«Главное не мощность, а понятное управление». Белорусский дрифтер раскрывает секреты мастерства

  • 27 мая
  • Просмотров 4073

Карьера гонщика напрямую зависит от болида, на котором он едет. Ведь все модификации и улучшения не просто сказываются на качествах спортивного авто, но и являются отражением характера его хозяина. Правда, нередки случаи, когда судьбы конкретных машины и человека расходятся, что приводит к интересным результатам. Сегодняшняя встреча как раз из таких.

Побеседовав с перспективным дрифтером Романом Кондратенко, мы больше узнали о чемпионском Nissan Silvia S15 по прозвищу «Слива». Владение этим авто уже является серьезной заявкой на победу…

— Роман, твоя машина ранее принадлежала трехкратному чемпиону Беларуси по дрифтингу Алексею Вишневскому. Это стало главной причиной ее покупки, когда Вишневский переквалифицировался в пилота команды «МАЗ-СПОРТавто»?

— Начнем с того, что на Nissan Silvia S15 с таким же мотором ездит звезда мирового дрифта Джеймс Дин. Здесь очень удачный кузов, на котором многие гонщики добивались личных рекордов. Но я бы не назвал эту машину распространенной в странах Центральной Европы. Она больше популярна в регионах, близких к Японии. Найти у нас такое спорткупе 2001 года выпуска нереально. Конкретно этот автомобиль не сгнил лишь потому, что был изначально обработан антикором и хранился только в гаражах. Это большая удача. Я давно хотел себе именно такой кузов, и когда подвернулось подходящее предложение, купил машину. А если бы все-таки строил болид с нуля, то выбрал бы BMW E92 — «живых» экземпляров у нас сохранилось гораздо больше.

— Какие модификации ты сразу привнес в этот проект? Что перестроил под себя?

Мотор пока остался в стоковом состоянии. Здесь я имею в виду поршни, шатуны, коленвал. Агрегат стоит не родной, а тойотовский 2JZ-GTE объемом 3 литра. Он устанавливался на модели Celica и Supra. Система охлаждения — стандартная, с родной приводной помпой (до этого была электропомпа). А вот турбина уже другая. Это Garett 3076R Gen II — зверская штука. Данный японский двигатель очень крутой. На двух стоковых турбинах он выдает 280 л. с. Поменяв только турбину, можно получить до 600 «лошадок». Если же поставить нестандартные поршни и шатуны, мощность вырастает до 1 000 сил.

С турбиной Garett 3-литровый мотор развивает 505 л.с. 

Сейчас под капотом у «Сливы» 505 честных «лошадок», снятых на диностенде. Для наших трасс этого вполне хватает. Но в грядущих заездах под Гродно и Могилевом надо немного поддать: 550-600 сил будет достаточно. Для этого мы закупили кованые поршни с большей степенью сжатия и шатуны. Чуть перенастроив «мозги», 600 л. с. на нашей «маленькой турбе» должно получиться.

Система охлаждения серьезно переделана

От предыдущего владельца еще остались охладитель масла и большущий передний интеркулер. Но насос гидроусилителя мы переделали: прежний был от Opel, а мы поставили систему собственной разработки. Также добавили и охлаждение ГУРа. Теперь машина стала ехать намного понятнее.

Из необычного: в этом автомобиле оставлен стандартный, а не спортивный топливный бак. Он сделан из пластика, но имеет большой объем и малый вес. Топливо — спортивное 102 из бочек. Конечно, можно перенастроить топливную систему под 100-ый бензин, но это снизит мощность где-то на 25-30 «лошадей».

Водо-метанольная система впрыска установлена в багажнике

С ее помощью удалось не только увеличить мощность, но и продлить рабочий ресурс двигателя

Кстати, после Вишневского мы снабдили машину водо-метанольной системой впрыска, что снизило температуру на впуске где-то на 15º. Более холодный воздух на впуске — это дополнительная мощность. Но, главное, это позволяет продлить рабочий ресурс мотора.

— Какой подвеской и тормозной системой может похвастаться «Слива»? 

 

Один комплект подвески Wisefab стоит $2 тыс. На передний мост их нужно два

— Подвеска здесь стоит Wisefab второго поколения. Это распространенное для дрифтеров решение от прибалтийской компании: она устанавливается в стандартные стаканы, но позволяет при этом в большом диапазоне регулировать развал, кастор, аккерман. В результате выворот передних колес очень увеличивается.

Дороговато, зато выворот передних колес огромный

В тормозной системе изменения незначительные. Единственное, что важно, — это нормальная работа гидроручника. По сравнению с кольцевыми гонками и Time Attack, в дрифте очень мало торможений. Поэтому и модификацией тормозов никто обычно не загоняется. Главное, чтобы они просто были. А вот рулевое управление всегда рассматривается в комплексе с передней подвеской. В дрифтовой машине самое существенное, чтобы она правильно и понятно управлялась. Пилот должен понимать, куда едет. Даже мощность мотора не так важна.

— Не стоит также забывать о резине, которая является постоянной статьей расходов для дрифтеров. Какие шины предпочитаешь использовать?

— Спереди стоит довольно распространенное решение — Toyo Proxes R888R. Это полуслик с допуском к дорогам общего пользования. У данной резины очень мягкий состав, который не требует большого прогрева и неплохо держит дорогу.

Пара таких колес Toyo Proxes R888R обходится дрифтерам в $180

Притязания к задним колесам, толкающим машину, всегда более жесткие. Сзади сейчас стоят покрышки R17, соответствующие регламенту под RDS-Запад (мы три дня, как оттуда). В белорусских же чемпионатах, RDS-GP и других, используются шины 265/35 R18. Мы обычно ставим покрышки Westlake Sport RS. В зависимости от трассы пары колес хватает на восемь проездов. Но в аэропорту Минск-1 шин хватило на три проезда. Один проезд в среднем длится 25 секунд. То есть пара колес убивается за 2 минуты. При этом стоимость пары новых покрышек составляет $180 долларов.

— Ведется ли дрифтерами ревностная борьба за вес, как, например, у ралли-спринтеров? Насколько облегчен сейчас твой болид и стоит ли бороться за это в будущем?

 

Роман говорит, что летом в кабине без кондиционера очень душно...

 

...поэтому еще одна модификация не за горами 

— Как и в любом автоспорте, масса болида в дрифте играет ключевую роль. В этой машине еще предыдущий гонщик, Алексей Вишневский, поспиливал много «лишнего» металла, заменив кузовные панели стеклопластиком. Сейчас мы «Сливу» не взвешивали, но я думаю, что вместе с водителем ее масса составит около 1 300 кг. Это не так уж и мало: например, в одном из чемпионатов недавно ограничили минимальный вес с пилотом до 1 225 кг, поэтому и нам надо стремиться к данному показателю. Сам я легкий пилот и уверен, что достичь этого будет несложно.

Из кузовного «железа» сейчас стоковой осталась только крыша. Все силовые элементы каркаса (от передних стаканов до задних стоек) тоже остались железными — это обязательное условие всех гоночных чемпионатов, и быть по-другому не может. Капот, крылья, двери, спойлер, частично задние крылья — все из стеклопластика. Крышка багажника металлическая. Многие вообще обрезают багажный отсек и даже ставят пластиковую крышу.

— Кстати, о спойлере. От него есть практическая польза или это декоративный элемент?

Похожий на "Сливу" проект, построенный с нуля, обойдется не меньше $30 тыс. 

— Технический уровень белорусского дрифта за последние годы серьезно вырос, и сегодня спортсмены борются за каждый килограмм прижимной силы. Поэтому польза от заднего антикрыла не просто ощутима, такая эксплуатация — это уже потребность. Конкретно у данного антикрыла угол атаки небольшой, пока оно стоит скорее для красоты. Но если насверлить дырок, угол можно регулировать.

— Не могу пройти мимо исконного вопроса цены: какому уровню сегодня соответствует твой проект?

— Автоспорт — недешевое удовольствие. Комплект подвески обошелся мне по 2 тысячи долларов на каждую ось, апгрейд мотора и новая турбина — еще $4 000. Словом, любой элемент стоит не меньше $2 тысяч. От дорогих проектов нас сегодня отличает использование стандартного редуктора Nissan и гражданской коробки передач BMW. Стоимость модификации этих узлов — еще $10 тысяч. Но и на тех компонентах, что здесь сейчас применены, эта машина более чем конкурентоспособна.

Из дополнительных нововведений я планирую установить сюда кондиционер: летом ехать в машине очень жарко. Я считаюсь легким пилотом, поэтому можно сказать, что кондиционер обойдется мне «бесплатно» для массы.

В этом сезоне мы только-только поменяли гидроусилитель, на нем я проехал пока лишь одну гонку. Мне очень понравилось, как автомобиль стал ехать, так как весь прошлый год я мучился. Планы на этот проект очень большие; можно сказать, что машина, в принципе, готова. Все остальное зависит уже от меня.

— Как давно началась твоя карьера пилота?

— На днях я прикинул и понял, что пришел в автоспорт всего лишь 16 месяцев назад. Начинал с зимнего дрифта, на подготовленных «Жигулях». Очень быстро «вкатился»: за две-три недели в двух гонках уже показал достойный результат. «Жигу» купил готовую, потому что если бы строил сам, то ничего бы из этого не получилось. За счет удобства управления, понятности машины я на ней и поехал. Она до сих пор у меня, но кузов ее серьезно подгнил: мы его поменяем — и буду дальше дрифтовать! «Жигули» — это классный вариант, когда зима полноценная. А если снега всего лишь неделя, то лучше брать BMW — она еще и по мокрой трассе отлично едет.

**

2 июня Чемпионат Беларуси по дрифтингу пройдет в Гродно. Организаторы говорят, что это будут самые элегантные парные заезды на высочайшей скорости: гонка состоится в местном аэропорту, где пилоты перед постановкой автомобиля в занос разгоняются до 150 км/ч! Идеальное покрытие и свободное пространство привлекают лучших гонщиков региона. Роман Кондратенко на своей «Сливе», конечно, будет бороться только за победу. Пожелаем парню удачи!

Читайте также:

Максим Козлов
Фото: Алиса Зацаринная
av.by
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments