ProЖелезо. Цена маховика спустя десять лет

  • 21 апреля
  • Просмотров 5033

Как менялись сцепления и взгляды водителей на них? Куда исчез легендарный возглас: «Сцепление спалишь, отпускай!» и что поменялось в одном из самых главных устройств, приводящих автомобиль в движение? На все эти вопросы мы ответим с техническим специалистом СТО VAG Motors Михаилом Нестером. В разборе эволюционной схемы участвуют три системы: сцепление с одномассовым маховиком, двухмассовым и роботизированная система DSG с «сухим» сцеплением.

Михаил Нестер — технический специалист СТО VAG Motors 

— Речь пойдет о маховиках — обычных и двухмассовых, о том, какими они были раньше и какими стали, — рассказывает Михаил. — Начиналось с простой болванки: одно сцепление — один маховик, все понятно. Этот кусок фрезерованной стали нужен был для того, чтобы у двигателя возникала инерция, в момент верхней либо нижней мертвой точки он не останавливался и продолжалось вращение. Принцип работы предельно прозрачен. Так же дела обстояли с параметрами: чем больше двигатель, тем больше масса маховика.

Начинаем с простого — это одномассовое сцепление с Volkswagen Golf 2006 года. Вот что оно из себя представляет: стальной маховик, диск сцепления с демпферными пружинами и самая простая корзина сцепления. Подобные агрегаты устанавливаются по сей день, естественно, технология доработана, отточена, можно сказать, доведена до идеала. МКПП с одномассовым сцеплением — это просто, понятно, дешево и, конечно, архаично, — улыбается специалист.

Комплекты сцеплений слева направо: одномассовое, с двухмассовым маховиком, DSG DQ200

Маховик одномассового сцепления — большой слиток стали

В одномассовом исполнении роль демпфера выполняют пружины диска сцепления

— В 2000-х годах большое распространение получает технология сцепления с двухмассовым маховиком. Масса у него примерно такая же, как и у его предшественника, но совершенно иное техническое исполнение. Пружины с диска сцепления перекочевали внутрь маховика. Данная конструкция предназначена для более эффективного гашения колебаний и для моторов, работающих на обедненной смеси. До пяти различных видов пружин по жесткости устанавливается в маховик, в то время как на диске сцепления остается небольшой демпфер с гораздо меньшим количеством пружин. Подобная конструкция оправдывает себя, так как значительно снижает нагрузку на двигатель и трансмиссию, повышает удобство эксплуатации. Кстати о комфорте: вовсе не стоит думать, что вся система работает ради левой ноги на педали сцепления. Две массы функционируют прежде всего для увеличения ресурса трансмиссии и удаления вибрации при работе автомобиля.

 

— Продолжение технологий — это «сухое» сцепление DSG. Маховик в данной конструкции больше походит на одномассовый, роль второй массы отчасти выполняют пружина и само сцепление. Данная технология наиболее актуальна и применима сегодня — наравне с классическими двухмассовыми системами.

Маховик «сухого» сцепления DQ200

В DSG конструктивно роль второй массы маховика играет сцепление

— В среднем ресурс маховиков как на МКПП, так и на РКПП — 150 000–200 000 км. Заниматься их восстановлением не имеет большого смысла, так как замене подлит лишь пружинный блок, — рассказывает Михаил. — А пружины люди ставят какие есть, что в корне неверно. Еще раз акцентирую внимание: на одинаковые маховики может потребоваться до пяти разных типов жесткости пружин под конкретные задачи. Но на этом дело не заканчивается. Заменив пружины, никто не обращает внимания на ступицу, а ведь подшипники не вечны и рано или поздно маховик может заклинить. По этой причине восстановление маховика — дело трудоемкое и бессмысленное.

Диск сцепления двухмассового маховика

Внутри двухмассового маховика более 5 различных по жесткости пружин

— Один и тот же маховик может иметь разный ресурс, потому что каждая машина по-разному эксплуатируется. Одномассовые, можно сказать, вечные. Этот слиток стали по факту не изнашивается. Его замена производится в случае сильного перегрева, так как меняется коэффициент трения, либо при ДТП и иных непредвиденных обстоятельствах. Само же сцепление имеет ресурс в 200 000–250 000 км. Он тем больше, чем дольше авто проходит по трассе.

— Сцепление двухмассовое ходит наравне с маховиком в среднем 200 000 км. Аналогичная ситуация и с DSG-7 DQ200 — ресурс до 200 000 км. При замене сцепления на подобных пробегах может не наблюдаться критический износ маховика, но рекомендуется менять и его тоже. Маховик не в состоянии выходить пробег двух сцеплений, а производить его замену через 50 000–80 000 км после ремонта дорого и нецелесообразно, получается как минимум двойная оплата работы.

— Цена ремонта выражается не только в стоимости работ и комплектующих. Самая страшная составляющая — это легенды о ремонте, — уточняет Михаил. — В начале прошлого десятилетия некоторые автовладельцы боялись как огня двухмассовых маховиков, похоже, эта же мнительная часть водителей пересела на DSG и перенесла с собой страхи в наши дни. За окном 2021 год, ситуация кардинально изменилась, и былые проблемы поиска комплектующих и накрученных цен у гаражных экспертов канули в Лету. С учетом наличия б/у запчастей ремонт двухмассовых маховиков значительно упал в цене, тем не менее сервис, дорожащий своей репутацией, вряд ли поставит б/у детали. Что касается обслуживания DSG, то не стоит бороться с ветряными мельницами. В первые годы выпуска DQ200, с 2008-го по 2010-й, владельцы сталкивались с проблемами выхода сцеплений из строя на пробегах от 50 000 до 80 000 км. Поскольку поломки случались в период гарантийного обслуживания, это никак не сказалось на стоимости владения авто. С годами технологию довели до совершенства, а благодаря доступности сервиса и цене сцепление смогло составить конкуренцию традиционным видам.

Отметим, что мы уже проводили подробный разбор DSG-7 DQ200 в нашей рубрике «ProЖелезо».

 

DSG-7 DQ200: сколько стоит обслуживание «сухого» робота

 Цена ремонта:

  • замена комплекта одномассового сцепления и маховика — от 500 руб. (на примере Golf 5);
  • замена комплекта двухмассового сцепления и маховика — от 1 200 руб. (на примере Passat B6);
  • замена комплекта сцепления и маховика DSG DQ200 — от  2 500 руб. (на примере Skoda Octavia, Rapid, Polo Sedan).

Важно учесть, что стоимость ремонта зависит от конкретной модели и года выпуска автомобиля. В случае с роботизированной коробкой цена определяется модификацией и вариантом сцепления: «мокрым» или «сухим». Из опыта работ замечено, что «мокрое» сцепление имеет более высокую стоимость замены, но и сравнительно больший ресурс — от 150 000 до 400 000 км, в зависимости от типа DSG и условий эксплуатации.

Кожух DSG DQ200 VW Passat B7

 Диагностика и обслуживание

— При покупке подержанного автомобиля диагностика сцепления занимает нишевую позицию. Одномассовое сцепление не доставляет особых проблем. Распознать неполадки не сможет разве ленивый, и доехать на «убитом» сцеплении до ближайшего сервиса не составит труда. Так сказать, вопрос цены, не более. Ситуация с двухмассовым агрегатом иная. Никаких блоков управления нет, и считать информацию просто не представляется возможным. При первичной диагностике важно обратить внимание на посторонние звуки: стук при холодном старте, звон при перемене нагрузки. Возможна вибрация в диапазоне оборотов — признак некорректного демпфирования. Объясняется тем, что массы клинят, маховик вращается вместе с двигателем, появляется вибрация, при этом посторонних звуков не наблюдается. Обнаружить реальное состояние маховика можно, увидев углы, на которые он поворачивается, определив люфты. Это исполнимо только при демонтаже, а подобную операцию позволит не каждый.

— С диагностикой DSG проще и приятнее. Все процессы поставлены на контроль ЭБУ, который следит за ходом штоков, выжимом сцепления, его износом. По данным блока управления можно узнать, в каких условиях эксплуатировалось, какие нагрузки пережило сцепление, и спрогнозировать остаточный ресурс.

 

Блок управления DSG хранит данные об эксплуатации коробки и сцепления

— При замене сцепления важно обращаться к квалифицированным мастерам со специализированным инструментом. Поменять сцепление можно и в гараже, но вот провести настройку на глаз не получится. Нередки случаи, когда владельцы автомобилей приезжают через 40 000 км после замены, жалуясь на подергивания автомобиля, вибрации и прочее. Неправильная регулировка, неверно установленные зазоры приводят к перегреву сцепления и его скоропостижной кончине, — подводит итог эксперт.

Что изменилось?

Изменилось кардинально все. Сцепления стали экономичными, быстрыми и надежными. С каждым годом технологии совершенствуются, повышая уровень комфорта. Еще десять лет назад у автолюбителей не было такого разнообразия в выборе. На сегодняшний день логика водителей иная. Обслуживание и ремонт перестали быть чем-то недосягаемым, а значит, пришло время задуматься об удобстве передвижения. Бывалые автовладельцы говорят: «Левый ботинок больше не мнется раньше правого».

av.by выражает благодарность СТО VAG Motors за помощь в подготовке материала 

Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen

Читайте также:

Валерий Кузьмицкий
Фото: Елена Дорошкевич
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments