в 3-4 года.
Владелец Opel Astra 2010 года выпуска и пробегом почти в 200 тыс. км сообщает, что машина эксплуатировалась в одних руках: «Комплектация базовая. Мотор 1,4-литра, "механика". Расход топлива, если сильно не жать, обычно до десяти литров. Термостат менялся, и фланец поменял вместе с ним охлаждающий. Еще передняя подвеска перебиралась: втулки стабилизатора, опоры амортизаторов пошли под замену. По кузову пару мелких сколов, но ничего критичного, что сразу бросалось бы в глаза».
**
Просмотрев предложения на белорусской «вторичке» и сверившись с данными мировой статистики, можно сделать вывод, что ту самую заветную «десятку» у нас пока еще есть на что потратить. Но при условии, что вы хотите простой автомобиль для повседневных нужд, который не нужно будет возить на СТО каждый месяц. А если хотите большего, придется раскошелиться.
