«Сегодня Geely, а завтра хоть Volvo или BMW». Как устроен первый белорусский завод-гигант «БелДжи»

  • 12 мая
  • Просмотров 12322

Еще лет 5-6 назад, когда белорусско-китайский проект по производству легковых автомобилей только стартовал, многие воспринимали его со скепсисом. Мол, побалуется правительство, увидит бесперспективность идеи да забросит ее в дальний угол нереализованных планов. А мы и дальше продолжим ездить на проверенном годами европейском автомобиле. Пусть и не первой свежести.

 Так новый завод «БелДжи» выглядит на проектном макете

Однако 1,5 года назад начавшееся строительство завода полного цикла под Борисовом красноречиво говорит об обратном: давней мечте Президента наладить в Беларуси производство легковых автомобилей все-таки суждено сбыться. И я не говорю здесь о том экспериментальном производстве авто, которое с 2013 г. налажено на площадке борисовского «Автогидроусилителя».

На складе «Автогидроусилителя» осталось около 150 старых моделей. Все они зарезервированы

Собственно, процесс прикручивания колес, капотов и дверей к цельному каркасу и производством назвать было сложно. Китайцы поставляли в Борисов полностью готовые машины, просто в разобранном виде. А привинтить одно к другому да установить на место двигатель с навесным оборудованием занимало у рабочих от силы 12-15 минут на штуку. Но с вводом в эксплуатацию нового комплекса речь уже идет о полноценной сборке автомобилей, включая сварочные работы, цеха покраски, сборки и испытательный участок. То есть все серьезно.
Правда, о новом строящемся заводе-гиганте «БелДжи» информации в Интернете мало. Да и то, что есть, скупо характеризует происходящее под Борисовом. На территории площадью 118 га возводятся три огромных цеха — сварки, окраски (в том числе мелких деталей) и сборки. Инвестиционный проект составляет 330 млн. долларов.

Перерезать красную ленточку на открытии нового завода планируют в июле этого года

На первом этапе — в 2018 году — завод должен выйти на мощность в 60 тыс. автомобилей в год. А уже к 2030-му эта цифра должна возрасти вдвое. Планируется, что на предприятии будет трудиться 1300 человек. Но об условиях труда, технической составляющей завода, выпускаемой продукции и, главное, рынке сбыта столь внушительного количества автомобилей известна лишь малость. Чтобы нивелировать этот пробел, команда AV.by отправилась прямиком на новые производственные мощности «БелДжи», чтобы своими глазами взглянуть на первую собранную белорусскую легковушку.

Готовность предприятия на сегодняшний день — 99%

Согласовать визит оказалось не так-то и просто. Сказались небольшая спешка к открытию (по предварительной информации, завод начнет функционировать уже в июле 2017-го) и нескончаемые делегации со всех сторон. На прошлой неделе, например, белорусское предприятие показывали китайским журналистам, а в ближайшем будущем чистенькие цеха «БелДжи» готовы продемонстрировать гостям из России, где уже вовсю идет рекламная кампания новых моделей Geely.

На момент нашего визита готовность нового завода «БелДжи» составляла 99%. Основные работы на площадке выполняет генподрядчик — китайская строительная корпорация CITIC. Белорусские субподрядные организации задействованы только на отдельных участках стройки. С большего это обустройство прилегающей территории (озеленение, асфальтирование дорог внутри комплекса и т. д.).

— В настоящее время на предприятии трудится 390 человек. Из них 95% рабочих и инженеров — китайцы. Однако к моменту запуска производства здесь должно быть порядка 1300 человек с белорусским паспортом,  — рассказывает у проходной руководитель отдела по связям с общественностью СЗАО «БелДжи» Алена Значенок. — Цех штамповки на данном этапе не планируется, так как его целесообразность возникает при производстве от 100 тысяч автомобилей в год. Как вы уже знаете, пока перед нами стоит задача выйти на производство 60 тыс. автомобилей.
За дружественной беседой не спеша подходим к первой громадине комплекса — цеху сварки. Входим внутрь. Под ногами мрамором блестит наливной пол, вокруг, раскинув руки-манипуляторы, стоят роботы. У контрольных пунктов, склонившись над мониторами, что-то живо обсуждают китайцы..
— Да, китайцев пока здесь много. Наши ребята, кто, допустим мастером в цеху работать будет, 5 месяцев проходили обучение в Китае, — заметив брошенный мною в сторону иностранных гостей заинтересованный взгляд, объясняет ведущий инженер-технолог Шавель Андрей. — Замечу, за счет компании. А пока проходит проверка да наладка оборудования, они здесь верховодят. Но ничего, сработались. Инженеры хорошо разговаривают на английском, если что мы не понимаем — подсказывают.

Основание пола и лонжероны свариваются вручную



Для дополнительной защиты кузова от коррозии наносится специальный герметик


На главную линию на тележках подвозят каркас днища. Далее уже роботы сваривают весь кузов до полной готовности

Цех сварки состоит из линии моторного отсека (ручная линия, где сваривается передний лонжерон), линии пола (свариваются элементы пола), главной сварочной линии и линии регулировки. В этом цеху в одну смену будут трудиться 67 человек.

Роботы KUKA задействованы на многих крупных автозаводах с мировым именем


Главная сварочная линия оборудована 27 роботами KUKA и рассчитана на одновременное производство трех моделей. Здесь же на кузов будущей машины наносится RFID-код (радиочастотная идентификация), который несет в себе всю информацию о будущем автомобиле: комплектация, модель, цвет и т. д.

Специальное устройство считывает RFID-код. Одновременно на линии могут собираться до 3-х разных моделей




Линия включает в себя несколько постов. Так, на одном измеряется геометрия и точность сваривания основания пола. На другом с помощью специального манипулятора соединяют крышу с кузовом или наносится герметик, а в конце линии уже практически готовый каркас проходит тщательную проверку через ручной пост, где рабочие вручную подваривают те места, к которым манипуляторы робота не смогли подлезть.

— Уникальность этой линии в адаптивной сиcтеме сварки, — с неподдельной гордостью говорит Шавель Андрей. — Точно такие же системы используются на заводах Mercedes и Audi. Получается вот что. В разных элементах кузова — разная толщина металла. Допустим, к нам поставляются уже отштампованные детали с толщиной металла 0,5-0,8 мм. Их сварка требует применения разных режимов. На старых линиях оператор сам переключается между ними, повышая или понижая силу тока.

Толщина привозного металла — 0,5-0,8 мм. На завод поставляются уже отштампованные в Китае кузовные детали


— Но все мы люди, а людям свойственно ошибаться. Недоглядел, задумался, забыл переключить — человеческий фактор исключать нельзя. А на выходе получим некачественную сварную точку. Так вот на нашем заводе сварочный аппарат сам контролирует и регулирует все параметры силы тока, чтобы на выходе получился идеальный результат.

Красный "куб" — ручной пост. Здесь уже рабочие подваривают те места, к которым манипуляторы робота не смогли подлезть



Останавливаемся у линии регулировки, на которой будут трудиться 30 человек. Ее протяженность 106 метров. Здесь происходит самая важная часть работы: на кузов автомобиля навешиваются двери, капот, крышка багажника, бампера и другие мелкие детали, которые подвозятся на тележках.

Кузова проверяются на специальной координатно-измерительной машине. Она меряет параметры 6 тысяч точек. Совпадение должно быть 96%

— Вес двери в сборе с дверной картой, стеклом, электроподъемником — порядка 13 кг. Естественно, здесь на линии рабочие получают голый элемент, но, чтобы провести правильную регулировку дверей и исключить большие зазоры, на них крепится груз, имитирующий полный вес детали, — рассказывает Шавель Андрей. — Далее следует установка капота, крыльев и задней двери багажника. В общей сложности на этой линии 16 постов. В конце кузов автомобиля проходит контроль зазоров, момента затяжки и наконец сканирование штрих-кода для получения необходимой документации перед отправкой в цех окраски.

Тестовое производство проходит под бдительным контролем китайских инженеров


Сразу оговорюсь: туда нас не пустили. Хотя по личному опыту отмечу, что такова практика для посетителей практически всех крупных автозаводов.

Цех окраски и закрытая галерея. По ней уже окрашенные кузова перемещают в цех сборки

— В цехе окраски 14 ванн. Используются немецкие роботы Dürr, краски BASF, обезжириватель — Henkel. Не переживайте, все на высшем уровне, — убедительно говорит Андрей Шавель, направляясь к выходу из помещения.
Гулко цокает под каблуками чистый пол, эхом разлетаясь по обширному полуживому помещению. Других посторонних звуков не слышно. Ни тебе шипения сварки, ни монотонного жужжания роботизированных механизмом, которые для того и создавались, чтобы шипеть, гудеть да слепить снопами искр, кружась в бесконечном танце на конвейере. Невольно в душу проникает явное ощущение грядущего важного события. Как будто механические исполины замерли в ожидании важной и ответственной репетиции, которую они уже досконально выучили и не единожды проводили.

В этом пока пустом помещении будут храниться кузовные детали и на тележках доставляться к линии сборки

— Не удивляйтесь, что так тихо. Сейчас мы работаем в тестовом режиме, то есть обученный персонал на практике в определенные часы отрабатывает полученные знания. Людям ведь надо на чем-то тренироваться и учиться, — объясняет инженер-технолог.

Однако не надо думать, что все произведенные в «тестовом режиме» автомобили непременно отправят в утиль после кропотливого процесса сборки.

Пока производство налажено в тестовом режиме. Машины собирают и разбирают, чтобы на практике закрепить полученные навыки

— В настоящее время после каждого технологического процесса производятся замеры и тесты. Так, после сварки тестируем кузов на разрыв, после катафореза точно измеряют слой катафорезного покрытия и т. д. Машины собираются и разбираются. Ну а те экземпляры, которые пройдут строгий контроль качества по трехкоординатной измерительной системе (геометрия кузова, контроль ЛКП, качество сборки элементов экстерьера и интерьера), пойдут в продажу, — по пути к служебной машине рассказывает специалист.
Присаживаюсь в пыльный салон Geely SC7, и «китаец», взвизгнув шинами по серому бетону, уносит нас к громадине другого здания. Мимо проезжаем цех окраски и цех окраски мелких деталей. Вокруг громоздятся железные контейнеры, снуют самосвалы и погрузчики, деловито ходят строители в помеченных цементом робах и подтянутые иностранные легионеры в касках с блокнотами на перевес. С транспаранта цвета октябрьской революции китайский философ, не мудрствуя лукаво, призывает всех упорно трудиться.
— Собственно, все CKD-комплекты приходят к нам в контейнерах. Сейчас только на новые машины (прим. NL-3 и NL-4). Привычные многим белорусам модели SC7 и Emgrand X7 собирать уже не будем. Их место займут современные автомобили с внушительным списком опций. Хотя сейчас сами все увидите, — по дороге рассказывает инженер-технолог. Интересуюсь дальнейшей судьбой чиновничьего Emgrand GT, но ответ тонет в дребезжании кузовных панелей и не щадящем пассажиров гуле мотора. Все-таки над шумоизоляцией стареньких Geely надо было основательнее поработать.

Кроссовер Emgrand X7 на сборочной линии нового завода «БелДжи» сменит Geely NL-4

У идентичного с виду здания нашего провожатого сменяет другой инженер-технолог ОГТ — Петрович Дмитрий. Его территория, стало быть, ему тут про все и рассказывать.

— Из цеха окраски по закрытой галерее в зону буферного хранения (прим. вмещает до 72 автомобилей) попадают уже окрашенные кузова. Дальше автомобиль попадает на линию интерьера, где первым делом с помощью манипуляторов демонтируются двери, а потом начинают полностью собирать салон, — объясняет специалист. — В этом цеху три основные производственные части: линия интерьера, линия шасси и линия финишной сборки. Кроме того, есть линии по сборке дверей и приборной панели, а также участок по сборке двигателя. Кстати, двигателя мы получаем в сборе, остается лишь установить навесное оборудование.




Так выглядит интерьер новинки Geely NL-3

После того как салон собран, автомобиль через второй этаж отправляется на линию шасси. Здесь устанавливается двигатель, трансмиссия, бак, задний мост, различные патрубки, фары, пластиковые защиты и колеса. Последние, к слову, отечественные — «Белшина»

Чтобы не повредить окрашенные элементы кузова, линии оборудованы защитными кожухами




Пока двигатели, глушители, пластик и стекла везут из Китая. Из белорусского только шины и аккумуляторы

Тут как раз кстати назрел вопрос о локализации производства (прим. 30% до конца 2018 года). Мои провожатые говорят, что над этим вопросом уже серьезно работают. «С шинами вопрос уже решен, с аккумуляторами тоже договорились. Стекла, бампера будем вскоре привозить из России», — кратко отмечают сотрудники нового завода, приглашая взглянуть на уникальное оборудование, на которое, между прочим, было затрачено более 4 млн. евро.

На сборочном конвейере задействованы современные электрические комплексы Atlas Copco

— Обратите внимание на новейший электрический инструмент с интеллектом, пневмо-инструмент мы не используем, — просит Петрович Дмитрий. — Это шведский промышленный комплекс Atlas Copco. Изюминка этого оборудования в том, что рабочий, к примеру, закручивая болт, воспользуется только головкой необходимого размера и зажмет его под нужным углом и с нужным моментом. Ошибки не будет. Перед каждой операцией сканируется штрих-код, подбирается необходимая программа и подается нужная головка. Взять другую не получится — инструмент просто не сработает. Также электроника контролирует и затяжку крепежа по двум параметрам — по моменту и углу поворота. Допустим, попал сор при закручивании: момент получен — винт до конца не закручен. Программа это распознает — и загорится красный извещатель, операция будет не завершена.

Пережать или недокрутить не получится. За все отвечает электроника. Стоимость 1 такого комплекса — 25 000 евро

На линии интерьера будут трудиться 52 человека, на линии шасси — 40 рабочих. А в целом в цеху сборки на первом этапе будут задействованы 192 человека. Но пока, конечно, людей гораздо меньше. Однако следует учитывать, что до конца 2017 года производственные мощности завода скорректированы на выпуск всего 5-6 тысяч автомобилей. О цифре в 60 тысяч авто в год говорят осторожно. Мол, посмотрим, как разойдется первая партия, а там можно будет строить планы..

Под яркими лампами видны все дефекты ЛКП



Мы же подходим к последний линии финишной сборки. Здесь на машину устанавливают АКБ, фильтры, сиденья, подсоединяют патрубки, чипуют ключ и впервые заливают в бак 12 литров топлива.

— Двигатель к нам приходит в полусобранном виде, уже заправленный моторным маслом. С поставщиком масел в Беларуси мы еще не определились, но производитель рекомендует трансмиссионное масло Castrol, моторное — Shell, —
отмечает Петрович Дмитрий. — В конце линии уже заправленный автомобиль заводится и проходит внешний осмотр ЛКП под яркими лампами. Перед заездом на 3D стенд схода-развала машина в обязательном порядке проезжает по тряскому участку, чтобы все резиновые детали и сайлент-блоки стали на свои места.
Будет на территории завода «БелДжи» и полноценный испытательный трек протяженностью 3 км с разного вида брусчаткой, кочками, подъемами и спусками. Правда, он еще не готов — из окна цеха видна масштабная стройка.

Рядом с цехом сборки полным ходом идет стройка тестового участка протяженностью 3 километра

Поэтому собранные автомобили пока довольствуются коротким испытательным участком немецкой фирмы Dürr, после чего отправляются в цех предпродажной подготовки.

До конца года на новом заводе будет налажено производство двух новых кроссоверов — Geely NL-3 и NL-4

Камера дождевания — последний штрих. Это делается для проверки герметичности кузова от попадания влаги. Если все в порядке, то салон затягивают пленкой, оформляют документы, и машина отправляется на закрытый склад. Все. Первый белорусский легковой автомобиль, собранный с нуля, готов отправиться к покупателям.

**
Кстати, о последних говорить пока не спешат. Понятное дело, что белорусский рынок, захоти того правительство, можно вмиг заполнить уже почти полностью белорусскими Geely. Тут как раз на память приходит аналогия с Узбекистаном и заводом GM Uzbekistan (прим. мощность предприятия 250 тыс. авто в год), которому за несколько лет удалось полностью пересадить автолюбителей 30-миллионной республики на авто отечественной сборки. Для этого правительство ввело особые протекционистские условия: за ввоз европейской иномарки необходимо было заплатить пошлину от 50 до 100%,  для машин российской сборки действовал льготный тариф — 20% от стоимости авто.

Но, откровенно говоря, это не те цели, которые преследует белорусское правительство. В лучшие годы доля автомобилей Geely на внутреннем рынке РБ не превышала 2-3%. И судя по последним данным, даже прошлое отверточное производство полностью ориентировалось на экспорт своей продукции. Опять же, GM Uzbekistan завоевывал свой рынок не 2-3 моделями — а именно на такой модельный ряд ориентировано отечественное производство. Во всяком случае пока.
Новые машины мы видели, правда, фотографировать в деталях их запретили, ссылаясь на скорый сюрприз в момент старта производства. Тем не менее в одной из публикаций мы уже рассказывали, что на заводе полного цикла производить будут 2 кроссовера и седан класса С. А вот судьба чиновничьего Emgrand GT до конца неизвестна. «Машина получилась дорогая, хоть и напичканная передовыми опциями», — кратко резюмировал представитель отдела маркетинга. В общем, до конца года "джи ти" на конвейере мы не увидим. Это факт. А от дальнейших комментариев сотрудники отказались.

Чиновничий седан Geely Emgrand GT на предприятии собирать не будут. Дальнейшая судьба модели в РБ неизвестна

Что касается ценообразования на новые модели в Беларуси, то вряд ли стоит ждать хорошо упакованный кроссовер по цене бюджетника из России. Например, в Китае Geely NL-3 стоит от 14 до 20 тысяч долларов. Думаю, у нас цена мало чем будет отличаться. Тот же холдинг Geely закладывает свою маржинальную доходность уже в те машинокомплекты (элементы кузова, двигателя и т. д.), которые поставляет на новое предприятие. А белорусскому заводу ведь еще нужно их собрать, проверить и с выгодой продать. И вот кому и куда — вопрос до сих пор открытый.

Фото на память с представителями нового завода «БелДжи»

А вот вопросов к технической оснастке нового завода, напротив, нет абсолютно никаких. Все выполнено по высшему разряду: аккуратно, красиво и с перспективой на будущее. Ведь по сути, новый завод «БелДжи» можно легко перепрофилировать под производство любой другой современной иномарки. «Сегодня выпускаем Geely, а завтра хоть Volvo или BMW», — говорят на предприятии. И мне очень хочется в это верить и дожить до этих чудесных времен.

Дмитрий Макаревич
Автомалиновка

Фото: автора, Алисы Зацаринной

Нравится!
Класс!
comments powered by HyperComments

Быстро продать автомобиль это..

Всего проголосовало: 3 801