«Хорошо бы AdBlue отключить». Минчанин купил дизельный VW Sharan II с отмотанным пробегом

  • 26 августа
  • Просмотров 29329

Среди почитаемых у белорусов «Фольксвагенов» есть явные фавориты вроде Passat, Golf или же универсального минивэна Sharan. Семейный вариант первого поколения многих подкупил вместительностью и ремонтопригодностью узлов и агрегатов. Сегодня же мы рассмотрим более современный кузов популярной модели. Узнаем, лучше ли он предшественника и как чувствует себя после 300 тысяч км пробега.

«Не хотел дизель — к „трактору“ не лежала душа»

Для радиоинженера Андрея Volkswagen Sharan 2010 года выпуска — второй в жизни автомобиль. До него мужчина ездил на другом «немце» преклонных лет — Audi 80. С рождением третьего ребёнка минчанин задумался о замене семейного автомобиля. Выбор пал на класс минивэнов.

— Сначала я рассматривал Volkswagen Touran, но жена посчитала его маленьким. По объёму «Шаран» выигрывал, поэтому переключились на него, — начинает рассказывать собеседник. — Выбирали среди уже пригнанных из Европы вариантов. Наш прибыл из Германии с реальным пробегом более 200 тысяч км, хотя на одометре значились только 123 тысячи. К тому моменту братия перекупов с машиной уже поработала. Как я полагаю, порядка 100 тысяч км было «скручено» для красоты.

— Продавец тогда не скрывал, что показания одометра действительно корректировались, но якобы на 40—50 тысяч км. Естественно, верить байкам перекупов не стоит. Можно смело умножать это число на два, а то и на три. В любом случае я знал, на что иду.

По словам мужчины, хотя «Шаран» второго поколения в 2015 году всё ещё считался редким для белорусской «вторички», выбирать было из чего: комплектации предлагались на любой вкус и кошелёк. Андрей предпочёл оснащение Comfortline за почти $20 тысяч, куда входили «механика» и небольшой набор опций, среди которых выделяется семиместный салон и подогрев лобового стекла.

— Моя прошлая машина была бензиновая, поэтому дизельный VW Sharan брать не хотелось — к «трактору» душа не лежала. С другой стороны, смущало, что практически отсутствует выбор силовых агрегатов. Рассматривая варианты с 1.4 TSI и двухлитровым TDI, я взял последний, и это было случайное решение в пользу более мощного мотора, а не экономии ради.

Вот уже шесть лет Андрей эксплуатирует Volkswagen Sharan. Позади — десятый день рождения минивэна, а также преодоление подкорректированных 200 тысяч километров (или около 300 тысяч реальных).

«В сильный мороз заглохнуть — раз плюнуть»

Премьера второго поколения Volkswagen Sharan состоялась в 2010 году. В отличие от предшественника, его оснастили сдвижными дверями в задней части салона. Старый и новый «Шараны» объединяют лишь две общие детали — солнцезащитные козырьки. Все остальные элементы, детали внешнего вида и оформления, технологические решения, включая моторную гамму, были исключительно новыми.

После премьеры Sharan разошёлся по европейским семьям. Не секрет, что рынок активно отреагировал на дизельные версии с двухлитровым мотором TDI (140 л. с., 310 Нм), расход которого по паспорту был всего 5,3 литра дизтоплива. В 2010 году этот показатель был самым низким в мире среди минивэнов.

Разгон VW Sharan с мотором 2.0 TDI до 100 км/ч происходит за 10,9 секунды

— У меня 140-сильный, а не 169-сильный дизель, как в некоторых модификациях. Иногда задумываюсь о том, чтобы его довести до более производительного состояния. Но, откровенно говоря, динамикой разгона я доволен: тормозом в городе себя не ощущаю, а на трассе не «наваливаю» — просто размеренно передвигаюсь. Конечно, если в салоне едет семь человек, то на моторе нагрузка чувствуется, но для одного водителя его предостаточно.

В паре с двухлитровым дизелем работает шестиступенчатая «механика»

— Говорят, обычно машине с дизелем проще тронуться с места и сложнее заглохнуть — мол, мотор держит обороты. Не могу сказать такого про свой «Шаран». Ввиду технических особенностей его легко «заглушить», резко дёрнувшись без разгона.

Четырёхцилиндровые дизели 2.0 TDI появились как замена моторов с рабочим объёмом 1,9 литра ещё в 2003 году. С тех пор они получили огромное количество различных по своей конструкции моделей и модификаций. Некоторые имели свои «болячки». К примеру, агрегаты с маркировкой BRT ЕА189 известны быстрым износом шестигранника маслонасоса. За приводом маслонасоса стоит пристально следить, заменяя его на отметке 150—200 тысяч км, иначе возрастёт вероятность полной замены двигателя.

Моторы ЕА189 с Common Rail оказались удачнее и надёжнее, чем с насосами-форсунками. К тому же при качественном обслуживании и своевременной профилактике ресурс такого агрегата составит примерно 350—400 тысяч км.

— Всесторонне оценить управляемость я не смогу, да и говорить с моей стороны об этом глупо. На мой взгляд, держится на дороге «Шаран» неплохо, хотя порывы бокового ветра ощущаются даже в разрывах между отбойниками. Но меня всё равно машина устраивает. Не вижу смысла покупать автомобиль, чтобы потом его втихую ненавидеть, — улыбается владелец.

Андрей не скрывает, что сознательно не замерял средний расход топлива. По его словам, при езде по трассе бортовой компьютер выдаёт от 4,5 до 6 литров дизтоплива. Около 10% разницы в показаниях возникает из-за встречного ветра.

— В городе разброс ещё больше: от 5 до 9 литров в зависимости от скорости движения. Конечно, при пробках может легко выйти и «десятка», но это уже не очень объективные значения.

— Ниже −15 градусов я не ездил. При такой температуре на обычном топливе со снежинкой я уже заглох как-то. Причём есть особенность: машина заводится, едет без ошибок, температура двигателя может вырасти даже до 70 градусов, а потом мотор выдаёт ошибку и глохнет. Причина в непоступлении топлива из бака. Здесь стоит насос подкачки управляемой производительности, и, возможно, когда блок управления видит повышенную нагрузку на агрегат из-за густоты топлива, то отключает его. Возможно, причиной является и парафинирование сетки погружного насоса, но сам факт в том, что топливо просто не поступает в двигатель. Именно поэтому два года назад я установил обогреватель, который автоматически включается при температуре ниже нуля. В любом случае в экстремальный мороз стараюсь не ездить. Но с «арктикой» в баке таких проблем с топливом не замечал ни разу.

«Шесть лет отъездил, не ремонтируя подвеску»

По словам Андрея, он регулярно отправляется на «Шаране» на пересечённую местность, где минивэн иногда застревает. Поездки за грибами в лес проходят гладко, а при более серьёзном бездорожье — как повезёт.

Диаметр разворота у минивэна внушительный — 11,9 метра

— Большой проходимости от машины ожидать не стоит, но я упорно лезу в песок, колею, ямы и лужи. Бывало всякое: и поддомкрачивали, и толкали, хотя для своего класса держится вне асфальта Sharan неплохо. Покупать полный привод ради одной-двух вылазок на природу в год не вижу смысла. Хотя и насчёт семиместной компоновки тоже так думал, а в итоге третий ряд используется регулярно.

Багажник, по мнению владельца, более чем просторный. За шесть лет в салоне пришлось перевозить и кухни в разобранном виде, и холодильник, и даже трёхметровые брёвна.

При семиместной посадке для багажа остаётся 267 литров полезного пространства, в двухрядной компоновке — 809 литров

— У моего отца «Шаран» первого поколения, и в нём нужно вынимать сиденья, когда необходимо что-то перевезти. Здесь же всё складывается в ровный пол, благодаря чему экономишь время и силы. То же самое можно сказать про сдвижные двери в середине автомобиля — это удобнейшее решение для семейного варианта. Я могу не опасаться, что дети будут открывать дверь на парковке и зацепят чужую машину.

Передние стойки широкие, и водителю приходится постоянно выглядывать из-за них

— Уже после покупки я читал про VW Sharan, и выяснилось, что модель угодила в топ ненадёжных авто среди экземпляров в возрасте от трёх до пяти лет. То есть преимущественно это были гарантийные обращения и отзывные кампании, — говорит Андрей. — Думаю, серьёзную лепту внесла сюда мочевина. Даже в моём «Шаране» на момент покупки нагреватель AdBlue был заменён.

— В этом плане оказалось страшновато покупать дизель, когда я узнал, что нужно ещё какую-то жидкость под названием «мочевина» куда-то заливать. Поскольку прекрасно понимал, что это отдельная сложная система, которая может сломаться, рисковать не сильно хотелось. Плюс ко всему жидкость очень электропроводна и агрессивна по отношению к металлам, то есть заливать стоит аккуратно, — поясняет минчанин. — Кстати, когда была первая поломка с AdBlue, в Минске все предлагали только удаление вместо ремонта. Возможно, за последние три-четыре года ситуация улучшилась.

— Иногда я задумываюсь: а не отключить ли вообще AdBlue, нежели регулярно её обслуживать в ожидании очередной поломки? Всё-таки отключить, равно как и удалить EGR, значительно дешевле. Понимаю, что в наших условиях даже немного глупо заниматься её настройкой, но для меня это спортивный интерес. Хотя говорят, мол, после отключения снижается расход и немного увеличивается мощность, правда, выхлоп становится более едким и вонючим.

Расход мочевины для системы AdBlue составляет порядка 10 литров на 30 тысяч км. Заправиться им можно на АЗС, причем стоимость данной технической жидкости ниже цены топлива.

Также Андрей сетует на состояние лакокрасочного покрытия. Нижняя кромка двери багажника уже коррозирует, а пару лет назад на ЛКП местами стали проявляться «жучки».

— Если их вскрыть, то видно: под ними не ржавчина, а белый порошок — окись цинка. Видимо, что-то с цинковым покрытием происходит. Впоследствии это место действительно начинает ржаветь. Поэтому вздутия на кузове меня действительно беспокоят.

За время владения авто наш герой проехал около 100 тысяч км. Регулярно проводил масляный сервис, а также по необходимости менял расходники.

— Шесть лет отъездил, не ремонтируя подвеску. Заранее замены не производил, оставляя всё на одно большое ТО. У «Шаранов» бывает проблема с маховиком сцепления. Мой пока ещё в порядке, но как надолго — вопрос. Правда, недавно возникли неисправности сцепления — пришлось заменить рабочий цилиндр.

Мужчина не продаёт автомобиль, не зная, какую альтернативу немецкому минивэну подобрать. На диагностику одиннадцатилетнего VW Sharan Андрей соглашается легко, предполагая, что после осмотра сформируется список необходимых работ, который поможет подготовиться к серьёзному обслуживанию подвески. Вместе с героем отправляемся на СТО сети Bosch Car Service — в автоцентр «ТИТАН Моторс».

На подъёмнике

Ожидания владельца подтвердились. Как отметил специалист, список работ действительно внушительный, однако назвать его катастрофическим нельзя — подвеске просто нужно уделить внимание.

— Наблюдается люфт передней левой стойки стабилизатора, — начал мастер. — Сайлент-блоки задних нижних рычагов передней подвески нужно срочно менять, потому что их уже почти провернуло. Сайлент-блоки продольных рычагов задней подвески сильно изношены — там глобально придётся перебрать подвеску.

— Задние тормозные колодки и отбойники задних амортизаторов — тоже под замену, причём при демонтаже нужно проверять сами амортизаторы — они могут быть неисправны.

Специалист автоцентра обратил внимание владельца на течь системы AdBlue, которая проявила себя белым налётом.

— На кузовных элементах очень много «жучков», особенно с правой от водителя стороны. По-хорошему надо весь кузов перекрасить, — говорит мастер.

Диагностика электронных блоков не выявила активных ошибок в системах автомобиля. Среди заархивированных — неисправность в блоке системы комфорта.

Владеете кроссовером или настоящим внедорожником и хотите рассказать о нём? Напишите нам на news@av.by с указанием пробега машины, года выпуска, двигателя и всего, что посчитаете нужным (если авто продаётся, ждём ссылку на объявление в каталоге av.by). Будем рады вашим письмам!

av.by выражает благодарность Bosch Car Service за помощь в подготовке материала

Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen

Читайте также:

Ян Богданович
Фото: Алиса Зацаринная
av.by
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments