Пересядем на Geely? Иномарки российской сборки могут не доехать до Беларуси

  • 11 июля
  • Просмотров 14045

Требования Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) по повышению локализации в автопроме до 50% могут с 1 июля резко затруднить поставки автомобилей российской сборки в страны Таможенного союза (ТС). Это не коснется лишь КамАЗа, который смог войти в реестр ЕЭК по локализации, сообщает издание «Коммерсантъ».
По словам источников “Ъ”, отсутствие в реестре остальных российских автоконцернов в первую очередь связано с конфликтом между Москвой и Минском. Впрочем, на ключевой экспортный рынок Казахстана российские машины проникают через сборочные СП в стране, а спрос на автомобили в Беларуси не слишком велик.

По решению ЕАЭС №72 от 2014 года, с 1 июля 2018 года для свободного обращения автомобилей на территориях государств — членов Таможенного союза (Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения, Киргизия) должно выполняться условие наличия технологических операций по сварке и окраске кузова и достижения уровня локализации производства от 50%. Речь идет о ввозе машин, собранных в одной из стран ТС, в другую. До этой даты локализация должна была составлять не менее 30%, была также предусмотрена квота в РФ для автомобилей из Беларуси — не более 10 тыс. легковых машин в год.

В реестре Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) по локализации, обновлявшемся в феврале, упомянуты несколько десятков моделей, но речь идет всего о нескольких площадках, большей частью о сборке в Казахстане. Включен лишь один российский автоконцерн КамАЗ, один белорусский — МАЗ и шесть казахстанских — «Азия-Авто» (модели Lada), «Сарыаркаавтопром» (SsangYong), Hyundai Trans Auto, Daewoo Bus Kazakhstan, СемАЗ («ЛиАЗ» и модели «ГАЗ») и «КамАЗ-Инжиниринг». Ни российских АвтоВАЗа, группы ГАЗ и «Соллерса», ни заводов, построенных в РФ иностранными автоконцернами, в реестре нет.

Источники “Ъ” в отрасли оценивают ситуацию по-разному. «Остальные российские автоконцерны не могут свободно вывозить автомобили в страны ТС, теперь это неправомерно», — говорит один. Другой собеседник “Ъ” утверждает: «Основанием для поставок в страны ЕАЭС выступает подтверждение страны происхождения, которое дает сертификат СТ1, выдаваемый ТПП». Еще один источник “Ъ” уточняет, что, напротив, «СТ1 нужен для беспошлинных поставок в СНГ». Он замечает, что решение ЕАЭС №87 от 2014 года привязывает реестр к электронным ПТС, полный переход на которые должен произойти к 1 ноября 2019 года. Вильгельмина Шавшина из юрфирмы DLA Piper подтверждает, что правом свободного обращения автомобилей из российских автоконцернов в ЕАЭС теперь обладает только КамАЗ, а в отношении остальных должны применяться пошлины.

Собеседник “Ъ” в отрасли напоминает, что исходно нормы по локализации были инициированы РФ для защиты своего рынка от «китайской отверточной сборки на заводе "БелДжи" в Беларуси». По его словам, российские производители, кроме КамАЗа, не вошли в реестр из-за разногласий именно между Москвой и Минском: «В ходе проверки белорусская делегация не подтвердила соответствие уровню локализации даже у АвтоВАЗа».

В Министерстве промышленности Беларуси не ответили на запрос “Ъ”. В Минпромторге РФ “Ъ” сообщили, что «в 2017 году, согласно отчетам компаний, средний уровень локализации на предприятиях российского автопрома составлял более 55%». «В настоящее время в ЕЭК российскими предприятиями поданы заявки на включение в реестр»,— утверждают в министерстве.

Экспорт является ключевым направлением развития российского автопрома, согласно стратегическим документам Минпромторга.  Ключевой экспортный рынок для РФ — Казахстан, где часть автоконцернов уже локализовала производство после того, как Астана в 2016 году ввела утильсбор на импортные автомобили. Таким образом, ограничение на свободный оборот машин в ТС коснется в первую очередь Беларуси.

Статистика по белорусскому импорту не дает единой картины. Так, по данным OICA, в 2017 году в стране продано 26 тыс. новых автомобилей, по данным БАА — 34,3 тыс. машин (на 29% больше, чем в 2016 году). При этом, по данным «Белстата», в 2017 году из РФ в Беларусь импортировано 44,1 тыс. легковых автомобилей на $558,2 млн, что на 13,6% меньше, чем в 2016 году, в штуках и на 5,6% меньше в денежном выражении.

**

Напомним, в начале июня мы поинтересовались у белорусских дилеров, доедут ли к нам иномарки российской сборки после 1 июля 2018 г. и как законодательное требование ЕЭК отразится на ценах и сроках их поставок. В абсолютном большинстве никто из опрошенных не выразил беспокойства. «Цены останутся на прежнем уровне и все машины приедут в срок», — отметили в автосалоне Nissan. Похожие ответы мы получили и от других дилеров. Лишь представители завода «БелДжи» до сих пор упрямо хранят молчание. Пусть запрос в СЗАО «БелДжи» мы отправили еще месяц назад, но предоставить комментарий по уровню локализации на предприятии до сих пор не могут.
Если же так случится, что популярные у нас «Поло седаны» и «Кия Рио» вскоре окажутся дефицитом, впору будет вспомнить о родном заводе недалеко от Жодино. И неспроста. На память приходит аналогия с Узбекистаном и заводом GM Uzbekistan (прим. мощность предприятия 250 тыс. авто в год), которому за несколько лет удалось полностью пересадить автолюбителей 30-миллионной республики на авто отечественной сборки. Для этого правительство ввело особые протекционистские условия: за ввоз европейской иномарки необходимо было заплатить пошлину от 50 до 100%,  для машин российской сборки действовал льготный тариф — 20% от стоимости авто. У нас ситуация сейчас как никогда способствует похожему сценарию: неподъемная растаможка давно прикрыла доступ к подержанным иномаркам на Западе, а сейчас тяжелый замок вот-вот готов щёлкнуть с Востока. Так что, все на Geely, товарищи?

Читайте также:

av.by
Нравится!
Класс!
comments powered by HyperComments

Обманываете ли Вы при продаже автомобиля?

Всего проголосовало: 6 055