История белорусской легковушки, которую так и не собрали.

[B]Малолитражку "Мишка" хотели собирать на Белазе, а Климов разработал автомобиль стоимостью $1900.[/B] [B]Первым белорусским автопромышленником чуть не стал Андрей Климов[/B] Начало 90-х. Идея выпускать в Беларуси легковые автомобили пришла в голову предпринимателю Андрею Климову. Известный тогда бизнесмен, владелец своего банка, газеты и 500-го "Мерседеса", объявил конкурс на создание первой национальной легковушки. "В 1993 году я побывал на автосалоне в Арабских Эмиратах. И понял: у всех машин база одинаковая. Меняется только кузов и добавляется новая электроника. В то время спрос на машины в мире падал. Я подумал, что при грамотном маркетинге можно делать бизнес — популярный легковой автомобиль. Людям нужна была машина с ярким интересным дизайном. Приехал в Минск и взялся за дело. Все шло отлично. "Фольксваген" был готов поставить в Беларусь свою старую линию по сборке машин, Европейский банк реконструкции предоставить кредит в 150 миллионов долларов с первым траншем 30 миллионов долларов. Полная сумма кредита должна была составить 150 миллионов долларов. Планировалось приватизировать несколько белорусских заводов. И самое главное, купить новый пресс, который штампует детали для кузова. Это самое дорогое оборудование для производства машины. Тогда одна мировая компания изобрела пресс с меняющимися формами. Это была революция. То есть кузова можно было быстро и без финансовых потерь менять. Я со своим другом, который закончил автотракторный факультет политеха, разработали модель, стилизованную под американское авто 30-х годов. Первые машины планировали продавать по минимальной цене — 1900 долларов. "Жигули" тогда стоили 5000 долларов. Благодаря конкурсу я собрал команду талантливых людей, которые должны были разрабатывать новые модели. Но... В 1994 году пришел Лукашенко и запретил приватизацию. Все рухнуло. Пресс ушел в Южную Корею. Потому-то они так и рванули. Сейчас они лидеры автопрома. Нашу машину можно узнать в модели "Крайслера" PT Сruiser. У Беларуси был шанс стать лидером автопрома. Наше место заняла Корея". [B]Белорусский "форд" уничтожил "черный вторник" [/B] 1996 год. Весной 1996 года американская компания "Форд", правительство Беларуси и фирма "Лада-ОМС" (официальный дилер "Форда") ударили по рукам и решили наладить отверточное производство под Минском. В апреле 1997 года СП "Форд Юнион" выпустило первый белорусский "форд" — микроавтобус "транзит", еще через несколько месяцев — легковушку "эскорт". С самого начала начались проблемы. За два месяца вышло 40 "эскортов" и 120 "транзитов". Но в продаже они появились не скоро. На машины долго не могли установить цену! Поговаривали, что три акционера не могли поделить пирог. С горем пополам в 1998 году завод выпустил 1840 авто, хотя при запуске производства планировалось выпускать более 6 тысяч авто в год. Платежеспособность граждан подорвал "черный вторник" августа 1998 в России. И в 2000 году "Форд мотор" уступила контрольный пакет акций СП английской фирме "J&W Сэндерсон", которая стала выпускать зубные щетки. Собранные после кризиса машины завод передал православной церкви. [B]Белорусская "шкода" так и не родилась[/B] 2001 год. В конце лета 2001 года страна жила надеждой на то, что скоро белорусы будут ездить на своих "шкодах". Дешевых и качественных. Как заявляло руководство СП "Юнисон", которое взялось за этот проект, модели "фабия" и "октавия" будут собирать в поселке Обчак под Минском. То есть на базе закрывшегося завода "Форд-Юнион". Даже цены назвали: 6-7 тысяч долларов. Планы были грандиозные. Завод должен был выпускать 6000 чешских авто в год. Из них 2500 должны были покупать сами белорусы. Остальные — в Россию. Но дальше разговоров дело не пошло. [B]"МИШКА" оказался слишком дорог[/B] 2002 год. В 2002 году гендиректор "АСМ-холдинга" Николай Волосов заявил: "Мы подписали документ, по которому БелАЗу передаются документы на организацию производства "Мишки". Опытные образцы БелАЗ соберет в 2002 году, а промышленную партию выпустит в 2003-м. На первых порах БелАЗ будет выпускать 10 тысяч "Мишек" в год". "Мишек" с двигателями "Фольксваген" даже планировали экспортировать в Европу. Малолитражку "Мишку" — народный автомобиль с пластмассовым корпусом — придумала в 90-х годах российская компания "АСМ-холдинг". По слухам, в Жодино собрали несколько "Мишек". На этом дело и стало. Проект зачах, так и не начавшись. На БелАЗе нам подтвердили, что такие планы были, но лицензию никто не покупал. Белорусские спецы прикинули, что для внедрения "Мишки" нужно сделать много вещей: довести конструкцию, стандартизировать ее, провести тесты. Как сообщили в КБ, "эта студенческая разработка оказалась слишком сырой. А при дальнейших просчетах оказалось, что рыночная стоимость машины оказывается дороже потребительских свойств". Официального отказа от этой идеи не было, но запал уже прошел. [B]"Фольксваген" ждет, пока белорусы станут богатыми[/B] 2004 год. Летом 2004 года появились слухи, что компания "Фольксваген" намерена наладить в Беларуси производство своих машин. В частности, речь шла о лимузине "пассат" и джипе "туарег". Официальные представители немецкой компании в Беларуси эту информацию не подтверждают, но и не опровергают. "Импортер компании "Фольксваген" в Беларуси заинтересован в создании сборочного предприятия по выпуску автомобилей в Беларуси, — заявил PR-менеджер компании "Фольксваген" в Беларуси Александр Демидович. — Единственный сдерживающий фактор — емкость рынка новых автомобилей. Украинский опыт, где сегодня собирают автомобили "фольксваген", "шкода", "опель", "дэу", ВАЗ и другие, показывает, что создание сборочного предприятия экономически оправдано при ежегодном объеме продаж свыше 3000 автомобилей. В условиях Беларуси эта цифра равна емкости всего рынка новых автомобилей. Рынок растет, но не так быстро, как в России и в Украине. В связи с этим, размещение сборочного предприятия в Беларуси целесообразно лишь в случае ориентира на российский рынок. Благо законодательство Беларуси и России, в случае получения предприятием сертификата СТ1, предусматривает беспошлинный ввоз автомобилей в Россию. Представители концерна "Фольксваген" постоянно проводят консультации, анализируют ситуацию на белорусском и российском рынках. Так что ставить точку преждевременно." [B]Иранцы предлагают нам "пайкан"[/B] 2004 год. Последняя попытка наладить производство легковых автомобилей в Беларуси похожа на авантюру. В ходе рабочего визита белорусской делегации в Иран (еще в прошлом году) обсуждался совместный проект сборочного производства иранских легковых автомобилей в СЭЗ "Минск". По слухам, рабочая группа иранско-белорусского проекта уже разрабатывает планы адаптации иранских автомобилей "саманд" и "пайкан" к суровым условиям Беларуси. Ведь климатические условия в наших странах, мягко говоря, отличаются. На внешний рынок иранские автомобили поставлялись в единичных экземплярах. Но все меняется. Теперь иранский автопром один из самых интенсивно развивающихся в мире. На Московском мотор-шоу представители компании Iran Khodro объявили о намерении начать сборку "самандов" на калининградском предприятии "Автотор". Корпорация Iran Khodro выпускает снятые с основного производства модели "пежо" под своим брэндом. Например, "саманд", это близнец "пежо 406". [B]Мнение специалиста Дизайнеры и конструкторы готовы разработать машину за 200 тысяч долларов[/B] Дмитрий Сурский, председатель Белорусского союза дизайнеров, еще в 1982 году сделал действующую модель молодежного автомобиля. — Эта тема до сих пор интересна. И, судя по слухам, государство очень скоро созреет, чтобы создать белорусскую легковушку. В Беларуси достаточно дизайнеров и автоконструкторов, чтобы сделать авто своими силами. БелАЗ хотел собирать "Мишку"... И правильно, что отказались покупать документацию за миллион долларов. Тысяч за двести долларов мы можем сделать что-нибудь интересное сами. Есть у нас люди, которые разрабатывают узлы и агрегаты. Например, конструктор Голубев запатентовал уникальный двигатель и шарнир собственной конструкции. Сейчас в Минске большой спрос на авторские мотоциклы. Некоторые мотопроекты производят фурор в Европе. Если бы я проектировал машину, то делал ее универсальной и простой в ремонте. Например, чтобы все четыре крыла были одинаковыми. Чтобы не было правой и левой шаровой опоры, а чтобы они были одинаковыми. [B]Кстати Самый стильный автомобильный кутюрье родом из Беларуси[/B] Единственный белорус, которому удалось добиться успехов на автомобильном поприще, это Яков Савчик. Правда, все свои планы он смог осуществить, уехав в конце 19 века из страны. В 19-летнем возрасте он нанялся в каретную мастерскую, по профессии Яков был столяром-краснодеревщиком. А в 1905 году наш земляк откpыл в Париже кузовное ателье Якова Савчика (Jacov Saoutchik). В мгновение ока он завоевал имидж самого стильного автокутюрье. Богатеи покупали шасси с двигателем, а затем обращались к Савчику за разработкой кузова. И тут уж он творил… Эксклюзивным было все. С заказчика даже снимали мерки как при пошиве костюма. Модель "мерседеса" от Савчика стоила втрое дороже самой дорогой серийной модели. Для заказчиков с Востока — арабских шейхов и индийских магараджей — салон отделывался драгоценными камнями. Металлические детали выполнялись из золота и серебра. Ателье Савчика одевало шасси Bugatti, Hispano-Suizo, Isotta-Fraschini, Mercedes, Delahaye, Talbot. Ателье Савчика закрылось после войны, осенью 1955 года, когда у обедневшей Европы не стало денег на дорогие авто. [B]Олег УЛЕВИЧ[/B], [LINK=http://minsk.kp.ru]"Комсомольская правда в Белоруссии"[/LINK]

Обсуждение

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь.