Расскажите нам, что вы думаете об av.by

Заполните анкету и помогите нам взглянуть на себя со стороны

Заполнить анкету

Невеста для драйвера. Тест-драйв новой Mazda 6 с турбомотором

  • 23 марта
  • Просмотров 8917

В эпоху жестких экологических норм, когда практически каждый автопроизводитель норовит запихнуть в ограниченную кубатуру побольше лошадей, присутствие на рынке машин с нормальным рабочим объемом двигателя сведено к минимуму. А зачем? Какой-нибудь 1,5-литровый Ecoboost тоже с места стреляет! Меня же гложет тоска по старым мощным «турбо» и «атмо». Поглядел по сторонам: бац, а таких-то у седанов почти и не осталось! Тут как раз к месту пришлась новая Mazda 6 с турбиной, о которой менеджеры в один голос заявляют: как нажал — так и поехал! Что ж, проверим.
Давайте сразу о главном — двигателе, а уже потом будем вникать в философию японского дизайна. Тем более что изменений в экстерьере не так и много, а вот все новое — внутри. В том числе и под капотом. Итак, под мягкой сталью (капот — друг пешеходов) скрывается уже знакомый по CХ-9 турбомотор серии Skyactive. Рабочий объем — 2,5 литра, мощность — 231 л. с., максимальный крутящий момент в 420 Нм доступен при 2 000 об/мин. Последнее — уже хорошо и обещает нам, что провалов тяги на низах не будет.
Мне выдали машину в полном «фарше»: тут вам и проекционный дисплей, и весь набор электронных систем безопасности, и электроприводы кресел, и мультимедийка с 8-дюймовым экраном, и камеры кругового обзора, и, наконец, кожа и замша на передней панели. В общем, по-богатому. Не хватает разве что фирменного цвета Soul Red — в нем Mazda 6 смотрится еще круче.
Правда, тестовой машины в таком цвете нет, а турбомотор доступен только в топовой комплектации за 81 080 рублей. Прямо скажу — дороговато. Хотя та же «Камри» с V6 обойдется еще дороже — от 83 700 рублей. Такое вот нынче ценообразование у дилеров: хочешь топовый мотор — будь готов заплатить за все и сразу.
Присаживаюсь в кожаное кресло. Ого! Тут даже есть вентиляция. Машинально ищу кнопку запуска двигателя у рулевой колонки, а она непривычно расположена высоко на передней панели. Запускаю мотор и ожидаю... нет, не басовитого рыка, а хотя бы громкого звука от двух патрубков выхлопной системы. Но его нет. Сухо зашелестев, «турбочетверка» еле слышно оживает под капотом.
Первые километры совсем не выдают бойцовский характер турбированного мотора. Но стоило вырваться на длинную прямую M1, как машина поехала веселее. Не подумайте: «шестерка» не срывается с места стаей голодных псов, а легко и линейно ускоряется, даря ощущение хорошего запаса мощности под правой ногой. И в этом вся суть нового мотора. Пусть мой вестибулярный аппарат ни разу не прочувствовал паспортные 7 секунд до «сотни», но уверенная тяга присутствует в широком диапазоне оборотов, поэтому потенциал для резкого рывка при обгоне есть всегда.
Мотор и коробка настроены великолепно: переключения передач быстрые и незаметные. Особенно ярко вышеназванный тандем проявляет себя в режиме «SPORT»: АКПП дольше держит низкие передачи, переключения происходит позже и, как следствие, двигатель активнее работает в зоне высоких оборотов, где полностью отдает сокрытые в недрах лошадиные силы (231 л. с. при 5 000 об/мин).

В общем, Mazda 6 неплохо едет. Не дерзко, но ровно на те деньги, которые за нее просят. Да и выглядит автомобиль здорово. Основные изменения коснулись передней части: кольчужная решетка радиатора обведена хромом, который «затекает» под переднюю оптику. Кстати, сами зауженные фары — это уже технологичные цельные блоки с основным светом (ближний/дальний), указателями поворота и противотуманками. Стоит такая блок-фара дорого, но и светит отменно.

С кормы Mazda 6 не так выразительна, но хорошо объясняет понятие «косметический рестайлинг»: хромированная декоративная вставка пересекает крышку багажника, задней оптике слегка подправили форму, а патрубки выхлопной системы чуть шире разнесены по сторонам.
А вот в салоне каждая деталь проработана основательнее. Сразу обращаешь внимание на узкие дефлекторы обдува, деревянную вставку на передней панели, заботливо отделанную в мягкую замшу. Наконец, и на CD-проигрыватель, который из многих машин давно исчез, а тут на привычном месте ловко крутит старые компакты из прошлого...
Чего ни коснись, везде чувствуется качество и внимание к мелочам. Аккуратные шайбы климат-контроля регулируются четко по делениям, клавиши не «залипают» и нажимаются мягко, дверные ручки приятно холодят пальцы металлом.
А если руки замерзли, можно активировать подогрев руля. Правда, греющие элементы расположены в местах правильного хвата (11 и 14 часов), а вот в верхней и нижней точках баранка холодная. И еще момент: лобовое стекло также подогревается только в районе стеклоочистителей, что весьма затрудняет его чистку морозным утром. Странные решения, господа японцы.
Торчащий ЖК-дисплей мультимедиа субъективно не украшает салон всех Mazda. Ладно бы он был большой и красочный, но вместо этого мы созерцаем 8-дюймовый экранчик с широченными рамками и посредственным качеством изображения. Четкость картинки оставляет желать лучшего, да и цветопередача не дотягивает до уровня премиум-класса, куда так стремится попасть «шестерка».
Благо для отображения картинки с камер кругового обзора предусмотрено несколько режимов: впереди/сзади/бока, так что сориентироваться в узком пространстве, например, между автомобилями, можно.
Тренд есть тренд. И Mazdа вынуждена придерживаться отдельных направлений. Многие автопроизводители уже давно заменили приборную панель с аналоговыми стрелками на цифровую. Но и здесь японцы пошли своим путем.
Так, дисплей по центру панели приборов воспринимается совсем иначе. Он не акцентирует на себе внимание, а стрелка спидометра и вовсе воспринимается не виртуальной, а настоящей.

К тому же функционал 7-дюймового колодца весьма скуден: дисплей показывает запас хода, данные БК, срабатывание активных систем помощи и… все. Например, вывести на него карту или подсказки навигатора, а также название любимого трека невозможно.

Частично ситуацию спасает система проекции: прямо на лобовое стекло моделируются указания навигационной системы, скорость и прочее, а список песен или радио отображается на дисплее мультимедиа. Но по факту функционал виртуального экрана сведен к номинальному набору бортового компьютера; тогда к чему такие пертурбации?

Сзади места хватает для двоих взрослых. Спинка дивана имеет небольшой наклон, поэтому покатая крыша не давит на макушку высокорослых пассажиров. Ногам тоже вольготно. Я-то с детьми ездил, но дискомфорта не испытал и усевшись сам за собой (рост 180 см).

Более того, обрадовался широкому подлокотнику с кнопками подогрева сидений и двойным разъемом USB. Конечно, неплохо бы заиметь и электрошторки на стеклах, но в Mazda 6 предусмотрена штора с электроприводом только для заднего стекла.
Несколько слов о багажнике: он весьма глубокий (объем 429 л), но с узким погрузочным проемом. В боковой обшивке отыскались ниши, в подполье — органайзер под мелочь и докатка.
Еще на презентации Mazda 6 маркетологи обмолвились о качественно новой шумоизоляции. Мол, панели звукоизоляции на полу и на крыше стали толще, поэтому уровень акустического комфорта стал значительно выше. Бросать камень в их огород не буду — «шестерку» действительно можно назвать вполне комфортной в этом плане машиной. Но при сильном ветре и быстрой езде шум от боковых зеркал настойчиво проникает в салон, так что приходится повышать голос, чтобы тебя услышали.
Доработкам подверглась и подвеска. Перед инженерами стояла задача внести нужные изменения для увеличения показателя плавности хода. Мне удалось попробовать «Мазду» в разных режимах езды, но впечатления смазывали большие 19-е диски, которые обули в резину с низким 45-м профилем.
Понятно, что в такой обуви езда на ровном асфальте не вызывает нареканий: машина предельно собрана и стабильна при резких маневрах. А вот если поддать газку на грунтовке, в повороте сразу же становится заметен снос передней оси, так что... хочу полноприводную «Мазду»! И ведь такая была — турбовая MPS на 260 «коников». На ней и не такие «выкрутасы» можно было бы показывать. Но имеем то, что имеем: хорошо сбалансированную машину, на которой можно с азартом ездить каждый день.
И все же главные перемены в «шестерке» — это электронная начинка и различные умные помощники водителю. На борту есть система мониторинга «слепых зон», система экстренного торможения в городе, система контроля рядности. К примеру, последняя не просто предупреждает водителя о пересечении линии дорожной разметки легким биением руля, но и автоматически возвращает автомобиль в свою полосу — безопасно и удобно.
Расход топлива — отдельная история. За 3 дня теста я проехал около 500 км, а средний расход получился 9,9 л на 100 км. пути. Причем при передвижении по загородной трассе со скоростью 110-125 км/ч можно вполне уложиться в 8-8,5 л. А если решили активно «позажигать» в городе, иногда постояв в пробках, ожидайте расход не меньше 11,5-12 на сотню. И это нормальные цифры для любого полноразмерного седана с движком мощностью свыше 200 л. с.

**
В Беларуси Mazda 6 с турбированным мотором доступна только в комплектации Executive Plus. Стоимость тестовой машины — 81 760 рублей. Toyota чуть дороже предлагает Camry с 3,5-литровым V6 и 8АКПП (83 700 рублей). А еще есть альтернатива в виде Ford Mondeo с 2-литровым Ecoboost и 6-ступенчатым «автоматом» мощностью 240 сил (от 69 тысяч) и 220-сильной Skoda Superb с роботом (от 70 тысяч). Выходит, что на нашем рынке не все потеряно и седан с мощным мотором можно подобрать.
Сильные стороны Mazda 6 с турбомотором — в бойцовском характере и незаурядной внешности. Так что если вы активный драйвер, который ищет в машине невесту, — присмотритесь. Мне кажется, друг друга вы будете отлично дополнять.

Фото: автора

Читайте также:

Дмитрий Макаревич
av.by
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments