«Езда на заднем колесе обходится дорого». Разбираемся в типичных «болячках» мотоциклов

  • 4 июля
  • Просмотров 6566

«Вечного ничего не бывает» — так философски скажет слесарь любой СТО, глядя, как очередной автомобиль волокут на эвакуаторе. И правда, время от времени ломается абсолютно вся техника. Двухколесная, увы, не исключение. В попытке выделить наиболее распространенные поломки различных байков мы посетили специализированный мотосервис, а заодно решили узнать, как проходит очередной сезон среди столичных любителей мотоциклов.

«Спортачи»: на заднем колесе лучше не ездить

 

В первый будний день недели Саша с коллегами уже завален работой. Только к 8 вечера он согласился еще немного побыть в мастерской и рассказать о типичных «болезнях» мототехники. Начинаем разбор с традиционных возмутителей спокойствия — спортбайков.

«Владельцев таких мотоциклов можно смело назвать педантичными: скорости высокие, мощности моторов большие, — говорит механик. — Часто просят заменить ступичные подшипники просто потому, что не уверены в их остаточном ресурсе. Такой подход я уважаю: перед дальней дорогой сам всегда меняю подшипники в колесах. Их ресурс напрямую зависит от манеры езды и от того, насколько часто мотоциклист пользуется задним тормозом. Перегрев очень опасен — любители езды на заднем колесе фактически уничтожают правый подшипник за считаные дни, то есть такие трюки обходятся владельцу в приличные деньги. С другой стороны, те, кто не прочь прокатиться на скорости 200 км/ч, просто обязаны ставить добротные подшипники; как правило, на этих запчастях они не экономят».

По словам Саши, народ на спотрбайках также отличается склонностью к перегибам. Наиболее остро для некоторых стоит вопрос тюнинга: даже если не хватает денег на качественный обвес, человек купит прямоток для злобного выхлопа за $40 и отдаст ремонтнику еще столько же, чтобы его установить.

«Обратите внимание на классический спортбайк Kawasaki Ninja ZX 900E, — специалист указывает на мотоцикл, ощетинившийся лиловыми банками на выхлопной системе. — Его владелец вроде бы мужчина серьезный: зимой приезжал на регулировку клапанов карбюратора, готовил байк к мотосезону. Но что-то стрельнуло и ему поставить такой прямоток, от громкого звука которого дети по ночам просыпаются. Стоят такие игрушки копейки, но нормально установить их — та еще работенка. Пришлось вваривать в систему переходную трубу, цеплять кронштейны. А после надо настраивать карбюратор под прямоточный выхлоп».

Если не касаться тюнинга, то основных проблем у спортбайка две: «убитые» коробки передач и разбитая «скорлупа» (элементы обшивки). Первая появляется из-за неправильной эксплуатации, вторая — из-за безграмотного вождения.

«Переключение передач в спортбайках технически выполнено сложнее, чем в других мотоциклах: здесь есть промежуточная нейтральная передача, а механизм их выбора чуть слабее. Из-за этого при переключениях новички часто допускают ошибки — дилетанты просто "убивают" коробку. Обычно вторая передача страдает больше всех», — поясняет мастер.

С этими словами Саша переходит к младшему представителю племени «спортачей» Kawasaki ER6 (версия 6F), или к «ершу» 2011 года выпуска. Данный мотоцикл приводит в действие 650-кубовый двигатель, что не позволяет его седоку слишком лихачить на дороге. Конкретно у этого байка пострадали пластиковые элементы обшивки.

«В характере поломки мотоцикла сразу видны действия владельца-новичка, — говорит Саша. — Скорее всего, он поскользнулся или не справился с управлением и уронил байк. Корпус таких мотоциклов со всех сторон покрыт пластиком аэродинамической формы, который трескается от любых ударов. Царапины — самое простое, что с ним может произойти при падении. Если бы не дилетантский ремонт предыдущих мастеров, восстановить этот элемент можно было бы до первозданного вида — заметно, что когда-то он был зеленого цвета, теперь же стал черным. Многие уверены, что купить новую обшивку будет дешевле, чем латать старую. Я с этим не согласен: новый пластик обычно приобретают на китайских сайтах, где он по умолчанию худшего качества, сделан из стекловолокна, к тому же его еще и красить надо».

Для латания пластиковых элементов корпуса специалисты применяют полиэфирную смолу и стеклоткань, что позволяет избежать их дальнейшего растрескивания. Кто-то пытается армировать места повреждения металлической сеткой, но та быстро начинает коррозировать и результат получается сомнительным. Подобный ремонт обойдется владельцу «Кавы» в 500 рублей. Ну а похожий Kawasaki ER-6N оценивается на вторичном рынке в $5-6 тыс.

Чопперы: главное, не бить!

 

К хромированным «железным коням» и людям, их оседлавшим, по-разному относятся не только зеваки, но и другие представители мотосообщества. Мой собеседник, к примеру, называет все псевдохарлеи «бульбазаврами», ибо они тяжелы, неудобны, медленно разгоняются и больше тарахтят, чем едут. Но есть у таких байков и другая сторона — за хромированным пафосом скрывается большой запас прочности.

«Одному владельцу чоппера недавно в зад въехала легковушка, — улыбается Саша. — Тот даже удар заметил не сразу. По факту ему подмяли только заднее крыло. Теперь он отдал нам ремонтировать байк, пришлось выгибать. В чопперах обычно все сделано по-честному, из железа. Поэтому следы былых повреждений не каждый мотоциклист сможет разглядеть сразу. Бывает, что так и ездят: с кривыми вилками, погнутой рамой…»

Саша, опираясь на свой многолетний опыт работы механиком, говорит, что чопперы в ремонте лишь немного сложнее, чем турэндуро. В основном потому, что вместо пластика в них применяется много металла, а V-образная форма двигателя усложняет доступ к карбюратору. В остальном это такие же мотоциклы, как и другие. Гонять на чопперах — всего лишь вопрос вкуса.

«Другое дело, что такой мотоцикл, на мой взгляд, должен быть всегда чистым — это вопрос эстетики. А позволяет сохранить чистоту заднего колеса либо карданный вал, либо ременной привод. Но эксплуатировать чоппер на ремне хорошо только по гладкому асфальту. Мотоциклы же с карданом недешевы, да и крестовину у них тоже надо обслуживать: регулярно смазывать, выставлять зазоры в редукторе. Если же чоппер цепной, то весь визуальный пафос сходит на нет, стоит только посмотреть на его заднее колесо», — утверждает мастер.

Чопперы в нашей стране — это либо старые «японцы», либо переделанные мотоциклы других марок, в том числе и советских. Как правило, в них применяются карбюраторы, а это еще одна головная боль для владельцев. Комплект вкладышей на карбюратор стоит $25. Также в его мембраны попадают пыль и грязь; если те выходят из строя, техника начинает работать некорректно. Так вот, одна мембрана на старый байк Honda Gold Wind (в простонародье «Голда») обойдется владельцу в €260!

«А вот это Honda CBX600, мотоцикл 1983 года выпуска, — указывает на симпатичный байк, утвердившийся на подъемнике, специалист. — Его владелец обратился к нам после ремонта двигателя с проблемой в работе... двигателя! Была жалоба на хруст при движении, клиент подозревал коробку, но оказалось, что причина не в этом: в моторе неправильно поставили натяжитель. В итоге вал протер отверстие, из-за чего появился характерный звук. А ведь ребята на предыдущем сервисе меняли цепь ГРМ и чуток промахнулись, потому что низ мотора не разбирался. В общем, и такое бывает, человеческий фактор никто не отменял».

Проблема подержанных мотоциклов кроется в запчастях: необходимый натяжитель (старый потерял почти всю толщину металла) надо искать в Сети, а это очень утомительная процедура. Касательно стоимости работ: разборка/ сборка двигателя обойдется владельцу «старичка» около 400 рублей, но финальная сумма затрат на ремонт может приблизиться и к 1 000 рублей.

«Еще один интересный мотоцикл — Honda CB500, — продолжает экскурсию по ремзоне Саша. — Очень приятная модель в плане цены и ходовых качеств: на "вторичке" такой байк оценивается от $1 500 до $3 000 в зависимости от года выпуска (можно найти даже версию с ABS). Это настоящий классический мотоцикл. У него два амортизатора и еще барабанные тормоза, потому что конкретно этот экземпляр выпущен в 1995-ом. Но и сейчас байк выглядит свежо».

«Владелец купил данный мотоцикл в очень хорошем состоянии, — рассказывает мастер. — Но техника долгое время провела без движения, из-за чего появилась ржавчина в рабочей зоне вилки. При езде эти "ракушки" уничтожают сальник и направляющие, в связи с чем начинаются проблемы. Направляющие изготовлены из мягких металлов с напылением антифрикционных сплавов и легко деформируются».

Согласно прейскуранту на услуги СТО, замена масла и пыльников обойдется около 100 рублей, шлифовка хромированных направляющих — еще 160 рублей. Обслуживать вилку Саша советует каждые 15 тыс. км или раз в два года. Ведь чем чаще в ней меняется масло, тем меньше будет на ней продуктов износа, что увеличивает срок эксплуатации детали.

Эндуро и турэндуро: гнутый обод и «воблинг» из-за боксов

 

На самом видном месте одного из боксов мотосервиса водружен турэндуро Honda XRV Africa образца 90-ых годов. «Это легенда среди туристических мотоциклов, — с гордостью говорит Саша. — В 80-ых годах они участвовали в ралли "Дакар", а здесь у нас гражданский вариант, приспособленный для обычных дорог. Ввиду старой конструкции имеется много заводских недостатков. Видимо, из разработчиков никто не рассчитывал, что данная модель так долго проживет на вторичном рынке. Но рабочий ресурс у такого байка все равно изрядный: при должном уходе он мог завернуть не один круг одометра. Пробег тут давно перевалил за 100 тыс. км».

Этот мотоцикл эксплуатировался круглогодично: зимой ездил на Байкал, добрался до Бийска, что за Уралом, участвовал в пробеге Elefantentreffen, откуда на своих колесах уже не вернулся. Плюс этого байка в том, что за долгие годы он больше не пышет пафосной эстетикой, избавляя владельца от необходимости постоянно наводить ему марафет: просто взгляните на «самопальные» подножки и прочий «обвес».

«Основная проблема таких мотоциклов в том, что они просто старые: все резиновые уплотнения, сальники, пыльники начинают скрипеть и крошиться. Найти оригинал под замену нереально. Некоторые умельцы модифицируют для них автомобильные уплотнители. Выручают только мелкие профильные компании, которые занимаются выпуском различных комплектующих (от карбюраторов до элементов тюнинга)», — сообщает специалист.

«Данный экземпляр просто не заводился и приехал на плановое ТО, — продолжает он. — Все технические жидкости, резинки, о которых я говорил, были заменены, тормозные суппорты прошли профилактику, обновились маслосъемные колпачки (владелец жаловался на жор масла). Важно помнить, что эндуро не созданы для больших скоростей. Если на нем валить, мотор будет работать на пределе своих возможностей». 

Сейчас мотоцикл приведен в исправное состояние. Все процедуры обошлись владельцу в 1 000 рублей (при стоимости байка на «вторичке» от $3 000 до $6 000). Саша отметил крепкую раму «Африки», которая не ломается, и пластиковый багажник — это слабое место любого «туриста».

«Посмотрите на надежный мотоцикл BMW K1600 GTL, — продолжает развивать мысль мой собеседник. — Владелец собрался в дальнюю дорогу, поэтому на байк мы ставим усилитель кофра. По заводу багажник рассчитан на пять лет (перед нами модель 2011 года), так что свой лимит прочности он уже превысил. Совершаемую процедуру можно отнести к разряду модернизации. Иногда эти кофры делают подвижными, чтобы избежать "воблинга": часто загруженные мотоциклы с тяжелым задом начинают шататься в поворотах. А подвижный багажник гасит колебания».

«Вот еще эндуро — Honda XL 600V. В народе такой байк называют Trans Alp, потому что это идеальный вариант для езды по горам. Данные мотоциклы можно купить на рынке за $1 500. Тюнингуют байк активно: ставят расширенные подножки, дуги, ветровое стекло, самодельный кронштейн под навигатор и другие штуки для повышения комфорта в пути. При этом на внешнюю эстетику никто не смотрит. Мотоцикл ведь туристический, он в первую очередь должен довести человека из точки А в точку В», — говорит специалист.

Как ни странно, распространенной проблемой у таких байков являются кривые колеса. В пути мотоциклы часто попадают в ямы, отчего из колес выпадают спицы и гнется обод. Оказывается, на кривом колесе можно намотать прилично километров, но такая езда разбивает подшипники и вилку.

«У меня в дороге из колеса вылетели три спицы, а я еще 2 000 км проехал, — делится личным опытом Саша. — На сервисе полно приспособлений, чтобы выровнять обод, так что такой поломкой никого не удивить. Еще у эндуро частенько просят посмотреть электронику: многие современные мотоциклы оснащены АBS».

**

Итак, разные мотоциклы выходят из строя по-разному: у одних часто гнутся колеса, у других — страдает коробка. Как веско отметил мой собеседник, от любой железяки можно получить по голове, если не обслуживать ее вовремя. А еще не стоит ценить двухколесное транспортное средство дороже собственной жизни. «Если упали в движении, сразу отталкивайте мотоцикл от себя, — советует Саша. — Как говорится, любишь — отпусти. Если оно твое, то обязательно к тебе вернется».

Читайте также:

Максим Козлов
Фото: Алиса Зацаринная
av.by
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments