Расскажите нам, что вы думаете об av.by

Заполните анкету и помогите нам взглянуть на себя со стороны

Заполнить анкету

«Мы платили порядка 100 тысяч евро». Какие страховые случаи чаще всего случаются с грузоперевозчиками

  • 28 сентября
  • Просмотров 12985

Разразившаяся нынешней весной пандемия коронавируса спутала планы не только официальным автодилерам, но и транспортным компаниям. Несмотря на то, что юридические лица не только в Беларуси, но и в соседних странах продолжили грузоперевозки через закрытые для обычных граждан границы, падение покупательского спроса все же ощутимо подкосило логистическую активность. И по касательной ударило по автостраховщикам.

Насколько просел рынок грузоперевозок в этом году, какие страховые случаи чаще всего случаются у логистических компаний и какими суммами исчисляются страховые выплаты — об этом и многом другом в интервью av.by рассказал начальник управления корпоративного страхования компании «Белнефтестрах» Дмитрий Витченко.

«Ситуация не настолько катастрофическая, как кажется»

— Дмитрий, что сейчас происходит с рынком грузоперевозок? Как на нем сказался нынешний экономический кризис, вызванный целым букетом неожиданных событий?  

— Все это негативно сказалось на деловой активности. Хотя коронавирус больше подкосил положение физических лиц — перевозчики как осуществляли перевозки, так и продолжают работать, за исключением момента, связанного с вынужденным закрытием или уходом людей на самоизоляцию, в том числе у наших самых больших партнеров — Российской Федерации и Евросоюза. Соответственно, и объемы производства серьезно упали, спрос уменьшился, платежеспособность населения снизилась, следовательно, и объемы грузоперевозок сократились. Таким образом, в этом году объемы страхования просели, что заметно по количеству заключенных договоров с перевозчиками. Показатели прошлого года не достигнуты.

— Насколько произошло снижение страхования юрлиц в количественном плане?

— Все зависит от специализации конкретного перевозчика. Если они возили продукты питания, то столько же и привезли — есть мы меньше в карантине не стали. Эти же объемы перевозок сохранились с точки зрения потребления — гипермаркеты ведь в Беларуси не закрывались. Ретейл как был, так и остался.

А вот, например, транспортировка строительных материалов упала, потому что потребительская активность белорусов крайне зависима от кредитных ресурсов. Последние события — уход от кредитования коммерческих банков — означают, что денег в системе нет. Платить нечем, соответственно, будет определенная заморозка ряда проектов.

Если брать картину в общем — это 80–90% от уровня прошлого года в сопоставимых ценах. Ситуация не настолько катастрофическая, как кажется, но падение ощутимое.

— Как это снижение отразилось на вашей компании? Как себя ведут клиенты?


— Любые события влияют на финансовый результат. Да, произошло снижение активности, учитывая, что страхование грузоперевозок — это достаточно маржинальное направление деятельности страховщиков. Конечно, какое-то влияние есть, но не скажу, что оно велико. Учитывая то, что сам грузовой портфель в компании «Белнефтестрах» не настолько значителен в общем объеме страхования, поэтому его частичная утрата существенно на нас не сказалась. В нашей организации мы недобрали порядка 10% от суммы взносов относительно прошлогодних показателей.

«Трейлеры обворовывают до того, как полицейские успевают приехать»

— Какие страховые случаи при перевозке грузов в пределах Беларуси происходят регулярно?

— Частая проблема (это касается не только Беларуси, но и международных перевозок) — частичное повреждение грузов, связанное с их неправильной упаковкой и креплением. Это очень сложные в урегулировании процедурные нюансы, потому что здесь нередко есть вина отправителей, которые не обеспечивают достаточную жесткость в формировании грузовых пакетов, а перевозчики при этом не всегда это контролируют. Соответственно, возникают вопросы у грузополучателей, а претензии, как правило, предъявляются к перевозчику. Это львиная доля всех убытков.

— Какое направление страхования среди юридических лиц сейчас наиболее востребовано и по какому из них чаще приходится платить?

— Тут действует определенная синергетика, потому что страхованием грузов занимаются или грузоотправители, или грузополучатели. У них заинтересованность вполне очевидная: сохранность перевозимого товара или сырья. Перевозчик страхует свою ответственность в силу того, что его могут просто не загрузить при отсутствии такого договора страхования. КДПГ (Конвенция о договоре международной перевозки грузов) трактует меры ответственности, которые могут возлагаться на перевозчика.

На сегодня большую часть наземного грузопотока осуществляют автотранспортные перевозчики. Ограничение их ответственности в соответствии с КДПГ составляет 8,33 SDR (искусственное платежное средство, эмитируемое Международным валютным фондом) за килограмм веса — это порядка 10–11 евро (в зависимости от курса). Страховать перевозчиков нужно достаточно активно, потому что загрузка не осуществляется без наличия этого договора. Но и экспедиторы страхуют свою ответственность. Прежде всего она касается финансовых вопросов: неправильного формирования грузовых пакетов, неверной отправки груза, задержек в доставке, несоблюдения требований таможни по оформлению грузовых мест и т. п.

Страхуются активно все вовлеченные в процесс транспортировки участники. Все понимают свою меру ответственности и особенно то, что грузы со временем становятся только дороже. Поэтому все хотят защититься от непредвиденных обстоятельств, учитывая, что, к сожалению, у нас все дорожает, а страхование дешевеет. Но этот парадокс искусственный в силу того, что до страховых компаний доведены планы и их необходимо выполнять. Соответственно, есть момент, условно связанный с правилом «бей и беги»: главное — получить сумму взноса, а с тем, что будет дальше, станем разбираться потом.

— Исходя из вашего опыта, какие риски чаще всего приходится страховать?

— Ответственность перевозчика. Самый типовой случай — это повреждение грузов при перевозке в силу разных транспортных условий. Есть еще элементы кражи грузов, но это больше присуще международным перевозкам. Такое случается чаще в Европе, где наблюдался наплыв эмигрантов. За последнее десятилетие сильно изменилась статистика, которую приводят наши зарубежные коллеги из Центральной и Западной Европы. У них убытки за квартал могут достигать 400 млн долларов, т. е. каждый десятый автомобиль подвергался хищению.

Это связано с отсутствием охраняемых стоянок. Трейлеры обворовывают до того, как на место преступления успевают приехать полицейские. Грабители изобретают разные способы хищения, с большинством из которых мы сталкиваемся, предупреждая о подобном клиентов. Чаще всего воруют продукты питания, домашнюю электронику, парфюмерию и косметику, автозапчасти — все, что очень просто сбыть с рук.

 Давайте поговорим предметно: какие ошибки совершают логистические компании при транспортировке грузов?

— Исходя из практики, существует несколько часто встречающихся обстоятельств, при которых повреждения неизбежны.

Основные случаи связаны с ДТП — столкновением транспортных средств. Тут работают законы физики: рвется тент, а груз рассыпается прямо на дорогу. Если это рефрижераторная перевозка, товар внутри камеры превращается в кашу (вне зависимости от того, что перевозится).

Вторая ситуация не самая очевидная: столкновения не происходит, но при выгрузке обнаруживается поврежденный товар. Основная причина подобных случаев — неправильно размещенный и зафиксированный в прицепе груз. При малейшем уклоне он начинает ехать — результат подобного понятен.

Приведу пример. В прицепе находится девять рядов паллет, и через каждые три должна идти фиксация транспортировочными ремнями, чтобы исключить вероятность «хождения» груза. Дополнительной мерой, предотвращающей возможные перемещения, является наличие противоскользящих ковриков.

Если говорить конкретно, совсем недавно был случай с перевозкой лакокраски в обычном оцинкованном полуприцепе. Груз размещался в 20-литровых цилиндрических бочках на 50 паллетах. Вроде бы все было устойчиво, но отправитель не использовал транспортировочные ремни. В ходе транспортировки водитель сделал экстренное торможение — факта ДТП нет, но груз ушел вперед в силу инерции. Итого — внутри полуприцепа море разлитой лакокраски. Оказались повреждены груз, полуприцеп, а также сама техника.

Смещение груза из-за неправильной компоновки — это 90% от общего числа случаев, ДТП происходят значительно реже. Бывают ситуации повреждений крепежными ремнями: они имеют металлический замок размером с кулак, способный удерживать нужную силу фиксации. Если при погрузке переусердствовать с затяжкой — вроде не было ни ДТП, ни торможений, а груз поврежден. Машина ехала неделю — и все это время ремень с большим усилием давил на упаковку. Из-за этого страдает каждый десятый груз.

Что касается краж, то здесь обычно происходит разрезание тента прицепа. Был пример с грузом в Румынии. К грузовику подошел грабитель, впрыснул в кабину эфир через воздухозаборник, водитель успешно заснул на несколько часов, а дальше уже прошел сам факт воровства.

— А существует ли специфика страховых случаев на постсоветском пространстве по сравнению со странами Евросоюза? И в чем она заключается?

— Большую роль в страховом деле играет развитость дорожной инфраструктуры, придорожных сервисов. Европа страдает в основном от краж. Рисков, связанных с повреждением грузов, там меньше. Европейские перевозчики следят за высокой дисциплиной водителей, соблюдением требований и норм, относящихся к креплению грузов, там все хорошо отработано.

Все, что касается Восточной Европы, — это несоблюдение правил транспортировки и проблемы с дорожным покрытием. В последние годы качество дорог значительно улучшилось, но есть еще много направлений, которые назвать дорогой довольно тяжело. И в результате перевозок по данным направлениям происходит повреждение грузов. Хищения случаются реже (из-за неправильной переадресации или противоправных действий).

«Страхуются и на 500 тысяч, и до миллиона евро»

— Что вы никогда не признаете страховым случаем? И как часто возникают подобные споры с клиентами?

— Все случаи — страховые и нестраховые — подробно расписаны у нас в правилах. Перечень пусть и не очень большой, но достаточно исчерпывающий. Прежде всего это связано с несоблюдением законодательства относительно креплений тех же грузов, режимов хранения, с грубыми упущениями водителя, явной виной грузоотправителя. Если факт подобного отношения подтверждается — это действительно нестраховая ситуация.

— А споры с клиентами возникают часто?

— Споры возникают насчет вины перевозчика. Отказ в выплате происходит аргументированно, чаще всего из-за того, что в произошедшем есть вина грузоотправителя. Довольно распространены случаи, когда водитель предоставляет транспортное средство под загрузку, а его выставляют за ворота предприятия, грузят товар — и он возвращается, а груз уже опломбирован. И он не может проконтролировать наличие достаточности крепления и всего остального. Ему отдают пакет документов — и фактически кота в мешке относительно груза. И по факту приезда на место назначения при вскрытии грузового отсека обнаруживается, что все вверх тормашками, потому что отправители сами нарушили правила упаковки. Товар оказывается поврежденным, перевозчик — крайним и ответственным за тот ущерб, который произошел из-за ряда объективных факторов, возникших при перевозке.

— Насколько распространено мошенничество при страховании грузоперевозок? И какие механики наиболее популярны?

— По мошенничеству часто бывают ситуации сговора, когда нечистоплотные на руку сбытовые организации договариваются между собой о том, как получить выплату. По перевозчикам есть два момента. Первый — элемент сговора, в том числе и с участием водителей и экспедиторов. А второй — когда под добропорядочных перевозчиков маскируются мошенники. Получают информацию от транспортных бирж, приезжают на загрузку под видом профессионального перевозчика и забирают груз. Идет подделка документов, перевешиваются номера — и уезжают в неизвестном направлении. Такие случаи отнюдь не редки.

— Какой груз страховать рискованнее всего?

— Неподготовленный к транспортировке груз на непригодном для данного груза перевозочном средстве. Несоответствие груза, транспортного средства и качества упаковки — главный признак того, что за этот заказ лучше не браться. Или если груз является гидрофобным, а его везут в открытом кузове, который не оборудован тентом. Мы понимаем, что в любом случае что-то непредвиденное произойдет. Когда вероятность появления проблем близка к единице или может ее превысить (т. е. случится неоднократно за время перевозки), тогда здравый смысл должен возобладать, поэтому такие грузы не стоит принимать на страхование.

— Какая у вас была максимальная страховая выплата за последнее время?

— Была у нас ситуация — машина ушла в кювет, повредилось оборудование. Платили мы тогда порядка 100 тысяч евро за ответственность перевозчика. Это большой уровень выплат — груз фактически полностью погиб. Помню еще случай, когда сгорел полуприцеп с мебелью — там выплата составила примерно 50 тыс. евро. Похожие примеры происходят достаточно регулярно, но установить, кто в этом однозначно виноват, бывает не всегда возможно. 

При этом убытки могут продолжаться, учитывая то, что ответственность перевозчика ограничивается 8–33 SDR. Стандартная ситуация — страхование ответственности с лимитом в 250 тыс. евро по случаю является классическим условием страхования перевозчика; расчет связан больше с грузоподъемностью транспортного средства.

А так каждый пример уникален, они все нетиповые (в зависимости от вида, характера груза и перевозки, профессионализма перевозчика). Если возят более ценные грузы — страхуются и на 500 тысяч, и до миллиона евро. Это актуально для клиентов, которые доставляют дорогостоящее оборудование, микроэлектронику.

— Что ждет рынок автострахования грузоперевозок в 2021 году? Какие у вас прогнозы на ближайшую перспективу?

— Несмотря на все сложности, потребность в грузоперевозках будет всегда, а вслед за этим — и спрос на страхование рисков. На рост станет влиять ряд факторов: и экономических, и политических. Есть вероятность переориентации. Если начнем уходить от портов стран Балтии и будем переориентироваться на российские, логистика здесь выстроится не самая эффективная с точки зрения дистанции: вдвое дальше, чем до Клайпеды и Вентспилса. 900 км против 550 км. Плюс еще качество дорог: в балтийских странах они все же хорошие. А российское направление — это уже увеличение дистанции, которое влечет увеличение степени рисков для грузов. Но если по России накатается направление и будет усовершенствована инфраструктура, то больших проблем не вижу.

В общем, по части объемов перевозок пока что ожидать взрывного роста не стоит. Дай бог сохранить те объемы, которые сейчас есть. Конечно, мы уповаем, что после окончания пандемии COVID-19 экономика заработает, пойдет активизация деловой и, соответственно, транспортной активности. И многое зависит от программ развития экономики наших соседей. Мы, выступая как транзитная страна, во многом зависим от их активности. Пока будут выживать наиболее клиентоориентированные игроки: те, у кого состав транспорта новее, экспедиторы и водители профессиональнее и пр. Когда в полной мере откроются границы, появятся перспективы, тогда и можно будет понять, в каком направлении двигаться, каких результатов ожидать.

Партнерский проект

Тарас Тарналицкий

Фото: архив компании, Алиса Зацаринная, avtosreda.ru

Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments