«Завоевывать будем ценой». UzAuto поделился планами по захвату белорусского рынка

  • 6 ноября
  • Просмотров 15592

Осень дожигает за окном последние листья. У национального аэропорта аккуратно паркуется белый «Атлас». Дверь распахивается. Из машины выходят двое мужчин в остроконечных тюбетейках. Пристраиваюсь за ними и двигаюсь на регистрацию рейса Минск — Ташкент. Когда они останавливаются, чтобы сдать багаж, краем уха слышу реплику. «Отличный автомобиль, — говорит один, — за эти деньги у нас очереди бы выстраивались. А ты видел, сколько у них разных Geely?» Получив посадочные, узбеки удаляются, а я ловлю себя на мысли: каковы шансы нашей марки доехать в европейские страны для других потребителей?

Рассуждения никак не складываются в понятный пазл. Возможно, потому что лечу в сердце Центральной Азии. За окном иллюминатора сразу виднеется только беловатая кашица облаков, потом и их скрывает темнота, глядеть в которую становится страшно. Отворачиваюсь и перебираю в памяти факты о далекой стране: 33 млн жителей, флагман экономики Узбекистана – расположенный в Асаке автомобильный завод UzAuto. Собственно, туда-то мы и направляемся.

«РавОн», а не «Рэ́йвен» 

Визит белорусских журналистов должен укрепить хрупкую ниточку экспорта автомобилей из Асаки в Минск. Более того, подготовить перегретый «бюджетниками» отечественный рынок для возвращения долгоиграющего трио: Ravon R2 (он же в прошлом хэтчбек Chevrolet Spark), Ravon R3 (Chevrolet Aveo) и Ravon R4 (Chevrolet Cobalt). Последний в 2012 г. разработан бразильским подразделением GM и ничего общего с американской одноименной моделью не имеет.

Напомню, на белорусском рынке Ravon (ударение на «o») начали продавать весной 2017-го, а спустя 1,5 года компания из Узбекистана полностью прекратила поставки машин. Официальная версия — пересмотр ценовой политики и сворачивание всего экспорта. Процесс затянулся, и вот уже осенью 2019-го UzAuto объявил о решении вернуться в Беларусь все с тем же товаром. Цель — довести продажи «Равонов» до 5-6 тысяч штук в год. И это при тотальной гегемонии Lada, Renault и Geely c льготными кредитами.Первые километры по стране хлопка и плова удивляют. Во-первых, количеством отечественного автотранспорта. Во-вторых, машины повально окрашены в белый цвет. Старенькие «Волги» и «Москвичи» тоже до сих пор ездят! Местные говорят, что «динозавров» используют под нужды хозяйства: стройматериалы на ферму подвезти или фрукты-овощи до рынка подбросить.
— Старых машин у нас много, потому что за новыми очередь, — вводит в курс дел водитель. — Хотя узбеки лучше возьмут «копейку» в хорошем состоянии, нежели 190-й Merсedes. Почему? На «Жигули» запчасти везде достать можно, а на «Мерс», случись что, нужные детали придется заказывать из Китая, да и ремонт обойдется дорого. С нашими же Chevrolet никаких проблем — в любом гараже даже кузов поменяют, не говоря про двигатель.
Я кручу головой по сторонам, пытаясь уловить взглядом знакомый мускулистый силуэт баварского «Икса» или «Ку семь», — тщетно. Вокруг желтыми пчелами носятся Matiz, подрезают друг друга Nexia, от души сигналят водители Gentra...

— Тут все быстро ездят. Такси — чуть ли не единственный заработок для молодых парней. Многие мечтают устроиться на завод и получать по 3-4 млн сум ($300-$400), но туда берут c профильным образованием. Не у всех оно после школы есть. А так в регионах зарплата еще ниже: в деревнях зарабатывают по «сотне» в твердой валюте.

Царство Chevrolet

В течение 27 лет правительство предоставляло заводу UzAuto много льгот, освобождало от налогов и... активно пересаживало население на свои автомобили. Сегодня можно без зазрения совести сказать: Узбекистан — это царство Chevrolet. Столько машин этой американской марки нет даже в США. Но люди вроде бы не против — ездят да нахваливают.
— Машины наши надежные и выносливые. Передвигаются на самом дешевом бензине (литр АИ-80 — 50-60 центов. — Прим. ред.), — продолжает знакомить со страной водитель. — Не подумайте, у нас Lada Vesta тоже продается. Но не берут их узбеки! Обслуживание дороже, запчасти не всегда в наличии. С иномарками сложнее: за ввоз б/у автомобиля надо заплатить огромную пошлину (120%-150% от стоимости. — Прим. ред.). Золотая машина получается! Когда иностранцы приезжают, то всегда спрашивают: насильно, что ли, узбеков заставляют покупать «Матизы» и «Нексии»? Смеюсь в ответ. Не заставляют, конечно, но доля правды в этом есть.
Именно поэтому богатые вместо Audi или BMW здесь ездят на Chevrolet Tracker (от $22 тысяч) или на Malibu (от $30 тысяч), которые собираются в Ташкенте. Но в стране, где средняя зарплата примерно $250, эти машины доступны далеко не всем.
Если охарактеризовать автомобильную ситуацию в Узбекистане наиболее точно, то флагман экономики — UzAuto — до сих пор существует на правах монополиста. Новые заводы выпускают грузовики и микроавтобусы (MAN, Chevrolet Damas, Foton Forland) либо мотоциклы и мопеды (Bajaj, Lifan). А вот об известных производителях легковых автомобилей только ходят слухи. Говорят, немцы из Volkswagen хотели было наладить выпуск пикапов Amarok, но так и не приступили к реализации проекта.
Присматривались к Узбекистану и французы из Peugeot-Citroen, но также передумали открывать сборочное предприятие. Интересная ситуация имела место и с таможенными пошлинами: в январе 2019-го их отменили для иномарок стоимостью свыше $40 тысяч, но с 2020-го возвращают снова! Причина — за 6 месяцев в страну «массово» стали ввозить иномарки (примерно 600 автомобилей и 20 электрокаров. — Прим. ред.).

По дороге в Асаку первое, что бросилось в глаза, — весьма посредственные асфальтовые дороги и наглые водители фур. Вот казалось бы, зачем грузовику занимать крайнюю левую полосу и медленно тащиться в гору? Но здесь это в порядке вещей! Да и местные не особо нервничают: объехал справа и умчался в самую даль.

В Азии темнеет быстро: солнце красным колобком скатывается за горизонт — и наступает темная ночь. Как будто свет выключили. А еще узбеки очень гостеприимные — пару минут поговорил, а тебя уже зовут в гости на плов! Правда, куда приходить — мне ни разу не сказали.

Удастся ли камбэк?

На фоне наполеоновских планов по наращиванию экспорта продукции UzAuto внутри страны ежегодно продается более 220 тысяч новых автомобилей. По понятным причинам доминирующая масса — это новенькие Chevrolet. Так, в январе-сентябре 2019-го предприятие (с учетом филиалов) произвело 236 тысяч автомобилей, из них 54 тысячи приходится на Nеxia (R3). Такими темпами до конца года завод поставит рекорд — 270 тысяч машин.
— В Беларуси мы присутствуем с 2005 года. За все время реализовали около 10 тысяч автомобилей, — рассказал белорусским журналистам Рустам Ражабов, временно исполняющий обязанности генерального директора завода. — Да, наш продукт не самый свежий, объемы продаж в вашей стране небольшие, но сейчас наша задача — вернуться и начать завоевывать рынок. Цель — 10% или 5-6 тысяч машин в год.
Завоевывать белорусского потребителя будут ценой. Прайс-лист уже обнародован. Судя по нему, стоимость на все три модели едва превышает 20 тысяч рублей (около $10 000). Ситуация интересная. Ведь в Узбекистане цены отличаются. Так, за Chevrolet Spark просят минимум $7 тысяч, за Nexia — $8 000, за Cobalt — $9 тысяч. Отмечу, что долгие годы продукция асакинского завода для самих узбекистанцев была дороже, чем на рынках других стран. И вот лед тронулся.
Более того, в кредит автомобили продавались под весьма высокие проценты — 20-25% годовых. Ни о каких других финансовых инструментах (лизинг, trade-in) речь не шла. Только в октябре в стране официально начали принимать автомобили с пробегом в зачет новых. Исходя из популярности одной марки логично предположить, что старые Chevrolet будут сдавать взамен новых. Но куда девать «бэушку»? Рустам Ражабов говорит, что даже 20-летние автомобили быстро находят покупателя из отдаленных регионов страны, поэтому «со спросом проблем не будет» (на 1 000 жителей здесь приходится 83 автомобиля. В РБ — 320. — Прим. ред.). 

— В ближайшие 3 года в Беларуси появятся новый седан B-класса, который заменит R4, и два кроссовера. Какие конкретно модели — сейчас не скажу, — отметил Рустам Ражабов. — Но точно ими не станут дорогие внедорожники. Например, Chevrolet Equinox, Traverse или Tahoe, которые скоро окажутся на нашем конвейере. Эти модели будут продаваться только на внутреннем рынке.

Единичные экземпляры Chevrolet Traverse замечены на территории завода. Экспортировать в Беларусь эту модель не будут


Белорусскую делегацию журналистов также пригласили пройтись по сборочным цехам. Конечно, за отведенный час обойти все 72 га территории завода не представлялось возможным, но увидеть, как и в каких условиях собирают узбекские «Шевроле», нам удалось.Жаль, зафиксировать на камеру телефона процессы сварки/сборки не позволили — за съемку отвечал лишь один фотограф, заранее получивший аккредитацию. В остальном — чистота и порядок. Правда, чтобы шагать вровень с передовыми гигантами автомобилестроения (об автономных роботизированных тележках AGV тут даже не слышали), понадобится не одна модернизация. На многих линиях задействован ручной труд, полностью автоматизированных зон с роботами нет.

— В производстве кузовных детелей на 80% используем оцинкованный металл от «Северстали». Его толщина — от 0,6 до 1,2 мм (в зависимости от применения в конструкции кузова автомобиля), — рассказывает нам провожатый. — На предприятии действуют два цеха сварки (по 2 модели на каждый цех. — Прим. ред.). Всего же за сутки мы производим 1 000 автомобилей, рекорд — 1 100 машин. На заводе работают в 2 смены по 3 команды, рабочий график — 4 дня/ 4 выходных.

«Сим-сим, откройся!»

Экскурсию на завод завершал торжественный отъезд белорусской группы на экспортных автомобилях марки Ravon. С официальной частью организаторы, прямо скажу, затянули. Равно как и заводчане с оформлением документов: пропуск на выезд за территорию завода и необходимые бумаги подписывали неспешно — часа 4, не меньше. Солнце клонилось к закату, а нам предстояло трястись около 400 км по далеко не самому образцовому шоссе от Асаки до Ташкента.
Так как ехать выпадало ночью, решил тщательнее подойти к выбору автомобиля. Сел за руль Ravon R4 — а это простецкий дизайн, просторный салон, скромный 1,5-литровый моторчик на 105 сил и проверенный временем 6-ступенчатый «автомат».

Сидя в машине, ты понимаешь: ее создатель пытался экономить. На всем! Бог с ним, с этим дубовым пластиком, велюровыми вставками в дверях и торчащим в ногах ковролином. Мы очень долго не могли найти в салоне кнопку, которая открывает багажник. Оказывается, чтобы заглянуть туда, нужно сказать: «Сим-сим, откройся!» — и нажать кнопку на ключе, предварительно заглушив машину. Вот вам и восточная магия...


Раскрыв первую тайну R4 и отправив рюкзаки отдыхать в багажное отделение, я усаживаюсь поудобнее, искренне надеясь, что сюрпризов больше не будет. Ага, руль регулируется только по высоте, а вот водительское сиденье, к удивлению, с четырьмя регулировками. Жаль только, что подушка коротковата. Для невысоких узбеков, возможно, и так сойдет, но белорусу ростом 180 см хочется больше уюта, чтобы колени тоже получили поддержку и не болтались в воздухе.

Быть, а не казаться

Вечереет. Машины выстраиваются для финального фото, откуда-то появляется узбекский мальчишка, кто-то кричит: «Мансур, помаши рукой белорусам!» Стало быть, поехали. Асака небольшой городок, но вечером здесь плотный трафик — закончилась смена, пара тысяч заводчан разом разъехалась по домам. Я не сплю в шапку — подрезать могут в любую секунду.
Там, где надо быстро ускориться, — R4 разгоняется, где надо резко оттормозиться перед неожиданно вклинивающимся в ряд «Матизом» — тормозит. Выделить что-то эдакое не получается. Разгон до 100 км/ч за 11,7 сек. быстрым не назовешь. Но единожды сев за руль этой машины, не хочется проклинать тот день, «когда сел за баранку этого пылесоса». Старичок «Кобальт» не пытается утаить скромный потенциал «бюджетника», он готов быть им, служить вам и просто ехать.
К слову, ехать можно довольно тихо. Если стараться никого не обгонять, ориентируясь на среднюю скорость в 90 км/ч. Но мы спешим домой, поэтому давим на педаль газа не стесняясь — и вот уже шум от мотора и шин начинает заглушать хиты Жұлдыз FM.

В первой половине пути забирались высоко в горы — перевал Камчик достигает 2 268 метров над уровнем моря. Закладывает уши, R4 пыхтит, но упорно тащит экипаж из трех человек вверх. С ужасом поглядываю на показания БК — там цифры 15-16 литров на «сотню»! Хватит ли топлива? Ведь пройдена только середина маршрута... Когда стали спускаться с гор по извилистому шоссе с нормальным асфальтом, страхи улеглись, а средний расход быстро опустился до вменяемых 9 л /100 км.

**

Расставание было быстрым, конструктивным и адекватным. Понять Ravon R4 было несложно — его простая сущность на поверхности: быть, а не казаться. И лучше об этой машине не скажешь. От этого легче принять несколько приятных фишек (545-литровый багажник, вместительный салон, проверенную АКПП) и закрыть глаза на спорный дизайн и скромное наполнение с нотками нафталина.

Назначение этой модели — взять на борт побольше пассажиров и стойко держать соляные атаки белорусской зимы. Производитель, кстати, к ударам стихии подготовился: все Ravon для Беларуси дополнительно покрываются антикоррозийным составом, а гарантия от сквозной коррозии составляет 10 лет. В общем, как первые «Матизы», Ravon обещает не ржаветь. А мы обещаем через пару лет проверить. На подъемнике.

Фото: автора; организаторов

Читайте также:

Дмитрий Макаревич
av.by
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments