Магия Superb. Тест-драйв чешского флагмана Skoda

Взяв на прошлых длинных выходных тестовый Skoda Superb нового поколения, я попытался разгадать предназначение этого несомненно солидного и ладно скроенного лифтбека. Три дня покатавшись по нешироким извилистым дорогам с плохим асфальтом, что сплошь и рядом встретишь, отъехав от столицы на какие-нибудь 50-70 км, сознательно съезжая на «мясцовую шашу» с ее обязательными атрибутами вроде глубоких луж и бесшумно рассекая по самой скоростной трассе страны — М1, я силился понять: так в чем же заключается магия чешского лифтбека «Суперб»? В чем его предназначение?

С 220-сильным мотором под капотом Skoda Superb лихо мчится вдалеке от оживленных трасс. Автомобиль с почти трехметровой колесной базой уверенно ныряет в повороты не хуже, чем «горячая» Octavia RS, а на длинной прямой, благодаря беспрецедентному простору сзади, убаюкивает тишиной и комфортом. В чем загадка Superb? К чему этот автомобиль тяготеет больше: к вальяжной перевозке пассажиров на просторном заднем диване или всегда готов добавить адреналина в кровь в любой, даже внештатной ситуации?

Сразу небольшая ремарка о внешности. Ибо вживую новый Superb смотрится просто потрясно! Чего только стоят эти выразительные глаза-фары, выполненные в стиле богемского хрусталя. Понятное дело, до матричных фар, доминирующих в премиальном сегменте, чехи еще не доросли, но светодиоды уже вовсю используются как в передней, так и задней оптике.



К тому же, чтобы подчеркнуть статус флагмана не только за счет размеров и десятка полезных мелочей, новые фары в Superb в разных режимах подсвечиваются не только светодиодной подсветкой по окантовке, но и внутренними продольными планками. Смотрится очень круто!

Дизайн модели стал намного агрессивнее и строже. Кузов изобилует острыми линиями и выштамповками, которые придают машине стремительный вид то ли зверя, то ли птицы. Мне, например, в анфас видится явное сходство с хищным орлом: вот-вот, кажется, хватит своим острым клювом по голове! Кстати, на капоте вместо логотипа с зеленым окрасом красуется птица-стрела, которая отливает холодным серебром.




Ну а в целом, конечно, просматривается стилистика, в последние годы доминирующая в концерне Volkswagen. Что-то заимствовано от Audi, резкие линии боковин — от свежих моделей Seat. Но при всем этом Superb не растерял своей самобытности, ловко привлекая внимание других водителей аристократической красоты «лицом». Флагманская Skoda сродни девушке слегка за тридцать: у нее есть четко осязаемый шарм, которым она умело пользуется, точно зная, когда и как выгодно себя преподнести. И явно не мальчишке, а уже вполне состоявшемуся и щедрому мужчине.


Автомобиль по сравнению с предшественником увеличился в размерах, но при этом похудел и стал выглядеть более подтянутым — сбросил целых 75 кг. А все благодаря применению высокопрочной стали в конструкции кузова. Длина стала больше на 28 мм, ширина — на 47 мм (4861 мм), высота — на 6 мм. Колесная база увеличилась аж на 80 мм! Итого — 2841 мм. Позади остается даже его величество VW Passat, который делит с новым «Суперб» платформу MQB.

И таки да. Главное, за что всегда любили Skoda Superb — вместительный и удобный салон — в новом флагмане никуда не делся. Откровенно говоря, я был приятно удивлен поистине королевскому простору что на водительском месте, что на заднем диване седана, пардон, лифтбека. В дальней дороге правая рука свободно ложится на подлокотник, а не пытается уместиться на нем. При этом рука пассажира без стеснения расположится рядом.

Ну а сзади — абсолютная нирвана! Ногу за ногу закинуть, это, извините, как два пальца об асфальт. Я со своим ростом 180 см сам за собой уселся без видимого дискомфорта. Что тогда говорить о более низкорослых людях?

Запас свободного пространства в ногах у нового Superb внушительный. К этому никаких претензий. Сзади даже можно сесть втроем, только в дальней дороге товарища посередке явно будет смущать высокий центральный тоннель, а наклон спинок совсем не регулируется. 


Другой вопрос, что назвать задний диван очень комфортным, отделанным по-богатому с вентиляцией и встроенным массажером кресел при всем желании не получится. То есть фешенебельным убранством владелец этого автомобиля своего коллегу по бизнесу совсем не удивит. Скорее наоборот заставит задуматься: а зачем небедный товарищ на машине экономит?

Материалы отделки сидений — обычная ткань, подушка коротковата, всевозможные экраны и личный пульт для «шефа» отсутствуют даже в топовой комплектации Laurin & Klement. Из наворотов есть только подогрев кресел да климат-контроль.



Гордостью «Суперба» всегда являлся огромный и удобный багажник, в который на этот раз заглядывать просто страшно. Он не просто большой – это настоящий китобойный трюм. Чехи решили увеличить багажное отделение с 584 до рекордных в классе 625 литров.

Но, узнав, что при разложенных задних сидениях становится доступным объем в 1760 л., охотно в это поверю. Хотите, забирайтесь внутрь, вытягивайте ноги и отдыхайте, а хотите — доверху забивайте багажник мешками с картошкой — дело ваше. При этом строгий внешний вид никак не выдаст бескомпромиссную универсальность этого автомобиля.



К слову, тестовый вариант был оснащен дистанционным доступом в багажник: если ключ лежит у вас в кармане, то для открытия пятой двери достаточно провести ногой под задним бампером. Удобно, когда обе руки заняты пакетами или вы несете большую коробку. Одновременно с этим инженеры компании решили отказаться от оригинальной, но дорогостоящей системы открывания пятой двери TwinDoor. Как выяснилось, механизм был не слишком надежным да к тому же очень дорогим в ремонте.


Хромированная окантовка коробки передач, воздуховодов и тачскрина на центральной консоли все также навевает тоску от давящей спартанской обстановки интерьера. Зато салон здорово освежает светодиодная подсветка салона по периметру, цвет которой можно выбирать по желанию.

В остальном передняя панель очень напоминает этот же элемент в «Октавии». Правда, пластик и отделка из экокожи на ощупь выполнены ожидаемо дороже. Привычно и расположение кнопок, за исключением разве что блока регулировки зеркал да рычажка активации адаптивного круиз-контроля. Кнопки и ручки — такие же, как на популярных моделях концерна Volkswagen. Фольксвагеновская унификация и здесь внесла свою неизгладимую лепту. Но что поделать, нынче скупая на выдумку философия VAG правит балом в автопроме. И пусть она лишена интриги, но удобна и предсказуема для водителя. А это за рулем чуть ли не главное.


«Баранка» обшита мягкой кожей и легко откликается на действия водителя, при этом информативности рулю не занимать. То есть машина охотно понимает и принимает маневр водителя. Управление «звуком» и магнитолой завязаны на кнопках  в левой части руля, а с помощью кнопок справа можно изучить меню бортового компьютера или задействовать многочисленные электронные системы безопасности.

Здесь остановимся подробнее. Ведь это раньше дотянуться до премиума «простым» брендам было не так-то и просто, учитывая серьезный разрыв в техническом плане. И вот здесь новая Skoda Superb по-настоящему удивит владельцев Mercedes-Benz. Теперь последние только детям могут внушать, что, по сути, на автопилоте (прим. это позволяет делать совместная работа адаптивного круиз-контроля и системы удержания машины в полосе) могут ездить только дорогущие Е или S-класс. Ребята, нашли, чем хвастаться! Нынче такие технологии есть даже на вполне гражданских «Шкодах».

И действительно, новый Superb может за доплату оснащаться опцией адаптивного круиз-контроля, который в движении помогает поддерживать дистанцию до переднего авто и даже притормаживать на светофорах! Хотя уместнее ей пользоваться все же на загородной трассе, а не при городских 60-ти км/ч. Дело в том, что в городской толчее, допустим, на перекрестке, электроника сама останавливает машину, четко выдерживая заданную ранее дистанцию до впереди едущего автомобиля. Однако, чтобы стартануть со всеми, приходится самостоятельно вдавливать педаль акселератора. Система снова активируется и продолжит следовать за ближайшей движущейся целью. Опять остановка — снова педаль газа в пол. Это больше нервирует, чем позволяет расслабиться за рулем. А вот на трассе совсем другое дело.

Признаться, обычным «круизом» я пользуюсь часто. Поэтому не преминул вкусить все прелести новых технологий. Как выяснилось, ехать с активированным адаптивным «помощником» одно удовольствие. Задаем скорость, занимаем левую полосу — и вперед! Появляется тихоход — «Суперб» плавно притормаживает и выравнивает скорость с впереди едущей машиной. Когда вас, сидящих на хвосте, заметят и уступят дорогу — автомобиль самостоятельно ускорится до заданной скорости и продолжит движение.

 
Это слегка расслабляет и даже притупляет внимание водителя, но менее удобным не становится. К тому же электронный ассистент очень внимательно следит за дорогой и даже в случае неожиданного перестроения автомобиля перед вами затормозит. Проверено! Однако тут надо учесть, что электроника распознает машину, которая минимум на полкорпуса и больше появляется в зоне действия радара. А вот если какой-нибудь лихач резко высунется перед вами на треть корпуса — система может его и не заметить, то есть машина не затормозит. Поэтому пренебрегать вниманием и полностью доверить свою жизнь электронным ассистентам я бы не советовал.


Также за доплату машину можно дооснастить слотом для SIM-карты (для раздачи Wi-FI в салоне), фирменной системой DCC — Dynamic Chassis Control (электроника отвечает за жесткость амортизаторов), а также полным набором страхующей электроники. В том числе системой контроля слепых зон и системой удержания полосы Lane Assist. Последняя, кстати, дебютировала на VW Passat B8. Вот если бы еще цветной экран вместо аналоговой приборки, тогда «Суперб» вообще взлетел бы на недосягаемые конкурентами высоты! Но Skoda даже в топе должна оставаться доступной машиной — иначе VW Passat кто будет покупать?


С другой стороны, навороченная приборка могла увеличить цену на нескромные 5-6 тысяч долларов! Поэтому знакомая всем аналоговая приборная панель Superb имеет привычную для всех "чехов" радиальную оцифровку. Чёрные циферблаты с белыми символами выглядят простовато, но легко читаются.

Центральное место между тахометром и спидометром занимает цветной дисплей, который при необходимости может выводить указания навигатора. Так же он отвечает за связь с бортовым компьютером, позволяет активировать умные системы и показывает компас. Еще одна приятная мелочь, которой у ближайших конкурентов нет. 

Гамма доступных двигателей для нашего региона состоит исключительно из четырехцилиндровых бензиновых двигателей TSI c рабочим объемом от 1,4 до 2,0 литров мощностью от 125 до 280 лошадок. От шестицилиндрового двигателя объемом 3,6 л. чехи и вовсе решили отказаться. Собственно, как и от поставок в Беларусь трех дизельных агрегатов объемом 1,6 и 2,0 л. разной мощности (от 120 до 190 л.с.). Причина — европейские боссы боятся некачественной солярки в странах СНГ, поэтому дизеля доступны только для стран ЕС.


Ну да ладно, хватит лирики. Перейдем к настоящему тест-драйву. Под капотом тестовой «Шкоды» разместился уже знакомый по многим моделям Volkswagen 2-литровый TSI. В зависимости от степени форсировки двигатель может развивать 220 и 280 л.с. У нас как раз числился первый вариант. Уже после первых бодрых проездов по городу для себя отметил, что двухлитровый TSI (220 л.с., 350 Нм) позволяет кое-где и пошустрить. Что, впрочем, немудрено — до сотни в связке с «мокрым» 6-ступенчатым роботом DSG машина разгоняется за 7 секунд. А ведь еще есть форсированная версия на 280 лошадей, и там в сочетании с полным приводом динамика разгона вообще поражает — 5,8 с! Вполне достойная замена прошлому V6 на 3.6 литра.

При том, что «турбочетверка» не сильно уступает ему по характеристикам, топливо позволяет экономить изрядно — в смешанном цикле передвижения (40% город, 60 — трасса) при пробеге более 400 км бортовой компьютер показал 8,7 литра на 100 км. 

При этом я не стесняясь ехал 129 км/ч по М1 и где можно «отжигал» на безлюдных трассах. Думаю, в городе вполне можно вложиться в «десятку», правда, тогда советую не отключать систему старт-стоп. А в остальном 2-литровый агрегат мне понравился: мощная тяга не только с низов, а и во всем диапазоне оборотов легко позволяет опережать, обгонять как в городской черте, так и со 120 км/ч на трассе.

Для 2-литровых версий предлагается исключительно преселективная шестиступенчатая роботизированная трансмиссия DQ250, а вот для остальных моторов доступна как механика, так и уже 7-ступенчатая DSG. Объясняют это тем, что «мокрому» роботу по силам переварить высокий крутящий момент (свыше 250 Нм), в то время как для 7-ступенчатой «сухой» трансмиссии DQ200 это уже предел. Таким образом, совет для желающих обойти эту проблемную КПП простой: либо остановить выбор на «ручке», либо покупать «Суперб» с топовым в гамме мотором. Кстати, для тех, кто уже ездит на машинах с 7-ступенчатым «роботом», не лишним будет напомнить, что лихо стартовать с перекрестка, левой ногой выжимая педаль тормоза, а правой утапливая до упора педаль газа, слишком затратно в будущем для кошелька. При этом такой алгоритм старта вполне допускается для «мокрой» DSG.

Передвигаться в городе с такой трансмиссией очень удобно. В стандартном режиме «робот» мягко и незаметно меняет передачи, делая передвижение плавным и ненавязчивым. Откидывая рукоятку КПП вправо, активируется ручной режим, рукоятка вниз — на S — и коробка заметно быстрее реагирует на нажатие педали акселератора, шустро адаптируясь под агрессивный стиль вождения. Тут уже комфорт передвижения на заднем плане, а все усилия DSG направлены на достижение максимальной эффективности разгона. В общем, Drive — режим для вашей жены и важных пассажиров сзади, а Sport —  только для активного водителя: «робот» позволяет загонять стрелку в дальний угол тахометра и не экономить на топливе. 

В общем, впечатления от связки 220-сильного двигателя и 6-DSG c большего положительные. Единственное, смутило два момента. Первый — утром при холодном старте постоянно отчетливо слышал шум цепи в двигателе. Представитель дилера говорит, что это не является неисправностью, мол, за пару минут цепь получит смазку, и мотор заработает как надо. Признаюсь, что после прогрева посторонние звуки из моторного отсека не доносились. Но этот момент, надо признать, настораживает. Второе — зычный «голос» турбированного двигателя при активном разгоне.

Его можно было бы и полюбить, будь он насыщен и глубок, как звук старенькой рядной «шестерки». Но тут скорее неумелый певец пытается спеть фольцетом. Получается бездарно, да и фальшивит он в каждой ноте. Впрочем, шумоизоляция нового Superb на весьма достойном уровне, так что если не вдавливать педаль газа в пол, 220-сильный мотор и вовсе покажется тихоней. С «шумкой» у нового флагмана Skoda полный порядок.


Это же подтвердилось на дорогах с разным покрытием. За три дня мне удалось испытать машину в самых разных условиях. Cкажу просто и откровенно: «Суперб» везде радовал. Внутри машины образцовая тишина, на гравийке даже постукивание камней о днище не тревожит слух водителя и пассажиров. И это на 18-дюймовых дисках и низкопрофильной резине Goodуear. К слову, последняя не только образцово-показательная в плане акустического комфорта, но и на песке просто взрывает землю, радуя отличным зацепом.

Однако для получения с помощью 220-сильного Superb реального драйверского кайфа — надо искать хороший асфальт. Все же на таких красивых, но больших «катках» любые трещины, кочки и ямки явно чувствуются пятой точкой. При этом даже на высокой скорости, прогляди вы размытую осенним дождем яму, с курса не собьетесь. Руль уверенно сдерживает удары и вибрации щербатой дороги, всегда оставаясь «чистым» и легким. Субъективно, на плохом покрытии подвеска Superb ожидаемо оказалась жестковатой, но акустический комфорт на борту превзошел все мои ожидания.



Что касается обзорности, то лично мне все время приходилось полагаться на зеркала заднего вида. Пусть они и небольшие и замысловатой формы, но обзорности хватало, тем более тестовая машина была оборудована системой контроля мертвых зон. А вот салонное зеркало маленькое, да и покатая крышка багажника лифтбека существенно ограничивает обзор, не позволяет нормально припарковаться.

Тут на помощь приходит датчики парковки и восьмидюймовый TFT-дисплей. Изображение хорошей четкости, но по графику датчиков без сочной картинки, субъективно, парковаться не слишком удобно. Спешу успокоить — камеру заднего вида поставить можно, "всего-то" доплата в пару сотен долларов, и она уже у вас. Впрочем, из-за этих нескольких досадных нюансов общее положительное впечатление от машины не испортилось. Тем более что полезных мелочей куда больше.

Традиционно автомобили Skoda славились приятными «ништяками». В новом Suberb к знаменитому скребку для льда, упрятанному под лючок бензобака, присоединились еще 28 решений. 10 из них реализованы впервые.

Среди них всевозможные крючки и ниши, сеточки и полочки, фонарики и даже фирменные зонты. Последних в новом чешском флагмане только два. Расположены они в передних дверях. Задним пассажирам, видимо, зонты должен подавать водитель.

Вроде бы мелочь, а, согласитесь, приятно! Приятно, что о тебе вот так кто-то всерьез позаботился. И лично у меня вызывает добрую улыбку — этот автомобиль создан для жизни, этот автомобиль сделан с душой. Другой вопрос, что все хорошее стоит денег. Вот и тестовый Skoda Superb, напичканный топовыми опциями, обойдется потенциальному клиенту примерно в 34 000 евро!


А вот базовая версия Skoda Superb стоит минимум 44 814 рублей (23 150$). Cтолько просят за машину с 125-сильным мотором с рабочим объемом в 1,4 л. Однако если взглянуть на полный прейскурант, то увидим, что стоимость на линейку Ambition (1.4 TSI) начинается уже от 49 148 руб., на комплектацию Style (1.8 TSI) — от 61 831 руб. (29 110$), а элитная версия Laurin&Klement у нас и вовсе не продается. 



По словам представителя дилера, конкуренты нового Skoda Superb — это машины из Е-класса. Мол, зачем покупать человеку Audi A6 в базовой комплектации за 30 с хвостиком тысяч евро, если за эти же деньги можно получить автомобиль в максимальной комплектации с топовым двигателем! При этом напичканный опциями автомобиль ничем, кроме другого значка на капоте, не будет уступать более именитому визави, а по некоторым параметрам даже превзойдет его.


Согласен, здесь есть рациональное зерно правды, но все-таки не будем отходить от канонов и сравним по цене чешский флагман с прямыми конкурентами из класса D+ . А тут ему придется конкурировать с Volkswagen Passat B8 (24 635$), Toyota Camry (21 840$), Mazda 6 (20 610$) и Peugeot 508 (21 700$) белорусской сборки.

**
Ну так и что такого уникального в твоем имени, Superb? Где сокрыто супер-пупер превосходство над прямыми конкурентами или той же Octavia? Ведь если вы предпочитаете ездить самостоятельно и быстро, то почему бы не выбрать, например, Octavia RS (29 650 евро)? Она дешевле предоставленной на тест версии и, по сути, имеет тот же 220-сильный мотор. С другой стороны, «горячая» Octavia — это ярко выраженный driver's сar, и по статусу он явно не дотягивает до представительского уровня Superb. Как нам кажется, Skoda Superb в равной степени сочетает в себе то, что многие ищут в автомобилях — универсальность применения. Это именно тот беспроигрышный вариант, который подходит на все случаи жизни. «Суперб» одинаково легко может стать солидной и комфортной машиной руководителя, и просто удобным авто для перемещения между домом и офисом, городом и дачей и целыми странами в компании большой дружной семьи. В этом и заключается успех чехов, в этом и есть магия Superb.