ProЖелезо. 1.4 TDI — три уверенных цилиндра, которые тянут!

  • 15 мая
  • Просмотров 15623

Внук трехцилиндрового 1.4 TDI, который увидел свет в далеком 1999 году, — это, пожалуй, наиболее точное определение силового агрегата, попавшего к нам на разбор. В рубрике «ProЖелезо» разбираем один из самых компактных двигателей от VAG. В тонкости стен алюминиевого блока и работы трех цилиндров нас посвятит технический специалист СТО VAG Motors Михаил Нестер.

Михаил Нестер — технический специалист VAG Motors

С чего все начиналось

Трехцилиндровый турбодизель берет свое начало от четырехцилиндрового 1.9 TDI. Естественно, просто убрать один цилиндр и получить новый мотор без изменений невозможно. При работе трех цилиндров возникла необходимость гашения вибраций. На четырехцилиндровых моторах поршни работают в противофазе, что уравновешивает инерционный момент. В трехцилиндровом блоке ситуация иная. Циклы сгорания происходят не в противофазе, и, грубо говоря, каждый поршень работает сам по себе. Подобным положением дел продиктовано добавление балансирных валов , противовесов на коленвал и шкив коленвала. Первое поколение моторов 1.4 TDI формально можно отнести к серии EA188, второе — к ЕА288. До 2014 года мотор базировался на чугунном блоке с алюминиевой ГБЦ и системой питания в виде насос-форсунок. Максимальный крутящий момент достигал 230 Нм в версии ATL, имеющей 90 л. с. В среднем же версии двигателя выдавали 70–80 л. с. с крутящим моментом от 155 до 195 Нм. Встретить варианты первого поколения возможно на Skoda Fabia 1, Fabia 2, Roomster 1, Volkswagen Polo 3, Polo 4, Audi A2, Seat Ibiza 3. Среди основных проблем ДВС — «наследственные болезни» 1.9 TDI. Первая и наиболее частая проблема касалась засорения клапана ЕГР, что особенно актуально для стран СНГ. Второй нюанс был связан с креплением насос-форсунок, которое не выдерживало нагрузок и провоцировало выработку ГБЦ в местах трения и утечку топлива. Также стоит отметить проворачивание шестерни привода масляного насоса, при этом, если проигнорировать лампу давления масла, происходит масляное голодание - это прямой путь к поломке мотора. На больших пробегах имеет место износ кулачков распредвала из-за применения некачественного масла либо редкой его замены.


Новый кросс Volkswagen для Беларуси: свежие подробности 

Работа над ошибками удалась

— В 2014 году появляется новое поколение моторов 1.4 TDI, больше похожее на своих четырехцилиндровых собратьев ЕА288, — рассказывает Михаил. — Мотор претерпел множество доработок и стал гораздо надежнее, мощнее и выносливее. Среди основных преобразований: чугунный блок заменен на алюминиевый с чугунными гильзами, а систему насос-форсунок вытеснила топливная Common Rail с более простыми электромагнитными форсунками производства Delphi. Эти моторы выпускались до 2018 года.Также была решена проблема с приводом масляного насоса путем изменения конструкции передачи вращения с использованием шестеренчатого привода вместо цепного. Вследствие этого исчезли потенциальные возможности выхода из строя вакуумного и масляного насосов. Мощность мотора возросла до 105 л. с. в версиях CYZA и CUTA, а крутящий момент увеличился до феноменальных 250 Нм.

Впрочем, инженеры могли бы добиться и большего, но тогда возникла бы необходимость в сочетании других трансмиссий, что нецелесообразно. К тому же снятие больших показателей с мотора негативно сказывается на его ресурсе, так что не стоит увлекаться установкой прошивок и тем более внедряться в механическую часть, — замечает специалист.

Двигатели второго поколения устанавливаются на Volkswagen Polo 5, Seat Ibiza 4, Audi A1, Skoda Fabia 3. Сочетаемые трансмиссии — пятиступенчатая «механика» и преселективный семиступенчатый «робот» DSG DQ200.  

VW Polo 5 2016 г. в. с пробегом 300 000 км

1.4 TDI CUSB (90 л. с., 230 Нм)

Прошел 300 000 км без «капиталки» и готов еще

 — Герой нашего материала установлен на Volkswagen Polo 5 2016 г. в. с трансмиссией DSG DQ200, — показывает Михаил. — На момент визита на станцию автомобиль прошел около 300 000 км. Причиной неисправности стала течь из-под уплотнительных колец форсунок. Снимаем клапанную крышку и производим замену уплотнителей. То есть на данный момент мотор абсолютно исправен, по механической части нет нареканий. Обратите внимание на состояние валов. Производитель достиг такого уровня, что следов износа не замечено, мотор не страдает масляным голоданием, течей не наблюдается, работа стабильная как на холостом ходу, так и под нагрузкой. С этим Polo проводился ремонт до сегодняшнего посещения. Вышла из строя турбина, заклинило вал, однако на тот момент пробег составлял всего на 5000-7000 км меньше сегодняшнего. Получается, говорить о ненадежности будет предвзято. Главное требование при эксплуатации моторов с форсунками Delphi — качественные топливо и масло. Система Bosch, устанавливаемая на моторах объемом 1,6 и 2,0 л, менее прихотлива и на сегодняшний день доступнее по ремонту ввиду того, что комплектующие имеются в большем количестве, чем у Delphi. Хотя все это вопрос времени.

Слабое место — уплотнительные кольца форсунок

Электромагнитные форсунки Delphi весьма требовательны к качеству топлива

Экология на руку владельцу

Экологический класс двигателя — Евро-5. Собственно, это и послужило причиной отказа поставлять автомобили в страны СНГ. Основанием для такого решения стали «сомнения в качестве топлива», реализуемого на территории некоторых государств.

— Все дело в конструкции системы нейтрализации выхлопных газов, — объясняет мастер. — В первом поколении 1.4 TDI через клапан ЕГР проходил неочищенный выхлоп, который вызывал множество проблем. В новом поколении система кардинально изменилась. Выхлопные газы проходят через окислительный нейтрализатор, после попадают в сажевый фильтр и, пройдя через ЕГР, снова попадают в цилиндры и снижают температуру горения . Подобная схема не только улучшает экологические показатели, но и продлевает жизнь мотору по сравнению со старой системой, так как в него попадает очищенный выхлоп. Система менее подвержена засорению и образованию кокса, что положительно сказывается на ресурсе. Чтобы она работала безупречно, сажевый фильтр и окислительный нейтрализатор должны регулярно прожигаться, а качество топлива — быть достаточно высоким. Автомобиль потребует проведения сеанса очистки, подав сигнал на приборной панели. Процесс прожига довольно простой — нужно создать необходимую температуру для окисления твердой сажи. Достаточно выехать на трассу, где скоростной режим позволяет обеспечить требуемые условия для прожига. Если проигнорировать данные указания, по достижении пороговых значений автомобиль станет в аварийный режим. В такой ситуации посещение сервиса неизбежно.

Второе поколение моторов 1.4 TDI оснащено окислительным нейтрализатором

 Есть ли смысл глушить ЕГР?

— Мы не рекомендуем глушить ЕГР и удалять сажевый фильтр хотя бы до 300 000 км. Достаточно соблюдать условия для регенерации фильтра, обслуживать качественным маслом и заправлять хорошим топливом. Фильтры и клапан могут прослужить 400 000–500 000 км при правильном подходе, и дело вовсе не в борьбе за экологичность. Вырезка «сажевика» — отдельный бизнес, стоит это понимать. Всегда найдется с десяток доводов для подобной процедуры. Ко всему прочему за годы эксплуатации таких автомобилей водителям навязали ложное суждение: если заглушить «экологию», вкинуть чип — машина «задышит» и поедет. Однако на свежих автомобилях типа нашего эта схема не идет на пользу, а лишь усугубляет положение дел. После перепрошивки часто следуют проблемы с самодиагностикой, система перестанет работать как единое целое, что прямым образом отразится на ресурсе и поиске неисправностей при каих-либо проблемах. Часто, при обращении таких модернезированных автомобилей на сервис, мы вынуждены сначала ставить заводскую прошивку и лишь потом начинать работы по диагностике.

— Не стоит считать немецких инженеров глупыми или жадными до мощности, наделенной двигателю, — замечает Михаил. — Все проверено опытным путем и просчитано до каждой лошадиной силы.

За 300 000 км выработка на валах отсутствует

Особенности эксплуатации

Главное условие при эксплуатации — заправка по возможности качественным топливом, использование качественного масла и фильтров. В остальном мотор не требует к себе повышенного внимания. Он выносливый, динамичный, способен развить максимальную скорость до 200 км/ч. Желательно проведение ТО каждые 10 000 км, хотя завод определяет регламент ТО для многих регионов до 30 000 км. В инструкции по эксплуатации указано, что необходимо уменьшать сервисный интервал при тяжелых условиях, к которым относится постоянный городской режим, но инструкцию не все читают и соблюдают.
При замене рекомендуется использовать оригинальное масло Volkswagen 0W-30 c допуском 507.00 . Производитель советует осуществлять первую замену ремня ГРМ на отметке в 210 000 км, но практика показывает, что владельцы меняют сразу после пригона авто из Европы. В последующем рекомендуется сократить промежуток замены до 120 000 км. Ремень ГРМ имеет некоторый запас прочности, основные вопросы возникают относительно помпы, ресурс которой не более 200 000 км. Такая же рекомендация касается моторов 1.6 и 2.0. В последних желательно, кроме того, производить замену зубчатого ремня масляного насоса, однако на практике обрывов не обнаружено даже на двигателях с пробегом за 300 000 км. Очень важно следить за топливной системой и устанавливать оригинальный или близкий к нему по качеству фильтр, так как размер пор фильтрующего материала в недорогих фильтрах могут в 10 раз превосходить оригинал по размеру, что спровоцирует попадание в систему абразива.

Рекомендуемый регламент замены масла — 10 000 км

Рекомендуется менять ремень ГРМ вместе с помпой каждые 120 000 км

Дешевый топливный фильтр может убить мотор


 Цена обслуживания:

  • замена масляного фильтра KNECHT — 30 руб.;
  • замена воздушного фильтра KNECHT — 45 руб.;
  • замена топливного фильтра KNECHT — 70 руб.;
  • замена салонного фильтра (угольного) KNECHT — 32 руб.;
  • замена масла (ENI 5W30, 5 литров) — 120 руб.;
  • замена масла (VW 0W30, 5 литров) — 250 руб.;
  • стоимость работ по ТО — 93,5 руб.

Мнение эксперта

— Мотор динамичный, экономичный и достаточно ресурсный, — резюмирует специалист. — Особое восхищение вызывает механическая часть, которая максимально близка к эталону. На сегодняшний день обслуживание не опустошит карман, а экономия топлива многократно оправдает все затраты. Средний расход по городу — 5,5 литра, а на трассе — до 4 литров на 100 км пробега. Мотор целесообразный: помимо расхода, маленький также налог. А в сочетании с DSG агрегат способен покорить даже искушенных. К нему действительно нет претензий. Большинство ремонтов случается на пробегах за 200 000 км, а при грамотной эксплуатации можно преодолеть отметку в 500 000 км без особых вложений. Подводя итог, скажу, что с такими технологиями мы будем видеться на сервисе, как дальние родственники, — раз в полгода.

av.by выражает благодарность СТО VAG Motors за помощь в подготовке материала

Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen

 

Валерий Кузьмицкий
Фото: Алиса Зацаринная
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments