1.4 TSI CDGA — это, пожалуй, самый удачный двигатель VAG. А вы согласны?

  • 20 февраля
  • Просмотров 26124

Об этом двигателе говорят давно и многое. В сети легко можно отыскать тысячи мнений и отзывов, массу критики и споров среди адептов группы VAG, бывалых автослесарей и диванных экспертов. Несмотря на жаркие дискуссии, автомобили с мотором TSI (турбонаддув и послойный впрыск топлива) с дорог не исчезли. Наоборот — с каждым годом их становится все больше.

В чем же секрет востребованности: в малой вариативности на рынке или в технологическом совершенстве VAG? Мы решили скрупулезно изучить данный вопрос на примере одного из самых распространенных «ваговских» двигателей — 1.4 TSI. Наша цель — выяснить, на чем акцентировать внимание при покупке автомобиля с 1,4-литровым мотором, дабы через несколько недель (а то и дней) не попасть на дорогостоящий ремонт. А разбирать в прямом смысле слова печально известный TSI нам помогут специалисты СТО VAG Motors — Роман Большаков и Михаил Нестер.

Один мотор с разными названиями

— Прежде чем вдаваться в технические подробности, стоит понять техническую философию этих двигателей. Инженеры добивались уменьшения потерь на трение, сокращения выбросов CO2, снижения массы мотора и расходных материалов, — рассказывает Михаил. — Во главу угла ставилось улучшение топливной экономичности в процессе эксплуатации. Однако нужно учесть, что к нам такие «движки» добираются с малым остаточным рабочим ресурсом.

Volkswagen Golf VI 2009 г. в. заталкивают в бокс. Заехать самостоятельно он уже не может: требуется замена двигателя 

Два десятка модификаций 1,4-литрового мотора заставят непосвященного скептика перекреститься, а эксперта — вооружиться эндоскопом и свежим ПО для диагностики. В нашем распоряжении два двигателя и два специалиста. Будем разбираться!

— Если я скажу клиенту, что 1.4 TSI — это весьма надежный агрегат, надо мной тут же посмеются. Но здесь важно учесть, какой именно 1,4-литровый мотор я имею в виду. Допустим, на Skoda Rapid установлен двигатель CAXA (производительностью 122 л. с.), тогда как на Volkswagen Golf VI ставился CAVD мощностью 160 «лошадок», — приводит пример Михаил. — Это моторы образца 2009-го. Не следует забывать, что после 2013 года 1,4-литровые TSI спроектировали практически заново. И пусть в названии серии поменялся лишь один символ, конструктивно это были уже совсем другие агрегаты.

Михаил Нестер, технический специалист VAG Motors

Отметим, что с 2005-го турбированные двигатели с рабочим объемом 1,4 литра устанавливаются на машины вплоть до сего дня. Этот мотор претерпел множество модификаций и этапов рестайлинга. Существует два основных варианта исполнения: с одной турбиной и с комбинированным наддувом.

Двигатель 1.4 TSI (CAVD)

«Движки» с комбинированным наддувом имеют следующие модификации: BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG. Их заявленная мощность — от 140 до 185 л. с. Они оснащаются турбиной KKK K03, компрессором Eaton TVS (последний создает давление от 0,8 до 1,5 бара), что способствует значительному повышению производительности при невысоком расходе топлива. Существенные доработки провели в 2010 году (была модернизирована поршневая группа), а в 2013-м внедрили систему COD (Cylinder on Demand), которая отключает два цилиндра при малых нагрузках, что позволило снизить расход топлива.

— Линейка моторов с комбинированным наддувом устанавливалась на уйму автомобилей группы VAG (от VW Golf V до весьма редких VW Scirocco или Audi A1). Скажем, недавно на замену двигателя к нам приехал VW Golf VI с 1.4 TSI (CAVD). На примере его и будем разбираться, — зовет нас к распотрошенной машине эксперт.

Задиры на стенке второго цилиндра видны невооруженным глазом

— Проблема конкретно этого экземпляра — в прогаре поршня и задирах на стенке второго цилиндра. Мотор неремонтопригоден и подлежит замене. Поломка произошла на пробеге в 120 тысяч км. Вероятная причина — частые поездки на короткие расстояния. Двигатели TSI не успевают прогреваться на малых дистанциях, что приводит к закоксовке и быстрому выходу из строя поршневой группы. Однако не стоит думать, будто все моторы с двойным наддувом и послойным впрыском топлива ненадежны, — подчеркивает Михаил. — Подобные поломки случаются с регулярностью одна к двадцати и по большей части из-за заводского брака.

Причиной закоксовывания колец, поршней и двигателя TSI в целом специалисты называют передвижения на небольшие расстояния

Среди возможных неприятностей, связанных с конструкцией мотора, выделяют провисание цепи, повышенный расход масла, проблемы с фазорегуляторами, помпой и утечкой антифриза. Но все это болячки агрегатов с пробегом более 200 тысяч км.

— Двигатель с индексом CAVD мощнее многих своих собратьев (160 л. с.) и по динамике сравним с многолитровыми моторами, а потому требует повышенного внимания к качеству смазочных материалов и топлива. Отмечу, что это двигатель исключительно европейской сборки. В Россию он привозился в собранном виде и устанавливался, например, на VW Tiguan, — говорит Роман. — В целом мотор TSI объемом 1,4 литра более надежен, чем те же 1,8- и 2-литровые агрегаты, на которых чаще происходят растяжение цепи, замена натяжителя и даже обрыв цепи ГРМ. Особенно в версиях до 2010 года выпуска.

Роман Большаков, сотрудник центра VAG Motors

Эксперты также обмолвились о том, что ранее концерн VAG проводил в вышеупомянутых «движках» поголовную замену натяжителей, а после 2010 года обновил цепь и модифицировал механизм ГРМ. Но вся эта история характерна исключительно для автомобилей из ЕС, а вот с VW и Skoda калужской сборки ситуация была куда более оптимистичной.

Следующий подопытный — Skoda Rapid 2013 г. в. с мотором 1,4 TSI (CAXA). Это одна из самых популярных модификаций в СНГ. Данный турбированный двигатель конструктивно проще своего европейского аналога (лишен механического нагнетателя), а еще он менее мощный (122 л. с.). Однако именно этот мотор входит в число наиболее удачных силовых агрегатов линейки.

— Данный двигатель устанавливается на многие Seat, а также на Skoda (Octavia, Rapid, Superb, Yeti). На Volkswagen его тоже ставили (например, на Passat, Polo, Tiguan и Touran). 1.4 TSI семейства EA111, оснащенный турбиной TD025, представлен тремя модификациями: CAXA, CAXC, CFBA. Мощность моторов — от 122 до 131 л. с. Но уже с 2012 года им на смену приходит серия ЕА211 (CMBA, CPVA, CPVB, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC) с большей отдачей (от 110 до 150 л. с.), — углубляется в историю концерна VAG Роман. — Каких-то особенных нюансов с данной линейкой двигателей не наблюдается. Распространенные проблемы — льющие форсунки и вылетающие катушки зажигания. Эти моменты легко устраняются и не требуют серьезных финансовых затрат. При надлежащей эксплуатации данные моторы выхаживают по 300–400 тыс. км. К слову, двигатель калужской сборки перенял некоторые недоработки от своего старшего брата CAVD, но автовладельцы сталкиваются с ними гораздо реже.

Исправные катушки — веселые покатушки. Как проверять и когда менять катушки зажигания

Двигатель 1.4 TSI (САХА)

— Не зря автомобили с данным мотором работают в такси, — отмечает Михаил. — Были случаи, когда 1.4 TSI (CAXA) проезжал 500 тыс. км без капремонта. Но, пожалуй, самый удачный 1.4 TSI (CDGA) функционирует на штатной метановой установке.

— Машины с этим 150-сильным двигателем могут пройти и 1 млн км, так как оснащены усиленной поршневой группой, — подхватывает Роман. — В нашей практике мы не встречали моторы TSI с установленным незаводским метаном или пропаном, что обусловлено технической сложностью системы подачи топлива и высокими ценами на услугу. Проще и целесообразнее внедрять подобные системы ГБО на атмосферные двигатели.

— Очень важное преимущество мотора с индексом CAXA заключается в отсутствии электромагнитной муфты в механическом нагнетателе, которая неизбежно выходит из строя каждые 60–80 тыс. км. Замена последней обходится в среднем в 800 рублей.

Электромагнитная муфта механического нагнетателя

Переломный год в этапе эволюции двигателей TSI — 2013-й. С этого момента концерн VAG перешел на производство алюминиевого блока цилиндров и заменил цепь на ремень ГРМ, что значительно упростило жизнь автовладельцев, уменьшив суммы ремонта и время обслуживания.

Специалисты рекомендуют производить замену цепи ГРМ раз в 80–90 тыс. км

Как продлить ресурс TSI?

  • В двигателе с цепным ГРМ рекомендуется производить замену цепи раз в 80–90 тыс. км, несмотря на заверения производителя о том, что последняя установлена на весь срок эксплуатации. В случае с ременным приводом эта процедура осуществляется каждые 60 тыс. км.
  • Следите за уровнем масла и регулярно (каждые 10 000 км) обновляйте техжидкости.
  • Используйте только качественное топливо и масло с допуском завода-изготовителя.
  • Обращайте внимание на посторонние звуки и сигналы на приборной панели.
  • Старайтесь избегать поездок на короткие расстояния и не глушите мотор сразу же после остановки.

Дорого ли обходится обслуживание и ремонт 1.4 TSI?

По словам экспертов, замена цепи ГРМ с фазовращателем и натяжителем обойдется в 1 800 руб., замена ременного привода ГРМ стоит от 800 руб., замена свечей зажигания — 160–200 руб., замена масла (оригинал) с фильтром и работой — 220–250 руб., замена водяной помпы — от 1 000 руб. (на моторах Twin-Turbo).

Михаил также отмечает, что весьма распространенная проблема машин с большими пробегами — замена маслосъемных колпачков и ремонт поршневой группы. Последняя целиком подлежит замене. Цены внушительные (зависят от конкретной модификации двигателя).

Как выбрать заведомо исправный экземпляр?

— Рекомендуем не слушать продавца и обязательно свозить автомобиль на диагностику, — говорит Михаил. — Не соглашайтесь на щедрое предложение уступить сотню-другую, когда увидите активные CHECK на панели приборов. Подобная индикация часто свидетельствует о скорой кончине мотора. При первичном осмотре обращайте внимание на посторонние звуки, стабильность оборотов на холостом ходу, поведение двигателя в движении и при нагрузках. — Я понимаю, что большинство наших соотечественников мечтает о 2-литровом TDI, но белорусская реальность такова, что далеко не каждый из нас может качественно обслужить подобный двигатель. Будущее ДВС за малообъемными агрегатами, однако нужно понимать их специфику: они создавались исключительно для европейского рынка, где ТО по регламенту не является обременительным для владельца, — подчеркивает Роман. — Современные турбомоторы не такие ресурсоемкие, требуют много внимания, но по комфорту и приемистости не уступают многолитровым атмосферным агрегатам. Да, можно взять простой и дешевый MPI, но вы не получите той динамики разгона, которую дарит исправный TSI!

Не Das Auto. Тест-драйв нового VW Tiguan c дизелем под капотом

**
Подводя итог, специалисты заверили, что в стремительно наступающую эпоху электрокаров нельзя однозначно считать систему TSI сакральной жертвой в борьбе за экологию. Даунсайзинг — это неизбежное будущее и качественно новый уровень технического оснащения, который позволяет экономить топливо без потери в мощности и комфорте.

av.by выражает благодарность СТО VAG Motors за помощь в подготовке материала

Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen

Читайте также:

Валерий Кузьмицкий
Фото: Алиса Зацаринная
av.by
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments