Сделано в СССР. Вспоминаем славную историю мотоцикла М1А «Москва»

  • 21 июня
  • Просмотров 7542

Этот легкий одноместный мотоцикл производился в девяти странах мира. Его копии выпускали даже такие титаны мотоиндустрии, как Harley-Davidson и Yamaha. Именно он открыл послевоенную советскую мотоциклетную промышленность. И именно его Ричард Хаммонд, знаменитый ведущий Top Gear, обозвал «АК-47 среди мотоциклов — надежный, простой, легкий в ремонте, изготовленный специально для тех стран, где нет дорог». На родине производителя этот аппарат с сухой, как и его рама, репутацией известен под именем DKW RT-125, но советские граждане знали сей мотоцикл по аббревиатуре М1А «Москва». Ну а старшее поколение байкеров до сих пор помнит его неформальное прозвище — «Макака».

Во время Второй мировой немцы собрали более 11 тыс. DKW RT-125 для нужд Вермахта

С тех пор, как в 1951 году сборочную линию перевезли из Москвы в Минск, название этих мотоциклов изменилось соответствующе. А вот кличка никуда не делась, наоборот, распространилась на всю мотоциклетную продукцию завода. Но главное, конечно, не это. Модель М1А «Минск» была дешевой, надежной и простой в эксплуатации техникой, и в период с 1951 по 1957 гг. стала хорошим подспорьем для белорусов и других жителей СССР в качестве персонального транспортного средства. Легко ли теперь обнаружить в нашей стране такой комплектный мотоцикл шестидесятилетней давности, с какими трудностями могут столкнуться реставраторы и во сколько обходится готовый экземпляр — подробнее, в нашем материале.

Родственные отличия

Мотоцикл М1А уникален не только своим идеальным состоянием, но и сохранной документацией

На самом деле называть модели DKW RT-125 и М1А «Москва»/«Минск» одним и тем же мотоциклом не совсем корректно. Двухколесная машина, сконструированная Германом Вебером в 1939 году, являлась во всех смыслах передовой техникой. Единственный цилиндр ее двигателя имел цельночугунную компоновку с высокой точностью конфигурации продувочных каналов. Система крепежей в нем была заимствована из авиации: длинные анкерные шпильки надежно соединяли алюминиевую головку, котел и картер, что позволило отказаться от громоздких приливов и фланцев. В итоге, рабочий объем двигателя составил 123 см³, а мощность варьировалась от 4,75 л.с. до 6,5 л.с., в зависимости от модификации. Мотор совершал до 4800 об/мин, а сама машина развивала скорость от 70 км/ч до 90 км/ч.

В отличие от большинства мотоциклов того времени, трехступенчатая коробка передач в DKW RT-125 имела ножной переключатель, что располагался на одной оси с педалью кикстартера. Сцепление было многодисковым, в масляной ванне. В числе штатного оборудования на борту мотоцикла значился генератор постоянного так, АКПБ, карбюратор с поплавком и игольчатым клапаном, сетчатый воздушный фильтр (у военных версий вихревой). Привод осуществлялся на заднее колесо открытой цепью. Снаряженная масса таких машин составляла всего 70 кг.

Вот такими эти «Минскачи» попадали в руки владельцев в далеком 1954 году

В период наступления Вермахта на страны Советов, DKW RT-125 стал самым массовым немецким мотоциклом. Однако, осваивать захваченные территории фашистам было непросто. Их техника отказывалась потреблять низкооктановый бензин, на котором работали советские моторы. Чтобы вернуть своим моторизированным войскам дееспособность, полевые инженеры дефорсировали все, что только можно, в том числе и мотоциклы.
Так, чтобы модель RT-125 могла потреблять 56-ой бензин, производителю пришлось снизить степень сжатия силового агрегата, что снизило его мощность на треть и сказалось на скорости. Ну а когда производственная линия DKW в 1947 году была перевезена на Московский Мотоциклетный завод в качестве трофея, тенденция эта продолжилась.

Сегодня такую технику в идеальном состоянии на территории РБ можно пересчитать по пальцам одной руки

В 1951 году выпуск мотоцикла был передан на Минский Велозавод. Кроме того, данную технику по немецким чертежам собирали в городе Коврове (К-125, позже К-55 и К-58) и были практически идентичны своим минским собратьям, М1А. В 1953-ем  модельный ряд этих машин претерпел технические улучшения: они наконец-то заимели генератор переменного тока Г401, что позволило избавиться от аккумуляторной батареи, и телескопическую вилку вместо немецкой трофейной, параллелограммного типа. Масса «Макаки» при этом возросла до 80 кг, а мощность движка составила 4,25 л.с.

Эхо истории

Все это мы стали рассказывать не просто так, а по случаю. В ближайшие выходные прямо в центре Минска состоится международный фестиваль мототехники «Кола часу». Это уже пятая попытка организаторов привлечь внимание белорусов к ретро-мотоциклам, и судя по растущей аудитории мероприятия, цель оправдывает средства. Чтобы поддержать этот нужный и, безусловно, творческий проект, редакция av.by провела небольшой исследование, и, опросив отечественных реставраторов, мы выяснили, какие модели советских марок котируются больше всего, и чего стоит увидеть такой мотоцикл в заводском стоке.

Стоимость одного такого мотоцикла достигает нескольких тысяч долларов

Итак, начнем с простейшего, то есть с идеи. Как ни банально это звучит, но идея — основа, от которой зависит, будет ли проект жить, или суждено ему умереть в зародыше. Конечно, держать в своем гараже старинный байк и позволять себе прохватить на нем по прямой — удовольствие ни с чем несравнимое, но обойдется оно в копеечку.

Хвостовая часть не подрессорена и не годилась для перевозки пассажиров

Для второго номера нужно было установить съемное сидение, которое продавалось в магазинах

Позволить себе двухколесную технику с сомнительными характеристиками по цене крепкого подержанного автомобиля способны либо состоятельные люди, либо убежденные идеалисты. Ну а если закралась в голову мысль восстанавливать винтажную технику для последующей перепродажи, придется основательно изучить вопрос и набить немало шишек, в том числе и по собственному карману.

Моторы первых мотоциклов М1А поставлялись с цилиндрами без продувочных окон, под карбюратор К30

Позже это было исправлено, окнами (на фото видны характерные отверстия) появились вместе с новым карбюратором К55

Какие же из советских мотоциклов представляют для любителей раритетов коллекционную ценность? Выбор здесь до крайности прост: как правило, это 2-3 первых модели на сборочной линии любого завода.

Новое, оригинальное кожаное сидение — не реплика. Его повезло найти именно в таком виде

К примеру, на Минском «Мотовело» этот М1А, М1М и 103; на Вятко-Полянском — ВП 150, «пузатая» «Вятка», легковая и грузовая; «Ковровец» — модели К-175А, К-175Б, К-175В; а так же модели «Явы» послевоенных лет. Помимо своего возраста такая техника ценится за то, что собиралась по лекалам европейских аналогов.

Тяжелая ноша

Мотоцикл М1А, ближайший родственник упомянутого уже DKWRT-125, хоть и выпускался ежегодно тиражом в несколько десятков тысяч экземпляров, теперь, подобно реликтовым видам из Красной книги, готов исчезнуть с лица земли. Если повезет, на территории страны-производителя можно встретить лишь несколько «живых» экспонатов. Тот, что вы видите на фото, был найден в Гомеле год назад.

Винтажный желтый номер. С 1946 года передние знаки для мотоциклов были отменены

В нем не хватало многих деталей, а уровень повреждений достигал порядка 75%. И все равно, за подобный «мотохлам» реставраторы готовы выложить от $600 до $1500, в зависимости от его комплектности.

С 1959 года регистрационный номер опять поменялся на две буквы/ две цифры/ три цифры

Как правило, такие экземпляры своим ходом перемещаться не в состоянии. Поэтому стоит сразу озаботиться о грузовой платформе, чтобы доставить экспонат на ремонтную базу, а в дороге не повредить его еще больше. Дальнейшую реставрацию, делятся опытом специалисты, обычно стоит разбить на несколько ключевых этапов: дефектовка, разборка, пескоструйная обработка, кислотный грунт, проверка комплектности, черновая сборка, снова разборка, предпокрасочные/ покрасочные работы, конечная сборка.

В 1954 году этот мотоцикл ездил на интересной смеси из 66-бензина и машинного масла в пропорции 1:25..

Помимо самой работы, проблемным пунктом в процессе восстановления раритетного байка всегда будет его комплектность. Поиск недостающих по каталогу частей может занять немыслимое количество времени, а то и вовсе растянуться на неопределенный срок. Чтобы ускорить процесс, подключаются любые ресурсы, от тематических форумов, до газетных объявлений и старого доброго «сарафанного радио». Но даже если удается отыскать все необходимые комплекты, не факт, что их состояние окажется идеальным. В этом случае надеяться реставратору можно лишь на свои руки.

..но военный 80-ый бензин ему тоже годится

Так, восстановление нашего М1А заняло чуть больше года и затянулось как раз потому, что нужные детали не были найдены вовремя. Кривая лапка кикстартера, требовавшая замены, и пластиковый сигнал — ахиллесова пята всех первых «Макак». Поиск сигнала затруднялся еще и тем, что срок его жизни всегда был недолог — пластиковый корпус крошился от сильных морозов или случайных ударов...

Связаны одной целью...

На сборочных линиях разных мотозаводов широко применялась унификация, когда одни и те же технологические узлы устанавливались на отличных друг от друга моделях.

За время своего существования этот М1А сменил девять владельцев

В свое время это изрядно облегчало ремонтоспособность техники, зато теперь приводит коллекционеров к интересным анахронизмам. Почему, к примеру, на мотоцикле Минского «Мотовело» бензобак украшен надписью «Москва»? Все просто: на момент перевоза сборочной линии из города в город, какое-то количество бензобаков уже было готово, и использовалось на месте нового производства. Собственную маркировку М1А получил лишь в 1954 году, когда закончились старые комплектующие. В те времена это было в порядке вещей — первые мотоциклы «Москва» и вовсе собирались наполовину из немецких деталей.

Производитель красил мотоциклы акриловыми красками, но со временем они тускнели, теряя товарный вид

Профессиональные реставраторы предпочитают использовать «базу под лаком», что обеспечивает технике шарм концертного рояля

Спидометр также соответствовал комплектности М1А не в полной мере. В технических характеристиках этого мотоцикла мы видим заявленную производителем максимальную скорость в 70 км/ч, а на приборе оная достигает 100 км/ч. Этот диссонанс объясняется просто: такой спидометр, кроме «Минска», применялся на «Вятках», «Ковровцах» и других аппаратах, которым «повалить сотню» было вполне по силам.

Весь крепежный набор, включая спицы на колесах, здесь в заводском стоке

А вот на резине советская унификация сказалась положительно. Одна и та же, R19х2,50, она применялась на большей части моделей минского «Мотовело». Даже рисунок протектора оставался тем же! Поэтому нет ничего удивительного в том, что одно колесо этого М1А датируется 1962 годом, а другое — 1978-м. А главное— это мотоцикл в полном 100% заводском стоке!

«Конечно, на любую часть мотоцикла можно подобрать европейский аналог, — резюмирует автор сего шедевра, который пожелал остаться неназванным. — Но это будет совсем не тот коленкор. На данном мотоцикле все, начиная от стекла на фарах и заканчивая карбюратором, соответствует заводской комплектации. И я могу назвать многих людей, которым очень приятно подойти к такой технике, зная, что она целиком сделана в СССР».

**
Уже в ближайшую субботу, 24 июня,  этот мотоцикл, а также множество других славных представителей своей эпохи, можно будет увидеть в Минске, возле Ратуши, на пл. Свободы. Берите с собой друзей и приходите! Организаторы обещают, что это будет городской праздник для всей семьи. Настоящий музей «на один день» с викторинами и мастер-классами от партнеров. И судя по прошлогоднему фестивалю в этом сложно усомниться!

Максим Козлов
av.by

Фото: из архива реставратора

Нравится!
Класс!
comments powered by HyperComments

Зима близко. А вы уже переобулись?

Всего проголосовало: 145