Расскажите нам, что вы думаете об av.by

Заполните анкету и помогите нам взглянуть на себя со стороны

Заполнить анкету

Сергей Михневич показал свой «Пассат» и рассказал, что делает БАА для водителей

  • 24 июля
  • Просмотров 16440

На белорусском авторынке хватает барьеров. Это и высокие пошлины, которые не позволяют в полной мере ввозить иномарки из-за границы, и ЭРА-ГЛОНАСС, которая до сих пор не работает, но покупатели новых машин платят за эту опцию, и утильсбор, который тоже ложится на плечи рядовых автовладельцев. А как быть с техосмотром? И когда электрокары массово поедут в Беларусь? Об этом и не только мы поговорили с Сергеем Михневичем, председателем правления БАА, которая вот уже 20 лет борется за равные условия ведения бизнеса в авторитейле и даже пытается влиять на законы в нашей стране, защищая интересы ее дилеров и обычных людей.

Председатель правления БАА Сергей Михневич

Из должности кладовщика до директора компании

— Ваша карьера в автомобильной отрасли складывалась весьма интригующе. От простого кладовщика вы доросли до управляющего предприятием «Атлант-М Фарцойгхандель», импортера марки VW в Беларуси. А до этого вообще работали программистом… Такие скачки в карьере — это банальное стечение обстоятельств или что-то этому поспособствовало?

— Закончив в 1992 году БГУ по специальности «математик», я пошел работать по распределению программистом на БелАЗ. В течение двух лет я зарекомендовал себя, обзавелся знакомствами, так что осенью 1994-го получил приглашение в «Атлант-М». Не буду скрывать, рассчитывал на какой-то карьерный рост и более достойный заработок в перспективе. В середине 90-х зарплаты на заводе были очень низкие. Но даже в то время переход от программиста в кладовщики — это был серьезный вызов. Поэтому требовалось приложить максимум усилий и проявить инициативу, чтобы вырасти в профессиональном смысле и чего-то добиться.

— Кладовщик, потом завскладом автозапчастей и автоаксессуаров, затем руководитель отдела продаж запчастей, замдиректора. И, наконец, директор предприятия. Со стороны выглядит, будто вы карьерист… Или вам ближе формулировка «профессионал в своем деле»?

— Однозначно второе. Каких-то жестких карьеристских побуждений у меня точно не было. Я не шел по головам, не двигался целенаправленно от одной должности к другой… Просто работал, относился ответственно к любому делу, руководители замечали мой подход и поручали мне все более сложные задачи.

— Если посчитать, более двух десятков лет вы посвятили холдингу «Атлант-М». С должности управляющего импортером Volkswagen вы ушли относительно недавно, в 2019 году. Почему так случилось?

— Целых 15 лет управления предприятием… Возможно, я засиделся и настало время дать дорогу молодым. Не скрою, возникли также моменты и решения, с которыми я не был согласен, но не мог на них повлиять. К тому же с 2016 года я стал соучредителем компании по продаже Volkswagen и Skoda в Бресте, а потому надо было посвящать больше времени собственному бизнесу. В один момент сошлось несколько факторов, которые подтолкнули меня к уходу из «Атлант-М». Но я благодарен холдингу за профессиональный рост и развитие, которые получил у них за прошедшие 25 лет.

— Не так давно вы работали генеральным директором «БелГАЗавтосервиса», а спустя год уже являетесь руководителем фирмы «Гермес Моторс». С чем связана быстрая смена работы?

— Про вторую компанию я уже упоминал. Ее деятельность связана с авторитейлом, дилерством Volkswagen и Skoda в Бресте и Бресткой области. А в «БелГАЗавтосервис» меня пригласил инвестор сразу после того, как я ушел из «Атлант-М». Спустя ровно год, в июне 2020-го, решил оттуда уволиться в силу разных причин по соглашению сторон.

«Автобизнес держится на двух указах»

— Как ни крути, а ваша фамилия больше ассоциируется с БАА (Белорусской автомобильной ассоциацией), где долгие годы вы занимаете пост председателя правления. Держитесь за кресло руководителя?

— В БАА уже больше 10 лет. Каждый год меня переизбирают, хотя я не держусь за это кресло и пару раз задавал вопрос: «А не пора ли меня сменить?» (Смеется.) С другой стороны, мне приятно быть полезным в рамках своих компетенций.

— А что это дает вашей карьере?

— Быть востребованным — вот что для меня первостепенно. Я бы сказал так: общественная деятельность является важной составляющей в работе любого бизнесмена, небезразличного к тому, что происходит в его отрасли и в стране в целом.

— На сайте БАА написано, что организация позиционируется как некоммерческое объединение юридических лиц. Значит ли это, что она не финансируется и не приносит дохода?

— Конечно! Ассоциация существует за счет членских взносов компаний-импортеров ведущих брендов, входящих в ее состав.

— Каков штат сотрудников, есть ли долгожители в коллективе, что их держит там? Возможно, стабильная ЗП?

— Всего два наемных работника — директор и бухгалтер. Есть еще правление, куда вхожу я, которое работает на общественных началах. Так сложилось: кто входил в ассоциацию, больше из нее не выходил. На сегодня она насчитывает более 20 юрлиц, которые представляют около 30 брендов. Кого у нас нет? Hаверное, Honda. Надеемся, что в этом году присоединится еще «ПарадАвто» (Citroen и УАЗ).

— В интернет-сообществе у вас сложившийся образ — протеже дилеров. Вероятно, имеет место своего рода «миссионерство» в сегменте новых автомобилей. Статистика продаж, аналитика рынка — все это влияет на выбор потребителя? Ведь перед покупкой люди читают отзывы о моделях, смотрят на рейтинги…

— Кажется, это очевидно. Сейчас мало кто верит просто рекламе — скорее прислушивается к рекомендациям своих друзей, знакомых, ориентируется на выбор большинства людей, которые живут в его стране. Если какую-то модель массово покупают, а на форумах отсутствует негатив, значит она достойна.

— Если выразиться просто: чем еще, помимо статистики продаж и аналитики рынка, занимается БАА и каковы ее основные задачи?

— Она заботится о равных условиях ведения бизнеса в отрасли, ведет борьбу с недобросовестной конкуренцией и ратует за повышение инвестиционного климата в стране, выступая с инициативами и предложениями в госорганы.

— Удается говорить с чиновниками на одном языке?

— В правительстве нас воспринимают достаточно позитивно, считаются с нашим мнением и запрашивают обратную связь по возможным изменениям в законодательстве. Правда, так было не всегда. В 2000-х бизнесмен выглядел в глазах чиновников как богач-выскочка, не совсем честный человек. Слушать нас не хотели. Хотя БАА приходила с предложениями, которые не только преследовали цели автодилеров, но и соизмерялись с интересами и выгодами государства. Иногда нам удавалось повлиять на решения законодателей, иногда — нет.

— Чего удалось добиться за эти годы?

— Безусловно, есть решения, принятые с упором на нашу точку зрения. Если вспомнить 2005-й, объем официальных продаж новых автомобилей составлял менее 5 тысяч в год. Дело в том, что в 2000-х физлицо могло ввезти любую машину по льготной растаможке, а у юрлица такой возможности не было. Плюс ко всему оно платило 18% НДС. То есть автодилер не являлся конкурентоспособным на рынке. Скажем так, еле выживал. Мы убедили законодателей, вплоть до президента, в необходимости принятия решения (указ № 546 от 24.11.2005 «О некоторых вопросах налогообложения транспортных средств»), которое снизило пошлины для юрлиц и тем самым уравняло условия для всех. Получилось, что в выигрыше остались и государство, и граждане, и бизнес. Это стало отправной точкой для роста авторитейла. Судите сами: за последние 15 лет продажи новых машин увеличились больше чем в 10 раз!

Чуть позже мы смогли повлиять на законодательные изменения по части исчисления НДС при реализации автомобилей в trade-in. Ранее налог рассчитывался исходя из полной стоимости авто, что делало эту схему потенциально убыточной для автодилеров, а после (указ № 130 от 04.04.2011 г.) налоговая база для расчета НДС стала определяться как разница между ценой реализации и ценой приобретения данных ТС. Кстати, это случилось раньше, чем в соседнем государстве. Россияне нам даже завидовали. Наверное, это были самые революционные достижения в области законодательства.

— В последние годы БАА из революционеров превратилась больше в блюстителя порядка. Вам так не кажется?

— Скорее сейчас она пытается воспрепятствовать ухудшениям, чем что-то изменить. Быть результативной в рамках наших возможностей. Но сами понимаете: последнее слово за государством. Эволюция формирования его отношения к частному бизнесу является длительной — к сожалению, она еще не закончилась. Однако с ростом его значимости в умах чиновников и сменой управленцев на рыночно-ориентированных к нам стали больше прислушиваться. Благодаря упомянутым выше двум указам автобизнес держится до сих пор! Сегодня мы живем в стране, где он влиятелен с точки зрения налогообложения, занятости, экономической эффективности.

«БелДжи» не шутит: «В 2020 подумаем над кредитом под 0,1% годовых»

— В этом году БАА исполнилось 20 лет. За два десятилетия она не изжила себя?

— Я так не думаю. Наоборот. Регулирование авторитейла как отдельного сегмента в экономике не будет продуктивным без участия отраслевой ассоциации. Вот скажите: как чиновник может принять закон, не понимая сути этого бизнеса? В лучшем случае на выходе получим пустой результат, в худшем — вред.

«Если опустить пошлины — завод "БелДжи" закроется»

— Конечно, нельзя не затронуть вопрос, связанный со льготной растаможкой (указ № 140 «О возмещении таможенных пошлин, налогов»). Ваше рассуждение о том, что «данный указ способствует расцвету серого бизнеса, росту мошенничества и обмана граждан, а также вовлечению малоимущих слоев населения в незаконный автомобильный бизнес», возмутило некоторых белорусов. На нашем сайте вас не раз линчевали особо рьяные комментаторы. Мол, дилеры (участники БАА) защищают свои доходы, а на интересы людей им наплевать. Как ответите на такую критику?

— Я никогда не говорил, что 140-й указ — это плохой указ. Мы не против того, чтобы государство оказывало поддержку малоимущим гражданам. Дело совершенно в другом: открылась лазейка для не совсем законного бизнеса. На этих каналах, связанных с поставками иномарок из-за рубежа, зарабатывают те, кто уходит от уплаты налогов, а простых людей толкнули на своего рода преступления. На мой взгляд, это неправильно.

«Мотать пробег не позволяет совесть». Что предлагает авторынок в Малиновке летом

— Какие, по вашему мнению, доработки будут учитывать интересы как дилеров, так и простых людей?

— Вот здесь показательный пример того, когда нас не слышат. Мне непонятно, почему законодатель не ввел какие-то ограничения. Неужели льготники будут менять автомобиль каждый год? Поэтому мы выступали с инициативой, чтобы ограничить срок ввоза машин по указу № 140 до одного раза в 3-5 лет. Помогать тем же малоимущим можно точечно. Допустим, дать им субсидию на покупку автомобиля, того же Geely, — от этого выиграет и государство, и человек, и завод. А по итогу 140-й указ сегодня позволяет зарабатывать разного рода дельцам, которые не платят налоги.

— А как вы думаете, государству выгоднее подпитывать экономику от таможенных поступлений в бюджет или на законодательном уровне создавать условия для продажи новых машин в стране? Похоже, одно второму мешает.

— Мы понимаем, что пошлины (пусть и в размере 50%), получаемые от ввоза иномарок физлицами, поступают в республиканский бюджет. Однако, на мой взгляд, Минфин просчитался: во-первых, автомобили не уезжают в Россию, во-вторых, данный канал ввоза машин стал создавать проблемы локальным производствам, в частности Geely, о чем открыто говорит руководство завода.

Нюансы 140-го: «Возместить 50% от растаможки можно в течение года»

К сожалению, у нас нет реальной статистики — ГТК (Государственный таможенный комитет) не делится цифрами ввоза иномарок по 140-му указу, и мы такой позиции не понимаем. А они нам нужны, чтобы идти и спорить. По нашей информации, в прошлом году ввезено не менее 15 тысяч транспортных средств, в этом — будет еще больше. Навскидку государство заработало на льготной растаможке в 2019-м примерно 30 миллионов долларов. Хотя из-за падения продаж новых автомобилей оно теряет больше — за счет снижения поступлений от НДС, налога на прибыль, косвенных налогов и т. д.

«Чтобы развивать собственный автопром, надо защищать свой рынок»

— Будем откровенны, многие белорусы спят и видят, когда упадет железный занавес в виде высоких тарифов растаможки и 2-3-летние иномарки из Европы беспрепятственно поедут в нашу страну. Для вас это кошмарный сон или справедливая реальность? Почему, по-вашему, границу для свежей «бэушки» из ЕС надо держать на замке?

— Напомню, переломный момент случился в 2011 году, когда повысились таможенные пошлины. До этого в Беларусь ввозилось более 200 тысяч автомобилей в год. Доля новых машин составляла максимум 10%. После 2011-го объемы ввоза сократились более чем в два раза. Продажи новых автомобилей, напротив, стали расти. В прошлом году в нашу страну ввезли около 100 тысяч авто, 2/3 из них — это новые. Кроме того, 2019-й стал рекордным для белорусских дилеров (продано 64,5 тыс. новых автомобилей). По сути, за последнее десятилетие рынок перевернулся с ног на голову, а точнее — с головы на ноги: раньше он являлся мусоркой автопрома низкого качества из ЕС и России. Кто-то скажет, мол, сегодня мы привозим и продаем бюджетные модели из РФ. Да, но они в большинстве своем европейских и корейских брендов с высоким качеством производства и сборки на российских заводах.

Абсолютный рекорд. В Беларуси продано 64,5 тыс. новых автомобилей

Поскольку очень много средств инвестировано в них ведущими представителями автобизнеса, Европу для всех не откроют. Более того, наше государство тоже финансировало завод «БелДжи». Если пошлины опустить, то предприятие просто закроется. Важно понимать, какова стратегия у государства. Если мы хотим развивать собственный автопром, надо защищать свой рынок. Белорусскую продукцию в Европе тоже не ждут — ее облагают пошлинами. Почему РБ должна открывать свои границы?

— А что делать человеку, который, допустим, хочет купить дизельный Renault Talisman? Тем более что в Беларуси его не продают.

— Пусть едет в Европу и сам там покупает. (Смеется.) Призывать к лазейкам по указу № 140 я точно не стану. Насколько я знаю, у нас есть компании, которые занимаются покупкой и доставкой машин из-за границы. Все зависит от того, насколько сильно человек чего-то хочет и какую цену готов за это заплатить.

— Очень часто мы слышим от людей жалобы по поводу отсутствия дизельных минивэнов, универсалов, гибридов и так далее. Один из наших читателей прямо просил: дилеры, растамаживайте автомобили из-за рубежа, проходите процедуру сертификации и продавайте здесь, в Беларуси, предлагая людям альтернативу. В чем проблема?

— Зависимость нашего рынка от российского выражается в том, что белорусским дилерам очень дорого заниматься сертификацией иностранных моделей. Согласно нормам техрегламента ведущие автопроизводители имеют только одного представителя, который может сертифицировать их товар на весь Таможенный союз. Предсказуемо он находится в России. Если, к примеру, мы хотим ввезти электрокар, а в Москве скажут «нет», нам придется самим заплатить органу по сертификации огромные деньги. Это сотни тысяч долларов! Сколько потом надо продать машин, чтобы окупить эти затраты?

Получается, мы не можем предложить серийно выпускаемые бюджетные электрокары, так как у нас нет поддержки ни со стороны России, ни со стороны европейских автопроизводителей. Рынок Таможенного союза с барьерами в виде пошлин, утильсбора и ЭРА-ГЛОНАСС отрубает эту перспективу.

— Достаточно ли у нас машин с точки зрения разнообразия модельного ряда и потребностей белорусов?

— Один из барьеров, сокративших модельный ряд автодилеров, — система ЭРА-ГЛОНАСС. Она удорожила процедуры сертификации и привела к тому, что практически каждый бренд лишился какого-то варианта. К ситуации, характеризующей разнообразие нашего авторынка, я подхожу взвешенно. Если владеть одной из моделей, которых ограниченное количество и которые официально не продаются и не производятся в странах ТС, то возникают вопросы, связанные с обслуживанием, доступностью запчастей, наличием сервиса. Когда мне говорят о том, что на рынке обязан присутствовать широчайший сегмент автомобилей, я отвечаю: должна быть золотая середина.

«Мы можем привезти VW Golf из ЕС, но он будет стоить вдвое дороже Polo»

— Каких моделей все же не хватает?

— С развитием авторитейла будет появляться все больше разных моделей. Все-таки 64,5 тыс. проданных новых машин — это серьезный объем реализации, наш рынок может заинтересовать крупных автогигантов. Кроме того, мы имеем потенциал как минимум для удвоения, если выровняется экономическая ситуация, вырастет зарплата. Когда это случится, тогда и модельный ряд станет разнообразнее.

«Машины не едут — зачем отменять?» Как авторынок встречает годовщину указа № 140

— Вы не раз говорили о том, что должны быть равные условия для всех субъектов, занятых в автобизнесе, чтобы потребитель мог выбирать, что ему лучше купить. В чем это выражается? Вряд ли это должен быть выбор между условно новым Polo и Logan. У сегодняшнего белоруса есть альтернатива или это просто видимость?

— На мой взгляд, у сегодняшнего покупателя имеется достаточно неплохой выбор. В основном рынок новых машин заполняется бюджетными седанами, а также «паркетниками» в дешевом и среднем ценовом сегментах. И там, думаю, есть конкуренция и выбор между большим количеством моделей. Смотря как еще на эту ситуацию взглянуть. Допустим, нам не хватает Volkswagen Golf. Но их продавалось немного. Если мы привезем его из Европы, он будет стоить в два раза дороже, чем Polo.

Или вот еще один ракурс вопроса о наличии выбора. До всех кризисов люди могли себе позволить менять машину каждые 2-3 года, зарплаты и расходы тогда были другими. Сейчас белорусы живут по средствам, имея выбор в бюджетном сегменте. Конечно, можно ввезти дорогой автомобиль из ЕС — и по указу № 140, и без него. Но вы же понимаете, что и обслуживание такой машины выльется в копеечку.

— А что вы думаете о возможном запрете на использование б/у запчастей в ремонте (поправки к техническому регламенту Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». — Прим. ред.)?

— Еще не совсем понятно, чем это аукнется для владельцев автомобилей с пробегом. БАА, кстати, никогда не выступала сторонником таких изменений — это явно пролоббировано российским авторитейлом. Полагаю, в данном случае должен быть избирательный подход с позиции безопасности.

Об электронном ПТС, ЭРА-ГЛОНАСС и техосмотре

— Теперь несколько острых насущных вопросов. Введение электронных ПТС растянулось на 3 года. На них планировалось перейти еще с 1 июля 2017-го, сейчас обещают, что это случится осенью. Почему подобные решения принимаются в нашей стране так долго? 

— Честно сказать, затишье нас пугает. На мой взгляд, произошел саботаж на белорусской стороне с точки зрения подготовки самой системы, чтобы она могла взаимодействовать с ЭПТС в России. В настоящий момент есть определенный информационный вакуум: как мы станем работать с 1 ноября 2020-го? За прошедшие полгода мало что продвинулось. Разве что в государстве уже определились, кто будет ответственным за функционирование системы. Вроде бы Минтранс… Казалось бы, электронный паспорт должен упростить и ускорить процесс администрирования, но по факту (как мы видим сегодня по законодательным актам) документооборот, наоборот, увеличится втрое — придется ходить по разным инстанциям… Видимо, они рассчитывали договориться об очередной отсрочке, чтобы не спешить тратить бюджетные деньги в силу объективных причин.

«Электронные паспорта в Беларуси — это головная боль». С какой проблемой столкнулись покупатели новых машин из РФ

— Та же самая история и с ЭРА-ГЛОНАСС. С начала 2019-го вступило в силу требование об обязательном оснащении новых машин устройством экстренного оповещения. А спустя 1,5 года клиенты автоцентров и не задумываются о стоимости кнопки экстренного вызова (около $300), рассчитываясь за новенький автомобиль. Но система у нас толком не заработала. Почему так происходит?

— Это нонсенс! Мы вынуждены были включить в стоимость эту опцию, а люди платят за то, чем не пользуются. Если государство не намерено создавать такую систему (а бюджетных средств на это нет), то зачем это делать? Даже в России она функционирует не совсем эффективно, лишь в отдельных зонах. Думаю, проблема связана не только с финансами, но и с поисками ответственного за работу системы.

Новая ЭРА в РБ: «тревожную кнопку» нажмем через полгода?

— Следующий актуальный вопрос. Уже 6 лет взимают утилизационный сбор при ввозе автомобилей. Между тем организаций, чьей профильной деятельностью являлась бы утилизация машин, так и не появилось. За что платим деньги?

— Считайте, это компенсация выпадаемых таможенных пошлин, элемент защиты рынка. Конечно, во всеуслышание об этом не говорят, чтобы не дразнить европейцев и ВТО. Однако Беларусь никогда не стремилась повышать утильсбор — ее толкала на это Россия, когда снижались ввозные пошлины.

— Техосмотр — еще одна боль белорусских автовладельцев. Уже два года обсуждается вопрос об отвязке госпошлины от техосмотра, но пока нет никаких подвижек. В апреле просто упраздняют сертификат ТО, а недавно президентом подписано распоряжение со странной формулировкой о «совершенствовании порядка взимания госпошлины». При этом проект указа кочует по кабинетам чиновников. Сказать откровенно — люди устали ждать изменений и начали игнорировать эту процедуру. Вот вы всегда проходите техосмотр?

— У моей супруги десятилетний Volkswagen Tiguan, который обслуживается на дилерской станции, и она проходит техосмотр. Что касается того, что белорусы не хотят платить госпошлину за дороги, — это справедливое недовольство. На мой взгляд, государство неправильно администрирует налог: наиболее логичным решением было бы его включение в топливо. Не должен пенсионер, который раз в сезон ездит на дачу, платить столько же, сколько и тот, кто передвигается на машине каждый день. Конечно, топливо подорожает. А какая разница, как вносить этот сбор: отдельным налогом или включенным в стоимость бензина? Зато появятся дополнительные поступления от транзита иностранных автомобилей, а тем же сельхозорганизациям можно выплачивать субсидии согласно их затратам. Быстро, эффективно и — самое главное — справедливо.

За май — минус 40%. Почему до сих пор не принят проект указа о техосмотре?

Volkswagen or nothing?

— По итогам 2019-го топ-5 марок по объему продаж — Lada, Renault, Volkswagen, Geely и Kia. Произошла рокировка: ранее первенство занимал Volkswagen, затем его потеснил Renault, а сейчас пьедестал почета достался Lada. За долгие годы работы в компании «Атлант-М» вы, наверное, сроднились с брендом Volkswagen. Возможно, и сейчас ваши симпатии на стороне Das Auto?

— С Volkswagen у меня сложились теплые отношения, это часть моей жизни. Когда я занимал должность управляющего импортером марки VW, то все мои устремления направлялись на то, чтобы она была № 1 в Беларуси. Да и теперь, являясь собственником компании, которая занимается продажей в том числе и Volkswagen, значимость данного бренда для меня меньше не стала.

— Кстати, на каком автомобиле вы ездите?

— Раньше я передвигался на служебном Volkswagen Touareg (во время работы в «БелГАЗавтосервисе»), а сейчас — на Passat CC. Личной машины у меня нет.

Сергей Михневич ездит на служебном VW Passat CC 2011 г. в.

— Перефразирую известный немецкий слоган: для вас до сих пор Volkswagen or nothing (в оригинале звучит Mercedes Benz — The Best Or Nothing. — Прим. ред.)?

— Еще может быть Skoda. Во-первых, собственник автоцентра должен ездить на автомобилях продаваемой им марки. Надо любить свой продукт. Во-вторых, «Фольксваген» мне нравится. Сейчас я передвигаюсь на служебном Passat CC 2011 года с пробегом 250 тысяч км. Это комфортная, экономичная (на трассе расход — 6,5 литра), надежная машина. Пока я работаю со Skoda и Volkswagen, не планирую менять эти бренды на другие даже внутри своей семьи. У моей супруги Tiguan, у сына — Polo.

В талоне Сергея Михневича с 2011 года всего два нарушения

— То есть вы окружены этой маркой и в семье, и на работе. Наверное, это любовь?

— Однозначно! (Смеется.)

— А какая была первая машина?

— ВАЗ-2106, который я купил, заработав деньги в «Атлант-М». И хотя по образованию я программист, любовь к технике у меня появилась еще в детстве. У отца была «копейка». Мы вместе меняли масло, тормозные колодки, я знал, как починить «Жигули». После «шестерки» появилась «семерка», а потом я пересел на Volkswagen.

— Провокационный вопрос: обменяли бы бэушный Volkswagen на новенький Geely FY11, ставший прорывом 2020 года?

— Если честно, я не ездил на нем, поэтому сложно сказать. Конечно, последние модели Geely хороши по дизайну. У Coolray тоже интересная внешность, мощный двигатель. Однако имидж бренда создается годами. Не исключено, что когда-нибудь я выберу эту марку, если она будет соответствовать моим ожиданиям по надежности и комфорту.

Тест-драйв Geely FY11: «китай», которого все ждали

— Раз упомянули Geely, поговорим о нем чуть подробнее. В прошлом году данный китайский бренд занял четвертое место в рейтинге самых продаваемых марок в Беларуси. А в этом году Atlas даже входит в тройку наиболее популярных авто в нашей стране. Некоторые белорусы списывают успех «БелДжи» на льготные кредиты. Дескать, без них на «Атласы» и «Эмгранды» никто бы даже не взглянул. Есть ли, по-вашему, в этом доля правды?

— Если кредиты и сыграли свою роль — а это так — то все равно Geely ворвался в пятерку самых продаваемых брендов заслуженно. Он смог предложить условия, которые позволили белорусам сделать свой выбор.

«Бюджетный электрокар должен стоить дешевле $20 тысяч»

— Статистика гласит, что в 2019-м в нашей стране официально продано 11 новых электрокаров (среди них Jaguar I-Pace и BMW i3). Почему так слабо? Что мешает дилерам наращивать оборот?

— Они не могут их растаможить, так как многие электрические модели не сертифицированы для стран Таможенного союза. Хорошо, что в Беларуси есть люди, которые хотят ездить на электромобилях, я тоже сторонник электрификации. Однако мы живем в небогатой стране, мало кто из белорусов может купить себе электрокар. Чтобы у нас увеличилась доля электротранспорта, необходимо удешевление производства (и АКБ в частности), появление ночных зарядных станций и решение вопросов, связанных с утилизацией батарей.

— Помимо недавнего обнуления пошлины и отмены НДС, был принят указ, согласно которому при покупке электромобилей у юрлиц на территории Беларуси будет возвращаться налог. Правда, его сумма ограничена в пределах 500 б. в.

— Решения по льготам для электрокаров приняты практически такие же, как и в Европе. Браво! Отмена дорожного сбора, бесплатные парковки и прочие бонусы — все сделано по образу и подобию стран ЕС. У меня нет никаких нареканий. Ограничение до 500 «базовых» (13,5 тыс. руб.) введено для того, чтобы стимулировать приобретение бюджетных электромобилей. Это правильно.

«Будут брать Tesla за $20-25 тысяч». Эксперты о возврате НДС при покупке электрокаров

— Получается, дорогие электрокары вроде Jaguar и Tesla белорусам выгоднее ввозить самостоятельно. А как же серый импорт?

— Мы-то не против их покупать, но не можем растаможить — это наша проблема. Почему гражданин должен страдать? Пожалуйста, ввозите. Мы хотя бы будем их обслуживать. А если вопрос по сертификации окажется решен, то и ввозить в страну. Для этого надо убедить автоконцерны, что наш рынок может продавать не 50, а 500 машин в год, тогда мы вместе с Россией получим сертификацию и станем двигаться в этом направлении. Зная стратегию Volkswagen, серийная модель ID.3 (ее ориентировочная стоимость — около 30 тысяч евро) не планируется к выходу на рынки стран ТС в ближайшие годы. При лучшем сценарии это случится после 2025-го.

— Недавно приехал Geely Geometry (для проведения испытаний, изучения спроса и конкурентных преимуществ. — Прим. ред.). Что вы об этом думаете?

— Позиция «БелДжи» по производству электромобиля в стране достаточно осторожная. Для начала им нужно протестировать его во всех климатических условиях. Насколько я знаю, Geometry А оценили в районе 30 тысяч долларов.

В Беларусь привезли электрокар Geely Geometry A. Для кого? Для чего?

Это неплохая стоимость. Но много ли людей захотят купить за такие деньги электрический «Джили»? В моем понимании бюджетный электрокар должен стоить дешевле $20 тысяч.

— Кстати, с разработкой белорусского электромобиля дела обстоят неважно. Ранее белорусские академики показали Geely Electro, потом — опытный образец семиместного минивэна… Как человека, который ратует за продвижение перспективных технологий и скорейшее развитие в Беларуси электротранспорта, вас не расстраивает, что мы в этом плане плетемся позади других европейских стран? Или то, что есть сегодня, — это уже для нас достижение?

— А батарею на базе графена они вам показывали? Возможно, кому-то кажется, будто мы движемся в сторону электрификации маленькими шажочками, но они верные. Невозможно за пару лет построить космический аппарат. У меня не раз спрашивали про 100 тысяч электромобилей к 2025 году. Маловероятно, но, если это случится, мы только порадуемся. В любом случае цели должны быть сильными и амбициозными, иначе их никогда не достигнуть.

Наше чудо — Geely Electro. Тестируем белорусский электрокар в компании совершенной Tesla

«Беларуси нужны свои производства и технологии»

— Когда-то вы говорили, что наша страна стала достаточно продвинутой с точки зрения автомобилизации и заслуживает наличия достойных производств и достойного качества автомобилей. Этого по-прежнему нет. Почему?

— Степень автомобилизации в Беларуси достигла уровня некоторых стран Восточной Европы — более 350 машин на 1 000 человек. Что касается производства в нашей стране, то я часто слышу вопрос: «Нужен ли нам завод "БелДжи"?» Я всегда выступал за новые технологии, создание рабочих мест. Главное, чтобы предприятие было эффективным, а это уже зависит от менеджмента, маркетинговой политики, качества продукции. Уверен, Беларусь ничем не хуже России, где созданы десятки производств ведущих брендов. Жалко, что у нас они не появились раньше.

Вот одна из ваших цитат десятилетней давности: «Быть белорусом — значит любить свою страну и свой народ, желать и прилагать усилия сделать ее краше, богаче, успешнее». Как думаете, у вас получается это реализовывать?

— Думаю, да. Во-первых, авторитейл обеспечивает рабочие места тысячам белорусов, заработная плата которых выше средней в РБ (средняя начисленная заработная плата в стране по состоянию на май 2020 года составила 1 227,9 руб. — Прим. ред.). Во-вторых, дилеры платят налоги, а это весомый вклад в бюджет государства. В-третьих, создана сеть дилерских станций — в результате предложен сервис европейского качества и сформирована культура обслуживания, на которую равняются другие бизнесы.

Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen

Читайте также:

Алина Вислоус
Фото: Алиса Зацаринная
av.by
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments