Расскажите нам, что вы думаете об av.by

Заполните анкету и помогите нам взглянуть на себя со стороны

Заполнить анкету

Битва за электричество. Так ли хорош электрокросс Audi e-tron по сравнению с Tesla

  • 23 августа
  • Просмотров 8190

Совсем недавно мы обозревали новейший электрокар Taycan, выпущенный немецким производителем Porsche, как очередной бренд решил подвинуть Tesla. Компания Audi сообщила о запуске производства своего электрического кроссовера e-tron еще в сентябре 2018-го. В Штатах продажи стартовали с апреля 2019 года, а в ноябре премиальная марка показала новый электропаркетник Sportback на автосалоне в Лос-Анджелесе. И это только начало. У бренда из Ингольштадта далеко идущие планы. Так, к 2025-му каждый третий сошедший с конвейера Audi будет электрифицирован, а на рынке появится дюжина электрокаров разных классов.

Первый серийный электромобиль Audi

Первый экземпляр Audi e-tron Sportback не столь давно приехал в Минск благодаря оператору марки Tesla в РБ. И это не какой-то «космолет» экстравагантной внешности (если не считать камеры вместо зеркал), а просто очень комфортная, солидная и быстрая машина. Вот ее козырь и преимущество перед другими электромобилями.

— Это версия Sportback 55 quattro, продажи которой стартовали в Европе в начале нынешнего года, — говорит Артур Туманов. — Я привез ее, чтобы протестировать и изучить спрос. На сегодня сегмент дорогих электрокаров (куда также входят Tesla и Jaguar I-Pace) наиболее конкурентоспособен. Если их стоимость сопоставима, а иногда даже дешевле (с точки зрения эксплуатации и обслуживания) по сравнению с бензиновыми собратьями, то более доступные EV-модели приблизительно в 2-3 раза дороже аналогов с ДВС. Интерес к e-tron Sportback определенно присутствует, особенно у любителей марки Audi.

Внешне от обычного e-tron электромобиль отличается скошенными задними стойками наподобие BMW X6. Еще недавно электрокары позиционировали как высокотехнологичные гаджеты с причудливым дизайном, а теперь их почти не распознать на фоне традиционных вариантов.

Если бы не серебристая накладка под задним бампером вместо выпускной системы, практически «глухая» решетка радиатора и отсутствие лючка бензобака, то понять, что перед тобой «электричка», получилось бы не сразу. Издалека ее легко принять за новое поколение Q5. Если, конечно, не обращать никакого внимания на детали, ведь что-то уникальное действительно есть.

Как и обычный e-tron, пятиместное «купе» построено на платформе MLB Evo, разработанной под традиционные двигатели и определяющей высокую массу автомобиля: 2 490 кг (крупная Tesla Model X легче на 50 кг, а Jaguar I-Pace — на 300 с хвостиком) при 40‑процентной доле алюминия в кузове. Однако уже в 2020 году на заводе в Беллингер-Хефе начнется производство модели e‑tron GT на новой, чисто электрической и более легкой платформе PPE (Premium Platform Electric).

Идеальная развесовка по осям, серьезный терморежим

По компоновке e-tron идентичен другим полноприводным электрокарам: инверторы над передней осью, литий-ионная батарея под полом и два поперечно расположенных электромотора. АКБ, закрепленная в 35 точках на каркасе по центру кузова, весит 700 кг и обуславливает низкий центр тяжести, идеальную развесовку по осям, подобно седану, плюс высокую жесткость на кручение.

Длина, ширина и размер колесной базы у e-tron Sportback такие же, как у собрата — 4 901, 1 935 и 2 928 мм соответственно. Высота же урезана на 13 мм (до 1 616 мм). То есть Audi компактнее более чем пятиметровых Audi Q7 и Tesla Model X, однако крупнее Mercedes EQC и Jaguar I-Pace, которые недотягивают до 4,7 м. Также у купеобразного кросса уменьшен коэффициент аэродинамического сопротивления Cd — 0,25 вместо 0,28 у «простого» e-tron. Из-за обтекаемого кузова Sportback может проехать без подзарядки на 10 км больше.

К аэродинамике подход довольно серьезный. Здесь и воздухозаборник с регулируемыми заслонками, и колеса специального дизайна, и адаптивная пневмоподвеска, выбирающая степень подкачки баллонов в зависимости от скорости движения. Вообще у e-tron Sportback пневматическая подвеска доступна уже в «базе» (она меняет клиренс в диапазоне 76 мм относительно базовых 172 мм). 

К терморежиму электрокомпонентов немцы тоже отнеслись весьма основательно. Охлаждающая жидкость прокачивается через сеть каналов под батареей и внутри электромоторов. Почти 20-литровая система охлаждения завязана и на отопитель салона (это позволяет зимой тратить меньше электроэнергии на обогрев), а также имеет собственный радиатор, сопоставимый по размерам с тем, что у автомобилей с ДВС.

Виртуальные зеркала заднего вида, внутри — типичный Audi

Может показаться (и это так), что машина более консервативна по своей концепции (в отличие от других прогрессивно-статусных электромобилей). Однако и у нее имеется парочка интересных решений, которыми модель намерена удивлять. К примеру, горизонтальные полоски дневных ходовых огней, вписанные непосредственно в блоки фар (матричные фары с системой микрозеркал DMD), — это визитная карточка электрокара. А еще Audi e-tron стал первым серийным кроссовером в мире, получившим видеокамеры вместо наружных зеркал заднего вида.

Матричная оптика — это визитная карточка e-tron 

На месте привычных зеркал расположены кронштейны, в каждый встроена камера. Изображение проходит цифровую онлайн-обработку и выводится на OLED-дисплеи (на органических светодиодах), которые размещены внутри, в дверных панелях, чуть выше ручки.

Виртуальные камеры вместо зеркал — главная фишка модели 

Для камер предусмотрено три режима: шоссе, поворот и парковка; управлять же ими можно через мультимедийную систему MMI. Чтобы отрегулировать их, достаточно провести по экрану пальцем.

Дождь не помеха. Изображения с камер четко выводятся на дисплеи в дверных панелях 

Есть подозрение, что в солнечную погоду дисплеи бликуют, но в момент обзора было пасмурно и шел дождь, поэтому при открытии двери на дисплеи постоянно попадала влага. Приходилось усердно протирать, чтобы хорошо все видеть. С другой стороны, виртуальные зеркала уменьшили ширину машины на 150 мм и снизили коэффициент аэродинамического сопротивления на 0,005. С ними авто достигает завидного для кроссоверов значения 0,27 — в угоду низкому расходу электроэнергии, но в ущерб обзорности. Очевидно, к ним придется привыкнуть либо же выбирать электрокар без виртуальных зеркал — в прайсе они обозначены как опция.

Внутри e‑tron — типичный представитель семейства Audi. Пластик панелей тактильно приятный, а отдельные элементы — с перфорированной кожей и вставками матового алюминия (или с натуральным ясенем). Если бы не подсвеченный логотип e‑tron со стороны пассажира, непривычный селектор режимов движения с упором для руки и, конечно, причудливые рожки камер заднего вида на месте наружных зеркал, то салон e‑tron со своими «многоэтажными» тачскринами напоминал бы флагманский седан Audi A8

Если бы не логотип e-tron и селектор режимов движения, то можно было бы подумать, что это типичный Audi 

Здесь минимум кнопок — кругом сенсорные панели. Центральный тоннель сделан в виде бокса. Внутри — USB-разъемы, слоты для SIM-карты и SD-карты памяти и беспроводная зарядка для смартфонов.

Отделка салона на высочайшем уровне, как и полагает премиальному бренду. Однозначно по части оснащения ситуация лучше, чем в Tesla — есть, к примеру, вентиляция, подогрев и массаж передних сидений. Комплектация тестовой версии довольно богатая: Park Assistent, в том числе Surround View (круговой обзор), адаптивный круиз-контроль, помощник по смене полосы движения, система распознавания дорожных знаков, комфортный доступ, доводчики дверей. Все сделано под знаменем комфорта, но не забывая о практичности (если, разумеется, не брать в расчет боковые камеры заднего вида вместо зеркал).

Запаса пространства сзади для ног и головы более чем достаточно, да и геометрия посадки не вызывает никаких нареканий в плане удобства. Пол практически ровный. Есть обогрев сидений, четырехзонный климат-контроль и USB-слоты.

Объем багажника — 555 литров «под полкой» вместо 600 у базового «паркетника» (со сложенными спинками задних кресел — 1 595 литров против 1 665 у e-tron). Зато под капотом остался дополнительный 60-литровый отсек.

В 60-литровом отсеке под капотом мешок картошки уже не поместится. Только если мешочек... 

Запас хода — 446 км, разгон до «сотни» — 5,7 сек.

Новинка оснащается двумя электромоторами (по одному на каждой оси) и литий-ионной батареей емкостью 95 кВт*ч. Совокупная мощность двух двигателей — 360 л. с. (561 Нм). 

На одной зарядке «паркетник» сможет проехать примерно 446 км (по циклу WLTP). Однако в реальной жизни полностью заряженный электромобиль преодолеет не более 350 км. Также в его арсенале значится особая система рекуперации энергии, обеспечивающая до 30% запаса хода.

Заявленный запас хода — 446 км 

Кратковременно (при наборе скорости) мощность может увеличиваться до 408 л. с., а крутящий момент — до 664 Нм. Это позволяет разгоняться до «сотни» за 5,7 секунды. Если сравнивать с некоторыми премиум-моделями (топовая Tesla Model X Performance выстреливает за 2,9 секунды, британский I‑Pace — за 4,8), то по динамике разгона e-tron им явно проигрывает. Причем режим Sport активен у Audi всего 8 секунд! Это машина не для гонок.

Режим Sport активируется только на 8 секунд, позволяя e-tron разогнаться до 100 км/ч за 5,7 сек.

С чем связано такое ограничение? Немецкие инженеры утверждают, что по причине нагрева электромоторов каждый последующий разгон становится медленнее предыдущего (если они идут один за другим). Однако бытует мнение, что главный сдерживающий фактор все-таки не столько температура двигателей, сколько температура аккумуляторов. Восьмисекундный лимит пиковой отдачи у Audi как бы гарантирует, что 300 кВт будут доступны и при 25-процентном заряде батареи.

«Пуск» — как в любом современном автомобиле, кнопкой. На месте селектора трансмиссии — широкий подладонник. От себя — реверс. К себе — драйв. Еще раз к себе — S, то есть Sport. 

Также у машины аж два зарядных порта стандарта CСS — по одному в каждом крыле (один из разъемов полагается как опция). Причем лючки с электроприводом. Скоростная 150-киловаттная зарядка постоянным током возможна лишь через левое крыло (подпитка с нуля до 80% занимает минимум полчаса). От домашней сети — примерно 8-9 часов.

Всего два зарядных порта (по одному на каждом крыле спереди) с электроприводом 

Кому нужен Audi e-tron в Беларуси?

Произойдет ли серьезное оживление на рынке электромобилей с появлением кроссовера Audi e‑tron Sportback в этом году? Пока сказать сложно. Вероятно, нам еще предстоит наблюдать за борьбой премиальных электрокаров. Тем более что спрос на «зеленые» автомобили растет, да и в истории немецкого бренда это одна из самых важных новинок за долгое время. Конкретно этот экземпляр с пакетом S-Line, 21-дюймовыми колесными дисками, матричной оптикой, камерами вместо зеркал и прочим оснащением доступен за 92 тысячи евро.

Данный электрокар с топовой батареей и почти полным набором опций продается за 92 тыс. евро 

— На мой взгляд, модель рассчитана на более консервативного покупателя, желающего, чтобы электромобиль не сильно отличался от машин с традиционным ДВС, — считает Артур Туманов. — Подобный вариант может заинтересовать любителей марки Audi, которые хотят пересесть на электрический автомобиль. При этом на такой, чтобы он был меньше по габаритам, чем Tesla Model X, с высоким уровнем комфорта (например, с функцией массажа и вентиляцией передних сидений), который куда более важен, чем сумасшедшая динамика разгона. Скорее всего, официально новинку начнут продавать в Беларуси уже в следующем году, но это будет обычный e-tron, а не Sportback.

av.by выражает благодарность компании Tesla-Cars за помощь в подготовке материала

Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen

Читайте также:

Алина Вислоус
Фото: Алиса Зацаринная
av.by
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments