Расскажите нам, что вы думаете об av.by

Заполните анкету и помогите нам взглянуть на себя со стороны

Заполнить анкету

Ремонт разденет! Топ-5 самых ненадежных двигателей

  • 1 апреля
  • Просмотров 32582

Двигатель — сердце любого автотранспортного средства. Во многом от его надежности или ненадежности выстраивается репутация той или иной модели. Распространенной причиной поломки авто становится именно неисправность силового агрегата. Некоторые моторы не доставляют владельцу машины проблем до истечения гарантийного срока, другие же ломаются с завидной регулярностью, а иногда и чуть ли не сразу же после покупки.

Эксперты специализированного издания выделили ТОП-5 популярных на «вторичке» двигателей, к которым можно применить определение «ненадежный». Следует подчеркнуть, что, естественно, упомянутые в списке моторы не все до единого в обязательном порядке слишком рано выходят из строя и ломаются без видимых причин. Речь идет о «семействах» или сериях, в которых проблемы наблюдаются чаще всего, при том что тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заложенный в них ресурс.

1.8, 2.0 (N46), BMW

Несмотря на то, что в автомобильной среде ходят шутки про ломучесть моторов Ford, Fiat и французских брендов, дурная репутация не редкость и среди уважаемых немецких марок. «Семейство» N46, которое массово выпускалось до недавнего времени, встречается на 1-й, 3-й и 5-й сериях, а также на X3.

Среди проблем и недостатков агрегата владельцы выделяют «масложор», особенно если экономить на качестве смазки. Другая причина повышенного расхода масла — выход из строя маслосъемных колпачков — решается заменой колпачков, а иногда — колец. Также к 60–80 тысячам км пробега на них растягивается цепь ГРМ, может развалиться натяжитель. Недолго живут и быстро засоряются форсунки непосредственного впрыска.

При регулярном обслуживании (оригинальное масло и антифриз, хороший бензин, качественные «расходники») ресурс двигателя составляет 250+ тыс. км.

1.4 TSi/TFSi, «семейство» EA111, Volkswagen/Audi

Мотор 1.4 TSi/TFSi серии ЕА111 дебютировал весной 2006 года. Массовый двигатель с турбонаддувом (с различными версиями по мощности) применяли на множестве машин концерна, включая Volkswagen Polo, Tiguan, Skoda Fabia, Octavia и Seat Alhambra.

Как и печально известный 2.0 TDI с насос-форсунками, 1.4 TSi/TFSi не отличился образцовой надежностью. «Детские болячки» сильно подпортили репутацию бренда и подорвали доверие клиентов. Больше всего претензий получили дефектный натяжитель цепи ГРМ и преждевременно растягивающаяся цепь ГРМ. В основном страдали моторы мощностью 140 и 170 л. с. Также отказывала система изменения фаз газораспределения — появлялся характерный «дизельный» шум.

Автомобили с 1.4 TSI/TFSI, собранные до 2010 года, могут оказаться рискованным выбором. Но не все они обязательно должны принести проблемы. Многое зависит от предыдущего владельца и условий эксплуатации: нередко 1.4 EA111 трудятся и по сей день, благополучно пройдя отметку в 200 000 км без капремонта. 

1.8 TSi, 2.0 TSi, «семейство» ЕА888, Volkswagen/Audi

Двигатели «семейства» EA888 устанавливались практически на все марки концерна VAG (Audi, Volkswagen, Skoda, SEAT и даже Porsche). Больше всего нелестных отзывов принадлежит агрегатам второго (2007–2012) и третьего поколений.

Моторы «прославились» неуемным масляным аппетитом. Инженеры стремились получить выигрыш в расходе топлива, но в результате потребление масла увеличилось в разы. На практике тысячи машин используют по литру масла на 800 и даже 200 км. «Масложор» на третьем поколении снизился, став своего рода делом времени. Тем не менее в конструкции моторов 1.8 TSI и 2.0 TSI немало других слабых мест. Периодически хлопоты вызывает привод ГРМ, объединенные воедино термостат и помпа системы охлаждения, вентиляции картера, неудачная конструкция масляного насоса и балансирных валов, привод заслонок во впускном коллекторе, низкий ресурс топливного насоса и врожденное образование нагара на клапанах, присущее двигателям с непосредственным впрыском.

На «вторичке» велик риск нарваться на машину с подобным мотором за пару месяцев до его неизбежной «капиталки». Но владельцы, которым достались беспроблемные экземпляры, эти агрегаты очень хвалят.

1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault

В 2001 году компания Renault представила свой первый 1,5-литровый турбодизель. Его можно встретить на различных компактных легковых и коммерческих моделях Renault, Nissan, Dacia, Suzuki и даже Mercedes (мотор OM607). Машины с этим двигателем и по сей день импортируются из Европы на территорию Беларуси.

 

Топливная система Delphi на моторе 1.5 dCi капризная: она требовательна к качеству топлива, а именно к его чистоте и смазывающим свойствам. Все варианты двигателя 1.5 dCi объединяет одна характерная болезнь: шатунные вкладыши быстро изнашиваются и в результате проворачиваются. Доходит до полной замены мотора. Их износ сопровождается появлением металлической пыли в масле. Эта пыль также приводит в негодность вал и подшипники турбины двигателя 1.5 dCi. Мотор может страдать от масляного голодания из-за неисправных клапанов масляного фильтра и уставшего редукционного клапана масляного насоса.

В дальнейшем двигатель подвергли нескольким модернизациям: третье (с 2008 года, под Евро-5) и четвертое поколения (с 2012 года) менее болезненные и нервные. Также есть версии с топливной системой Siemens. Она считается надежнее, не имеет характерных проблем. Siemens использует форсунки с пьезоэлектрическим элементом, а потому ремонту они не подлежат. Но ходят эти форсунки долго. Неполадки могут возникать с подкачивающим насосом, встроенным в ТНВД. Симптомы неисправности проявляются в снижении мощности мотора и его нестабильной работе. 

1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot/Citroen

В конце нулевых — начале десятых покупатели новых «Ситроенов» любили хвастаться тем, что машины-то у них хоть и французские, но вот двигатель — ни много ни мало от BMW (был создан «под руководством» баварцев, дебютировал на Mini в 2006 году). Довольно быстро эйфория сменилась скепсисом: моторы EP6, имеющие маркетинговое имя Prince, с рождения потребляли масло, страдали от раннего износа механизма ГРМ и других «болячек».

При эксплуатации в течение буквально пары лет вскрылся целый список бед. Среди первых неприятностей — низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ. Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся рокочущий звук, который мог перерасти в характерный стрекот. На наддувных версиях, с их высоким моментом и темпом набора оборотов, ГРМ буквально «горел» на работе.

Более того, выделяют проблемную систему смазки: «масложор» на молодых двигателях, закоксовывание, утечки масла через кольца и систему вентиляции. Неудачный термостат. Задиры вкладышей, задиры постелей распредвалов, отказы системы бездроссельного впуска и фазовращателей (как результат отложений внутри мотора, клапанов, маслонасоса и маслоканалов). Регулярные отказы системы питания при пробегах ближе к 100 тысячам км и прочее.

Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Самая масштабная модернизация двигателя ЕР6 произошла в 2011 году, после которой он получил обновленный индекс ЕР6С. Бренд BMW поддерживал разработку примерно до 2015 года, когда мотор прекратили устанавливать на данные машины (на Mini его перестали ставить еще раньше). Peugeot-Citroen занимается модернизацией до сих пор и активно продвигает производство этого двигателя в Китае для компаний Brilliance, Donfeng и Changan

Читайте и подписывайтесь на наш канал Yandex.Zen

Читайте также:

Светлана Лащевская
av.by
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments