Сила титана. Проверяем, сколько реальных «лошадей» под капотом Geely Atlas

  • 29 января
  • Просмотров 35326

В последнее время жители Беларуси, особенно те, кто являются автомобилистами, немало слышали о флагманском и «почти» отечественном кроссовере Geely Atlas. Спору нет, машина получилась красивая, но ценник многие посчитали завышенным. К тому же для большинства Geely как был, так и остается «noname» брендом, даром что у себя на родине, в Китае, тот уверенно выбивается в лидеры. А значит, осторожные белорусы еще долго будут присматриваться к этой темной лошадке, решая, стоит ли отдавать за нее свои кровные. Чтобы немного развеять сомнения и детальнее ознакомиться с устройством Atlas, мы загнали кроссовер на подъемник, а также замерили мощность двигателя.

Маркетинг и реклама

В недавнем тестовом обзоре я уже говорил, что уровень Geely по части визуализации повысился многократно. Проколовшись с импортом «бюджетников», китайцы не стали упрямиться, отстаивая свой подход к производству и какой бы то ни было стиль. Вместо этого они обратились к знающим специалистам, вроде Питера Хорбери, которые научили их грамотному заимствованию. В результате новый кроссовер получился и узнаваемым, и самобытным. Хотя происхождение Atlas все еще мешает ему ассимилироваться на сторонних рынках, с ходу определить производителя этого авто уже не удастся.

 

Повезло флагманскому кроссоверу и с именем. «Atlas» звучит узнаваемо и мощно, да и ассоциации вызывает приятные (не только из области географии, но и литературы). Во всяком случае оно куда лучше безликой, ничего незначащей аббревиатуры со сложным для запоминания индексом. А вот сказать, что марка Geely неплохо научилась жонглировать технологиями, пока не удается. В первую очередь из-за ценовой разбежки в комплектациях.

На осмотре нового китайского кроссовера побывал и владелец Emgrand Х7 — предыдущей модели Geely (прим. об этом авто мы расскажем в пятничном подъемнике). Хотя здесь стоит учесть, что новый Atlas не является наследником X7. Эта модель классом повыше, а вот на смену уже знакомому белорусам кроссоверу придет Geely NL-4, сборка которого уже стартовала на мощностях нового завода под Жодино.

К сожалению, семейная занятость не позволила владельцу тратить выходной день на тест-драйв новинки. Но первое впечатление мужчина составить успел:

«Машина красивая, вот только цена мне кажется завышенной. Если смотреть по комплектации, то мой Geely дешевле и лучше оснащен. Да, тут есть "автомат", зато по количеству опций у меня все гораздо лучше. Визуально кажется, что новая машина больше, но это только на первый взгляд. На самом деле по объему салон в двух этих моделях одинаковый».

Чтобы внести ясность, отметим, что в начале 2017 года Александру его Х7 в комплектации Luxe обошелся в $16 тыс. Тогда как ценник базовой версии Atlas сегодня, она же Standart, начинается с $17.300. Наш вариант в комплектации Comfort, а значит, оборудован чуть лучше «базы»: тут под капотом 2,4-литровый мотор и 6-ступенчатый «автомат» против 2-литрового «атмосферника» и механической КПП Александра. Правда, машина в таком сборе стоит уже $20.850.

«Если бы вы предложили мне сейчас поменяться, я бы не согласился, — с улыбкой заявляет мужчина. — Во всяком случае не на эту комплектацию. Самый богатый Atlas, насколько я знаю, стоит $26.300, а за такие деньги мой Х7 можно так оттюнинговать, что он и летать сможет. Посудите сами: $16.000 и $26.000! Разница — это стоимость бэушной машины. А если сравнивать новинку и мою, то преимущество за Х7 однозначное как по стоимости, так и по функционалу. Atlas красивый, спору нет, мне чем-то напоминает Range Rover Evoque. Но я человек практичный и ценю наполнение, а не обертку. Моя же машина по техническим характеристикам и комплектации меня полностью устраивает».

Ну что же, личным мнением по новинке Александр, «джиливод» с годовалым стажем, поделился. Поближе с его паркетником мы познакомимся в пятницу. А пока есть возможность подвергнуть претенциозный Atlas взгляду снизу, не будем ее упускать!

Скрытое от глаз

Первое, на что обращаешь внимание при открытом капоте кроссовера, это на аккуратность оформления моторного отсека. От края до края тот зашит пластиком. Лишь небольшие отверстия в нужных местах позволяют подобраться к бачкам для проверки технических жидкостей. Для автомобилиста-эстета тут полный порядок: все агрегаты защищены от пыли и грязи. Но вот хозяйственных владельцев эта крышка вряд ли обрадует.

К примеру, щуп уровня масла расположен под неудобным углом и будет постоянно задевать край пластиковой крышки. То есть на ней будут оставаться следы от моторного масла каждый раз, когда вы решите проверить уровень. Плюс заклепки по всему периметру данной крышки довольно хлипкие, и не факт, что переживут разборку/сборку пластиковой «брони» в полном составе… Пока это не претензия, а, что называется, мысли вслух.

С самим мотором ситуация тоже не вполне ясна. В настоящий момент в оснащении Atlas доступны лишь два бензиновых «атмосферника»: JLD-4G20 объемом 2 литра и JLD-4G24 на 2,4-литра. Их мощность составляет 141 и 148 л.с. соответственно. Конструкция агрегатов идентичная, они отличаются только объемом и некоторыми технологическими моментами. У обоих есть распределенный впрыск, алюминиевые блоки цилиндров, фазовращатель на впуске, отдельные катушки зажигания Bosch на каждую свечу и цепной привод ГРМ.

Кстати, эти же двигатели устанавливались на предыдущую версию Geely Emgrand X7. И, по нашим наблюдениям, динамикой разгона кроссовер не блещет, а 2,4-литровый мотор в версии с АКПП в городе потреблял до 14,5 л. топлива на 100 км пути. В отличие от Emgrand X7, где клапанная крышка моторов была алюминиевой, в Atlas эта деталь сделана из пластика.

Происхождение этих агрегатов приписывают бренду Toyota, хотя китайский производитель на вопрос «откуда моторы?» ничего конкретного не говорит. По своей конструкции и техническим характеристикам оба двигателя похожи на небезызвестные тойотовские 1AZ-FE и 2AZ-FE, появившиеся еще в 2000 году. «Японцы» на несколько «лошадей» мощнее, но в целом похожи на те агрегаты, которые мы видим и сейчас, спустя 18 лет под капотом современных Geely.

В плане ресурса производитель отмечает особый регламент замены масла. Сегодня у большинства моделей на рынке он составляет 15.000 км, что, мы считаем, много для современного двигателя. Здесь же его надо менять раз в 10.000 км, причем первое ТО вообще будет совершаться на пробеге 5000 км. Цепь ГРМ, согласно регламенту, следует менять на пробеге 120.000 км. Остается открытым лишь вопрос стоимости обслуживания.
На день публикации материала один из столичных дилеров отметил, что пока на обслуживание не зовут даже владельцев самых первых Geely. «На складе нет запчастей, первая партия приедет из России только к концу недели, то есть уже в первых числах февраля, — рассказал представитель сервисного отдела обслуживания "Джили Центр-Минск". — Пока мы можем только покрасить любой кузовной элемент, а вот с ремонтом и стоимостью запасных частей не поможем. Цены еще не сформированы». На вопрос почему запчасти везут из России, когда, считай, под боком находится огромный завод «БелДжи», нам ничего вразумительного не ответили. Зато назвали стоимость нормо-часа на фирменной СТО: 35 рублей для негарантийных автомобилей и 45 руб. для авто на действующей гарантии.  

Не будем забывать и про возможность появления на белорусских моделях более современного турбированного двигателя объемом 1,8-литра с непосредственным впрыском мощностью 184 л.с. Вот с ним у Atlas куда больший шанс попасть в руки физлиц, а не в гаражи председателей исполкомов.

Кверху брюхом

И вот, наконец, колеса новенького Geely Atlas отрываются от пола. Первое, на что мы обращаем внимание, исследуя днище, это неравномерное антикоррозийное покрытие. А ведь на его качество бренд указывал не раз. К примеру, под топливным баком запечатлен небрежный мазок кистью. Видно, что узел уже поставили на свое место, а обработать металл под ним забыли. Зато банка глушителя тоже покрыта антикором. На ней ржавчины, как и ожидалось, не видно.

«Я бы сделал дополнительный антикор, если бы собрался покупать себе Atlas, — замечает механик, высвечивая фонарем потеки на сварных швах. — Снял бы топливный бак и все, что мешает подобраться к днищу, и все основательно промазал. Потому что к качеству китайского железа доверия нет».

 

Также мы наблюдаем пластиковые накладки под порогами, которые являются дополнительной защитой. Многие владельцы паркетников против такого конструктивного хода — мол, днище сгнивает быстрее, если под пластик попадает вода. Но специалист Bosch Service делится личным опытом, сообщая, что если машина много ездит и периодически моется, то вреда металлу такие накладки не принесут.

Затем обращаем внимание на подвеску. Спереди тут стойки McFerson, сзади многорычажная система, очень похожая на ту, что устанавливается на Toyota RAV4. Хотя тяги и шаровые опоры у «японца» несколько другие.

«Менять такие элементы подвески — одно удовольствие, — улыбается механик. — Все перед глазами в хорошей доступности и откручивается двумя болтами».

В процессе осмотра возникло подозрение к толщине самих рычагов задней подвески. Они показались нам тонковатыми, как будто взятыми от «бюджетника». Это не значит, что на седаны «В» класса ставятся хилые элементы, просто на машине совсем другой принадлежности, габаритов и веса это выглядит не совсем убедительно.

«Я не рассчитывал их нагрузку, поэтому сказать что-то конкретное не могу, — говорит специалист. — Но раз производитель поставил такие детали, значит, они соответствуют своему назначению. Хотя субъективно считаю, что даже в Kia Сeed они потолще будут».

Переходя ближе к моторному отсеку замечаем, что пробка сливного отверстия моторного масла не прикрыта ничем. Большого смысла в этом нет, и мы прошли бы мимо, если бы не вспомнили сотоварища Atlas по цеху, Changan CS35. У него в этом месте установлена дополнительная заглушка.

Тот факт, что топливный фильтр ничем не прикрыт, вызывает опасения. Как и положено по технологии, тот заземлен на массу. Провод заземления короткий и вплотную примыкает к днищу, шанс его обрыва минимален, тем более что сам элемент утоплен глубже других выступающих элементов днища, вроде того же топливного бака.

А вот абсорбер, собирающий пары топлива, напротив, защищен основательно. Но и до него можно легко добраться, открутив несколько гаек. Трубки тормозной магистрали тоже проложены на совесть. В самых труднодоступных местах они даже снабжены переходниками.

«В ремонте машина не сложная. Все можно поменять и самому. Очень большая свобода доступа. Многие узлы, похоже, удачно заимствованы у Toyota. Со временем также узнаем и о стойкости кузовного металла. Предыдущий опыт Geely пока идет не на пользу Atlas», — подводит итог механик.
Ну а мы решили еще проверить и толщину заводского ЛКП. Напомним, завод-изготовитель утверждает, что используются высококачественные лакокрасочные покрытия толщиной от 125 μ, которые надолго защитят металл от ржавчины. При этом гарантия от коррозии составляет 6 лет.  

Конокрады

В начале статьи я говорил о не самом удачном жонглировании технологическими решениями. И на пути к станции замера мощности двигателя снова в этом убедился. Ведь базовый Atlas, оснащаемый 2-литровым мотором и МКПП — моноприводный, как и наша версия Comfort на «автомате». Так вот, динамикой разгона машина не блещет. Наиболее комфортная для нее крейсерская скорость — 90-100 км/ч. Это не значит, что на трассе обгон является проблемой, но совершает это китайский титан нехотя, с натужным рыком. Слишком он тяжел для такого агрегата. Не хватает ему богатырской силушки.

Зато на бездорожье Atlas если не король, то уж точно принц, и может позволить вести себя, как захочет. Мы же писали, помните? Но это касалось, конечно же, версии с полным приводом. А цена за такую приближается к сумме в $23.000.

Хорошо сбалансированная подвеска и высокий дорожный просвет позволяют не замечать ямки, выбоины, лежачих полицейских. Все это Atlas поглощает с аппетитом. Но дайте ему взобраться на неровную возвышенность — и будете удивлены неуклюжести этого кроссовера. Неоднократные попытки взойти на подиум диностенда подтвердили, что моноприводный Atlas — типичный городской житель.

Дальше — больше. Замер мощности не досчитал 10 заявленных производителем «лошадей». Несколько попыток отбились на графике отметками в 138 л.с. (вместо 148) и 4700 об/мин. Дальше мотор не крутится — программное обеспечение не позволяет познать весь потенциал. Хотя по регламенту заявлено 5300 об/мин. 

«На дороге автомобиль точно так же будет вести себя. Больше 4700 об/мин мотор не раскрутить. Возможно, это предусмотрено обкаткой новой машины, а может быть, это сделано в связи с экологическими нормами. Но я думаю, что на такой шаг производитель пошел сознательно для того, чтобы просто продлить рабочий ресурс двигателя. Скажу, что машина на заявленные 148 "лошадей" может легко выйти. Во всяком случае необходимый момент в 220 Н*м практически совпал. А недостачу в 10 л.с. можно решить даже не чиповкой, а регулировкой настроек мотора, то есть снять ограничения, установленные программно», — вынесли свой вердикт специалисты.

**

Как видим из более близкого знакомства, Geely Atlas все еще способен удивлять. Причем не только завышенной, по мнению многих, стоимостью, но и своей удачной ремонтопригодностью подвески, комфортной ездой и общей надежностью ходовой части. Мотор, заимствованный у Toyota, тоже хороший знак. Вот только силенок толкать тяжелый кроссовер ему не хватает. И вот тут вполне уместно было бы снять программный ошейник, тем более что в Беларуси налог на мощность ДВС пока не ввели. А значит, душить мотор Атласа смысла большого нет. Надеемся, производитель учтет этот момент в будущем.

av.by выражает благодарность ООО "Лакшери Моторс Плюс",  Bosch Service "Титан-Моторс" и компании Auto-Diagnostic за помощь в подготовке материала

Читайте также:

 

 

Максим Козлов
Фото: Алиса Зацаринная
av.by
Нравится!
Класс!
comments powered by HyperComments

Обманываете ли Вы при продаже автомобиля?

Всего проголосовало: 7 952