Наше чудо — Geely Electro. Тестируем белорусский электрокар в компании совершенной Tesla

  • 28 сентября 2017
  • Просмотров 22461

Тому, что в Синеокой наконец-то появился «свой» электромобиль, все белорусские СМИ возрадовались еще прошлой зимой. А когда стартовали испытания опытного прототипа, сделанного на базе седана Geely SC7, в которых даже вице-премьер страны Владимир Семашко лично поучаствовал, шумиха поднялась вновь. Однако дальше восторженных публикаций дело не пошло, и сам факт существования этой машины порождает массу вопросов: «Что показали испытания?», «Каков реальный запас хода батареи?», «Одобрила ли Geely Automobile совместный с НАН Беларуси проект?» и «Во что обойдется владение электрокаром отечественным автомобилистам?».

Решив узнать все и сразу, мы объединились с представителями двух столичных фирм, торгующих премиум-автомобилями, в том числе и электрокарами Tesla, и отправились в Академию Наук, где нас уже ждали Александр Белевич и первый белорусский «зеленый» автомобиль.

Не лошадь, а мул

«Мулами» на автозаводах обычно называют аппараты странной конструкции, сделанные специально для внутреннего пользования. Наш герой в ярко-зеленых бортовых лого «Electro» и с шильдиками «Испытания» вместо номерных знаков  из числа таковых. Ведь если подумать, данный автомобиль — уже во всех смыслах легенда, поскольку был первым серийным экземпляром, собранным на заводе «Белджи» в феврале 2013 года. Тогда седан SC7 был передан заводу в качестве спецтранспорта и до сего момента накатал нескромные 100 тыс. км. После пересадки «внутренних органов» пробег этой машины заметно снизился, составив без малого 5 тыс. км.

«Да, в годы своей первой жизни эта модель такой популярности не имела улыбается Александр Белевич, директор научно-инжинирингового центра электромеханической гибридной силовой установки мобильных машин и непосредственный куратор данного проекта.  Когда мы автомобиль покупали, он был полностью ржавый, видно было, что его перекрашивали. А теперь для него настала своего рода вторая жизнь. И она, конечно, в разы публичнее прежней. Если бы не постоянные визиты журналистов и другие мероприятия, прототип наездил бы куда больше кругов на испытательном полигоне. Пока мы его больше показываем, чем занимаемся им. Даже его настройки выведены в щадящий режим, чтобы ни одна из систем не отказала  все же данный прототип существует в единственном экземпляре».

Действительно, «зеленый» SC7 на свои рабочие характеристики пока не выведен. И его показатели далеки от идеальных. Вместо заявленных в августе 150 км хода машина едет всего 65-70 км, и то по хорошей дороге. Динамика разгона  все те же 9,5 секунды до «сотни», но ее вроде бы сдерживают электроникой. То же касается и максимальной скорости  больше 110 км/ч машина просто не едет. Так что пределы города данному электрокару лучше не покидать во избежание обесточивания.

Белорусское нутро

Задача по строительству ездового макета, как это обычно бывает в наших краях, в НАН поступила внезапно: его нужно было предоставить за полгода, причем не гибрид, а полностью на электрической тяге. Выбирать особо не приходилось, поэтому те комплектующие, которые невозможно было создать своими силами, заказывались самые доступные. В частности, таковыми стали силовая батарея (32 А*ч) и кузов. Последний, по вполне очевидным причинам, оказался китайского происхождения. Как и сам аккумулятор.

«Если кто-то и может быть партнером данного проекта, то это Geely, чьи сборочные цеха планируется запустить в Беларуси к 2020 году. Для электрокара в теории можно создать и собственный бренд, но эта идея уже устарела из-за дороговизны на всех этапах производства. Если мы говорим о дешевом электромобиле, то следует использовать готовые решения. Делать автомобиль "с нуля"  это очень дорого, поскольку появляется очень много оригинальных деталей, что напрямую влияет на его конечную стоимость»,  комментирует Белевич.

Спешка сдачи проекта отвечает и на очевидный вопрос: почему для отображения концепции белорусского электрокара не использовался адаптированный кузов, ведь в модельном ряду Geely как раз есть электрическая версия  Emgrand EV. Однако выпросить таковой у китайцев для испытаний белорусским академикам не удалось. Мол, делиться технологией с кем бы то ни было в КНР не хотят, так как оная имеет большую стратегическую важность.

Ручка АКПП — от BMW, взята из личных резервов инженеров. В Tesla, кстати, оная заимствована у "Мерседеса"

Не горят желанием «китайские братья» передавать на завод «Белджи» и новую сборочную линию. Но, если учесть, что степень запланированной локализации к 2020 году должна составлять около 50%, а сварочная сборка, которой занимаются на заводе сейчас, не достигает и 10%, вполне можно предположить, что производство заполнится белорусскими комплектующими. Но вот будут ли они?

«Электродвигатель здесь на 100% белорусский отвечает куратор проекта.  Мотор-редуктор установлен под капотом. Агрегат собирался еще в прошлом году, а его наработки у нас появились еще раньше. Затем его мощность оптимизировали, адаптировав под конструкцию конкретно данного кузова. Двигатели подобного типа имеют постоянную величину так называемого "магнитного зазора" (диаметр), а по габаритной длине их можно адаптировать согласно поставленной задаче».

При этом Александр не скрывает, что машина создана с привлечением частных компаний  давних партнеров НАН. Привод, к примеру, сюда поставила частная компания. Теперь инженеры хотят заменить его на привод собственной разработки. И работы по его внедрению проходят довольно динамично.

А вот со слабыми местами всех современных электрокаров, малоемкостной батареей и недемократичным ценником, отечественным академикам еще только предстоит разобраться. Очевидно, что белорусский электрокар должен быть дешевым, иначе его просто не станет никто покупать. Сэкономить производителю можно будет на материале и, как ни странно, аккумуляторе.

«В НПЦ НАН по материаловедению разработан электродный материал, на базе которого сейчас создается суперконденсатор. Мы продумываем возможности его применения сообщает Александр Белевич.  Это позволит осуществлять рекуперацию более эффективно, а также нагружать батарею меньшими токами, что продлит ее жизненный цикл. В перспективе такой материал можно применять в создании ячеек для батарей. Закупка и производство этих ячеек, кстати, стоит вполовину дешевле самой батареи. Мы готовы это использовать, и, если продукт будет готов, мы обязательно его впишем в концепцию нового электромобиля».

«Можно сказать, что технические показатели белорусского двигателя и инвертора (габариты, мощность, крутящий момент) выдерживают технологию мирового уровня. Мы не отстаем нисколько. А дальше будем работать на перспективу. Есть уже наработки по увеличению магнитной проницаемости сердечника, что повысит характеристики привода. Использование мягких материалов также позволит снизить вес»,  загибает пальцы Белевич, и его энтузиазму можно только позавидовать.

Маленький полигон на колесах

Как оказалось, седан для города на электрической тяге  не главная цель для белорусских академиков. На самом деле подопечные Александра Белевича хотят проявить себя, свой потенциал в области проектирования электроприводов и прочей силовой электрики. Все же НАН Беларуси больше ориентируется на нашу тяжелую промышленность и в настоящее время даже готовится представить электрический мост для «БелАЗа». Также сотрудники Академии разработали конструкцию гибридного грузовика для «МАЗа». Сейчас ведутся переговоры с заводом на получение готового грузовика в качестве опытного образца. Адаптировать его НАН берется уже из своих фондов.

«Поэтому Geely Electro и называется "ходовой макет", на котором мы отрабатываем внедренные решения объясняет Белевич.  Так что судьба белорусского элетрокара зависит от желания муниципальных органов и городских властей. Фактически это первое наше детище в этой сфере. Конечно, похожие проекты были до этого и у "Белкоммунмаш" с гибридным автобусом, и у "МАЗа" с электротрактором. Но все эти проекты делались через российских разработчиков, а их основная проблема  необязательность. Сегодня они есть, а завтра нет. Первые образцы все традиционно делают на высоком уровне, но потоковое производство чревато ошибками, которые затем превращаются в "хронические болезни". К этому времени исполнителя уже не найти — фирмы давно не существует, а значит, проект приходится разрабатывать заново».

«Фактически Geely Electro для Академии наук — это небольшой полигон по отработке технологических внедрений резюмирует Александр. — Кто-то создал материал  без проблем, давайте пробовать его в работе. Институт Физики все грозится сделать светодиодную пару  пожалуйста, давайте поставим, обкатаем. Сейчас, например, мы исследуем материалы. Новый двигатель уже сделан из порошковых материалов вместо элетротехнической стали, которая обычно вырублена, собрана в пакет. С точки зрения технологии это гораздо дороже, чем из того же порошка спрессовать готовый сердечник. Но есть вопрос износа, который сейчас и будет отрабатываться».

Езда на электробритве

Что же, покончив с вопросами, направляемся в сторону черного седана, который уж обступили любопытные. Люди просят открыть капот, удивляются на трехпиновую розетку, скрывавшуюся за лючком бензобака. Внутри царство «дубового» пластика и неэргономичных сидений, затянутых в дубовую «экокожу», что намекает на некогда топовую комплектацию данного автомобиля. На борту также есть дисковая магнитола и климат-контроль. Питается все это добро от обычного 12-вольтного аккумулятора, который, в свою очередь, потребляет ток уже силовой батареи.

Заводится электрокар без лишнего шума, традиционно сопровождающего аппараты с ДВС. Поворот руля, и он буднично вливается в городской поток. Все происходит настолько естественно, что даже чувствуешь себя неловко. На светофорах даже удается обогнать зазевавшегося соседа, а потом наехать на "лежачий полицейский" и клюнуть носом. Все же развесовка тут не ахти  слишком валко едет машина. Причина в литиевой батарее, которая «поселилась» в багажнике. Обычно в электрокарах их устанавливают под днищем, но амплитуда подбрюшья нашего экземпляра очень крутая, так что академикам пришлось импровизировать. Как всегда.

Несмотря на АКПП, в одну педаль ехать на Geely Electro не получается. Видимо, активируется режим рекуперации и машина движется накатом. Визг расшатавшихся креплений стояночного тормоза наводит на мысль, что первому белорусскому электрокару все же не помешает посетить СТО. С набором скорости на кольцевой этот звук перерастает в навязчивый вой, от которого невозможно скрыться… 

Признаюсь честно: ради полноты ощущений от пилотирования отечественным электрокаром мы заручились поддержкой двух опытных пилотов, ангажировали топовую Tesla у компании Europcar, чтобы погоняться на испытательном полигоне в «Липках», но уже по дороге туда поняли, что все это напрасная трата времени. Опытному образцу, построенному на базе Geely, соревноваться в скорости с электрическим спорткаром  все равно что пытаться догнать ветер. Ведь не каждый драговый мастер разгонит свой аппарат до «сотни» за 4,2 секунды, как это на наших глазах сделала «Тесла».

А наш отечественный электрокар… Хорошо, что он просто едет и разгоняется. За одно это мы готовы простить ему многое. Кроме разве что бесславной кончины в кулуарах истории. Мои оппоненты здесь потрясающе единодушны.

Cалон Tesla cо спартанским убранством белорусского электрокара даже сравнивать не приходится..

Дмитрий Неверкевич, компания Europcar: «Данный испытательный образец свою задачу выполняет. Машина едет и управляема. Все остальное пока вторично. Хотя из-за плохой компоновки агрегатов задняя ось чересчур загружена. Что будет с проектом дальше  большой вопрос. Несомненно, следует покупать кузов для электрокара и рационально его компоновать.

Если это будет самое дешевое предложение на рынке, скорее всего, оно себя оправдает. Здесь уместна параллель с первым iPhone. Когда Стив Джобс представил этот девайс, разработчики молились, чтобы он не загнулся на презентации. У модели был жуткий дизайн, прошивка. Но потом менеджеры изучили реакцию рынка, собрали отзывы и основательно улучшили свой продукт. Надеюсь, так будет и здесь».

 

Александр Кардымон, компания Select Auto: «Круто, что это машина белорусской разработки и то, что она едет. Это уже огромное достижение, без шуток. При правильном подходе из этого проекта можно сделать полноценный электромобиль для массового потребления. При адекватной рыночной цене у него есть потенциал. Конечно же, ездовые характеристики требуют улучшений. Важна также и правильная компоновка всех силовых элементов. Если учитывать, что данный электромобиль — это лишь платформа для обкатки технологии и что цель НАН  разработка коммерческого транспорта с электроприводом, то это действительно очень круто и может иметь успех в грузоперевозках. В доступе уже есть информация, что Mercedes-Benz и Tesla работают в этом направлении, собираясь выпустить на рынок электротягачи. Если в ряду с ними будут стоять белорусские "МАЗы", то помимо гордости за страну это открывает еще и большие перспективы. Так что пожелаем НАН удачных испытаний и счастливого завершения данного проекта».

av.by выражает благодарность НАН Беларуси и Александру Белевичу лично, а также компаниям Select Auto и Europcar за помощь в подготовке материала

Читайте также:

 

Максим Козлов
Фото: Алиса Зацаринная
av.by
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите в кабинет

Из-за постановления номер 850 мы больше не публикуем комментарии неавторизованных пользователей. Извините за неудобства.

Войти...
comments powered by HyperComments

Где и каким способом Вы покупаете зимнюю резину?

Всего проголосовало: 6 040