Расскажите нам, что вы думаете об av.by

Заполните анкету и помогите нам взглянуть на себя со стороны

Заполнить анкету

Тише мыши. Тест-драйв электрокара Jaguar I-Pace, который «побил» Tesla

  • 5 февраля
  • Просмотров 10957

На тест-драйв нового Jaguar I-Pace белорусскую команду журналистов пригласили в самый разгар зимы. За окошком стабильный минус и белое покрывало января — чем вам не боевые условия для тестирования полностью электрического автомобиля? Во время короткого перелета до Москвы внимательно вглядывался в силуэт «Ай-Пейса» на экране смартфона, пытаясь понять, на кого же похож этот не то хэтчбек, не то кроссовер...
Смотрю в «лицо» — массивная решетка радиатора выдает фамильные черты последних Jaguar, а с кормы так сразу и не разберешь: багажник словно катаной обрезан, даже фонари на фирменные ягуаровские не похожи...
В длину I-Pace 4,6 метра (чуть меньше F-Pace), а колесная база как у солидного седана (например, Jaguar XJ). Напомню, это без малого три метра. А еще салон по-английски сдвинут вперед — такое решение инженеры назвали cab-forward. И вообще приземистый кузов машины обманчив. На деле водительское кресло расположено по-внедорожному высоко.
И тому есть логичное объяснение: под ровным полом скрывается крепкий алюминиевый короб, в котором спрятана литий-ионная батарея емкостью 90 кВт/ч. Более того, батарея расположена между осями, что позволяет распределить вес в пропорциях 50:50 и установить низкий центр тяжести. 

Короткий перелет (от Минска до Москвы 1,5 часа) не успел разрядить батарею моего смартфона, а чем похвастают электрические машины? Судя по информации производителя, запас хода I-Pace равен 480 км. Это, конечно, в идеальных условиях. Вот сейчас в московских пробках и проверим!

В документации запас хода полностью заряженного I-Pace равен 480 км. На практике морозным утром — 400 км

Я полагал, что нас повезут в отель на «электричках». А оказалось все куда прозаичнее: на выходе белорусов встречали улыбчивые ребята из московского офиса JLR и два породистых красавца — Jaguar F-Pace и Range Rover. Ну что же, тем интереснее. Тем более подвеска «Ай-Пейс» конструктивно напоминает  таковую у кроссовера F-Pace: двойные рычаги спереди и многорычажная Integral Link сзади. Правда, электрокар опционально может похвастать пневмоподвеской, в то время как F-Pace довольствуется только пружинами. Ладно, будет с чем потом сравнить.
Пробки в Москве утомительны. По незнанию кажется, что жизнь поставили на паузу, и только редкие slow-mo эффекты дергающихся авто возвращают в реальность. Грозно порыкивая, 300-сильный F-Pace медленно ползет вперед, бессильный перед вереницей собратьев попроще. Беда в том, что даже всезнающий «Яндекс» не в состоянии точно предсказать, сколько именно тебе потребуется времени ехать до любого места в этом городе. Возможно, на то и был расчет парней из школы JLR Experience: эвакуировать обесточенный электрокар в вечерний час пик из Москвы — то еще удовольствие. А мы добрались без происшествий, пусть и провели 1,5 часа в комфортной машине.

От мощной зарядки с разъемом CCS I-Pace можно заряжать 1000V постоянного тока. Погулять потребуется минут 40

Уже привычно утро началось с розетки — смартфон радостно просигнализировал о полной зарядке. Ура, можно жить! Не первый раз ловлю себя на мысли, что люди начинают растворяться в гаджетах, порой теряя нить с реальностью. И становятся привязанными к розетке! Пока для того, чтобы не быть офлайн, но никак не без передвижения на любимом авто. Вот так просто ограничить себя условными 100-200 км водитель не может. Но задумайтесь: а сколько километров проезжаете за день вы? Как правило, в городе набежит не больше сотни (если вы не развозчик пиццы, конечно). А потом на ночь — на зарядку!

Встроенная в I-Pace зарядка принимает лишь одну фазу на 7 кВт. Полностью зарядить батарею можно за 12 часов

С мыслями о светлом будущем в стиле киберпанка сажусь в знакомый F-Pace. Водитель энергично стартует и за каких-то 1,5 часа довозит до полигона Jaguar Experience, куда со всего СНГ приезжают клиенты ради одного удовольствия — потренироваться. Инструкторы там не дураки. Прежде чем доверить незнакомым людям передовую разработку стоимостью с «трешку» в приличном районе Минска, они зовут на обучение. Мол, покатушки покатушками, а закон электромагнитной индукции журналист знать и понимать обязан.
Для чего все это, сейчас объясню. Прародителем современного I-Pace стал гиперкар Jaguar C-X75 образца 2011 года. То есть еще 8 лет назад в компании всерьез задумались о создании автомобиля, который совмещал бы в себе отличные аэродинамические свойства, передовые технологии и хорошо продуманный комфортный салон. 
В основе электрокара лежит так называемая «скейтборд»-платформа, которая используется повсеместно для построения автомобиля на электрической тяге. Силовые блоки (двигатель, высоковольтная часть) находятся спереди и сзади на осях, а литий-ионная батарея емкостью 90 кВт/ч — между ними. Батарея вмещает в себя 432 ячейки и весит 600 кг. При этом снаряженная масса электрокара — 2200 кг.

Кузов Jaguar I-Pace на 94% состоит из алюминия. Между осями — литий-ионная батарея емкостью 90 кВт/ч и массой 600 кг

Сами двигатели представляют собой металлическую «дыню» (50x30 см) весом по 78 кг каждый. Jaguar устанавливает компактные синхронные электродвигатели (асинхронные использует Tesla на Мodel X и S) на каждой оси. Мощность каждого — 200 л.с, то есть суммарно мы получаем 400 л.с. и 696 Нм крутящего момента.
Знатоки скажут, что Tesla Model X намного мощнее: уже базовая версия 75D хвастает табуном из 519 л.с. Но «Ай-Пейс» легче кроссовера Илона Маска на 200 кг (2,1 vs 2,3 т). Поэтому первые 100 км/ч Jaguar набирает за 4,8 секунды против 5,2 у «Теслы». 
Всей этой мощью управляет бесступенчатая трансмиссия, хотя тут уместна оговорка по Фрейду. На самом деле одна передача на I-Pace есть, хотя правильнее было бы назвать такое решение понижающим редуктором. Как мы понимаем, электродвигатель вращается быстрее, нежели колеса машины. Так вот: чтобы уравнять обороты, используется редуктор с понижающим передаточным числом.

Гарантия на батарею составляет 8 лет или 160 тыс. км

Теперь о батарее от компании LG. Главное, что важно знать потенциальным владельцам, — это пробег. Производитель обещает, что на полностью заряженном I-Pace можно проехать 480 км (замеры проводились по циклу WLTP). На практике это означает, что 350 реальных верст одолеть можно. Охлаждение у батареи жидкостное с двумя контурами, гарантия составляет 8 лет или 160 тыс. км. Причем случись что — менять полностью весь блок не придется. Достаточно заменить ячейку и ездить дальше.

Говорят, что электрокар испытывали лютым холодом (до минус 40) и проблем с машиной не возникло. Во время нашего теста за бортом было -6 и в таких условиях мягкой зимы «Ай-Пейс» оказался полностью дееспособным. А вот с зарядкой не все так просто: производитель настоятельно рекомендует заряжать Jaguar не реже одного раза в неделю. Даже если вы по каким-то причинам пересели зимой на машину с привычным ДВС, I-Pace надо «покормить» от розетки.

Под капотом все зашито в пластик. Есть корзина на 27 л с проводами зарядки

И тут важно знать от какой. Так, от 50-киловаттного промышленного терминала на полную зарядку уйдет 80 минут, а вот у семикиловаттной мини-зарядки, которую можно установить в своем гараже, придется простоять не меньше 10 часов. Стоимость последней в РФ — $1500-2000 c установкой.
Примечательно, что необходимый для зарядки кабель от 7 кВт терминала производитель предлагает докупить за $300 — сущие копейки на фоне стоимости электрокара. А в комплекте с машиной идет вилка для бытовой сети, но от нее 100% заряд восполнится только через 43 часа. Так что это точно не вариант.

7-киловаттная станция фирмы Schneider Electriс в России вместе с установкой обойдется в $1500-2000 

Дальше — больше. Оказывается, наша «кошка» и воды не боится! Помимо крепкого алюминиевого короба, батарея дополнительно защищена гидроизоляцией, поэтому утопленником «Ай-Пейсу» не быть. По крайней мере, если глубина брода не более полуметра, током точно не шандарахнет и гидроудар не случится.
С теорией закончено. В перерыве короткая кофе-пауза — и айда на полигон кататься. Выходим на мороз с черного хода. Под навесом, с сосульками под бампером, — несколько Jaguar в боевом окрасе. Эх, хотелось бы прокатиться и на 575-сильном F-Type, но цель поездки у нас другая. Поэтому отвожу глаза... Как-нибудь в другой раз, «кошечка».
Тем временем два I-Pace стоят неподалеку, готовые к обучающим заездам на полигоне. И еще один электрокар жадно присосался к кабелю живительной энергии. Видим, что все тут по-честному: зарядка на морозе, все дела... Немеющими пальцами тянусь к ручке двери, чтобы открыть машину, а они — оп, как RR Velar — и выезжают! Красота.

Дверные ручки выезжают. Производитель гарантирует, что 4 мм лед при этом треснет и машину можно будет открыть

Забираюсь внутрь — тепло и тихо. Осматриваюсь и тут же понимаю, что россыпь экранов отчетливо напоминает интерьер «Велара», только в более легком и смелом хай-тек оформлении.
На центральной панели два глянцевых планшета, перед глазами в роли приборки — экран чуть поменьше. Кнопок практически нет, лишь два вертикальных блока управления по бокам экрана площадки климат-контроля (на них завязаны управление трансмиссией и настройки режимов езды) снабжены физическими клавишами. А вот притягательные шайбы-крутелки с отдельными экранчиками дозволено не только нажимать (активируется подогрев сидений), но и тянуть на себя, задействовав вентиляцию кресел. Пробую активировать меню большого экрана. Картинка появляется четкая и сочная, но вот навигация по настройкам машины достаточно запутанная. К тому же однопроцессорная «голова» явно не справляется с активными свайпами водителя: ввод информации иногда запаздывает, оставляя легкое разочарование от полностью электрической машины стоимостью 100 тысяч долларов.

Ладно, выезжаем на трек. Первые три круга — прогревочные, в роли штурмана. Инструктор объясняет, как правильно совладать с бешеным крутящим моментом в 696 Нм, правильно тормозить и ездить... на сдачу. Тут остановимся подробнее. Покупая электрокар, будьте готовы вспомнить школьный курс физики или выучить несколько десятков странных слов. Одно из них — рекуперация. И тут запомните: при движении накатом любой электрокар заряжается! Часть избыточного тока, который возникает при плавном замедлении, возвращается в батарею. Получается, если использовать эту особенность, можно всегда получать кэшбек в виде нескольких километров.

Кнопок мало, вокруг царство экранов, дорогих отделочных материалов и сенсоров

Так вот у I-Pace два уровня рекуперации: стандартный и максимальный. Если с первым все просто: снял ногу с акселератора — машина стала плавно замедляться, то с активацией второго режима в городе можно ездить «в одну педаль». Кажется, что к «Ай-Пейсу» неожиданно подцепили тяжелый прицеп, который тянет машину назад (отрицательное ускорение достигает 0,7 G). Но стоит прижать «гашетку» — и кроссовер тут же срывается с места. Никакого дискомфорта нет и в помине. Слегка непривычно — да, но и это быстро забывается. Так что опция просто must have в больших городах.
Более того, стоп-сигналы активируются самостоятельно, когда достигается определенное отрицательное ускорение машины. То есть пользоваться левой педалью тормоза вовсе не обязательно, а это значит, что вы сэкономите на колодках и дисках тормозной системы. Эксперты говорят, что эти расходники в «Ай-Пейс», считай, вечные: на сервис вас зовут раз в два года или через 34 тыс. км, а первые ТО сводятся к обновлению ПО, замене фильтров и антифриза. Все.

А теперь обратно на полигон. Когда инструктор уступил мне руль и я беззвучно поехал, мир как будто сделал огромный скачок вперед. Оказывается, машина может наваливать боком по льду совершенно бесшумно! Хочется еще больше драйва?

 Отключаем электронный ошейник стабилизации ESP, активируем звук виртуального V8 в колонках и тогда хочешь пятаки нарезай, хочешь — боком катайся. И звучит, и за рулем настоящего Jaguar кайфово! При этом поведение I-Pace в активном заносе из-за низкого центра тяжести хорошо контролируемо: полный привод работает просто идеально. Отличная машина для трек-дней.

Коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,29 Cx. Для сравнения: у Nissan GT-R — 0,27

Покатавшись полчаса на полигоне, мы получили разрешение выехать на дороги общего пользования. Маршрут длиною 170 км предполагал движение только по подмосковным трассам, где у нас появилась возможность испытать динамические характеристики I-Pace на длинной прямой. Напомню, с 0 до 100 км/ч электрокар совершенно бесшумно разгоняется за 4,8 с.

4,8 — именно за столько секунд I-Pace разгоняется с 0 до 100 км/ч. Максималка ограничена 200 км/ч

Если вы не ездили на быстрых турбированных машинах, от такого резкого старта вас замутит. Дело в том, что вся сокрытая в недрах мощь доступна водителю сразу под правой ногой. Нажал до отказа — и не поехали, а полетели! Здесь не надо крутить двигатель: «Ай-Пейс» стреляет сразу. Такое ускорение опьяняет, но и совершать обгоны куда безопаснее: электрокар набирает скорость мгновенно, особенно это заметно в диапазоне 80-120 км/ч.

Тут, конечно, надо понимать, что в динамичном режиме доступные километры тают прямо на глазах. «Будем так кататься, до базы можем не добраться», — предательски мелькнула мысль в голове. Но инструктор (как почувствовал) по рации успокоил: если заряд батареи показывает менее 30%, можно активировать режим экономии энергии.

Тогда I-pace выключит два центральных экрана, музыкальное сопровождение, деактивирует климатическую установку, подогрев сидений, тем самым увеличив запас хода на несколько километров. Конечно, свет фар или обдув стекла будет по умолчанию активирован (дураки в Jaguar не работают). К тому же по собственному желанию вы сможете «разбудить» ту или иную опцию или пулей умчаться вперед. Правда, в таком случае вы будете ехать быстро, но недолго. Законы физики никто не отменял.
Отмечу, что после активных покатушек на полигоне наши машины не заряжали. Выезжая на дороги общего пользования, «Ай-Пейс» показал 250 км запаса хода. Вернулись мы на базу, когда машина уже просилась на подзарядку: батарея была разряжена на 90%. И ничего! Электрокар все так же ехал, бодро отзывался на нажатие педали акселератора, я не замерз, а стекла остались чистыми. И вообще I-Pace никак не проявлял усталости:  только батарейка на экране приборки сигнализировала о том, что надо поскорее отыскать розетку...

**
И вот здесь мы подходим к главному — необходимой инфраструктуре для того, чтобы с удовольствием пользоваться таким автомобилем. Сейчас в Беларуси насчитывается около 90 станций зарядки электрокаров. До конца 2019 года должно быть 240. Вроде прогресс заметен невооруженным глазом, но беда в том, что даже от самых быстрых зарядных станций (мощностью 50-100 кВт) водитель вынужден ожидать на скромной АЗС не менее часа. А от обычной розетки дома машина будет заряжаться двое суток. Вкупе с высокой ценой на электрокары это скорее отпугивает, нежели привлекает комфортом (пока мнимым) и дешевой эксплуатацией.

Что касается Jaguar I-Pace, то автомобиль полностью оправдывает ожидания человека, который до этого ездил на дорогих машинах с мощным ДВС. Он не отталкивает футуризмом и совсем не воспринимается гаджетом на колесах. Удобный, комфортный и чертовски быстрый автомобиль. Для того, чтобы освоиться за рулем «Ай-Пейса», достаточно каких-нибудь полчаса времени. Ну а дальше машина бесшумно поедет и будет удивлять: главное, не забывайте смотреть на приборы — увы, пробег на одном заряде пока не сопоставим с расстоянием, которое проедет авто похожего класса с полным баком топлива. Но в случае с «электрокошкой» преодолеть 350 км вполне реально. Тут производитель не сильно лукавит, и для кого-то такой пробег — разумный компромисс машине с токсичным выхлопом.

av.by выражает благодарность  автоцентру «Атлант-М Британия» за организацию поездки!

Фото: автора, Jaguar

Читайте также:

Дмитрий Макаревич
av.by
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments