«BELSHINA — это не CHINA». Репортаж с завода, где рождаются белорусские покрышки

  • 6 декабря 2016
  • Просмотров 19965


Отечественные покрышки, уверен, знакомы каждому белорусу — сплошь и рядом на любых форумах только и разговоров, что о «Белшине». Хватает и критики в адрес белорусского производителя, однако не раз отмечал и высокий градус доверия к белорусским шинам со стороны обычных автолюбителей. Однако говорить и ездить — это одно, а вот знать и понимать, как и из чего делают автомобильные покрышки, — совсем другое. Автомалиновка отправилась на завод ЗМШ, чтобы увидеть весь цикл производства легковых автопокрышек и рассказать, есть ли разница между шинами импортного и белорусского производства.


Для начала, наверное, будет правильно сказать несколько слов об одном из крупнейших белорусских предприятий — ОАО «Белшина». На сегодняшний день сборочные комплексы позволяют выпускать порядка 5 миллионов шин в год, а в планах на 2017-2018 гг. увеличение мощности еще на треть. Хотя и без того белорусские шины занимают лидирующие позиции на отечественном рынке с долей порядка 70%, а экспорт продукции налажен в 56 стран мира. Естественно, Россия — основной потребитель белорусских шин. Причем стабильным спросом пользуется вся линейка Белшины — от легкового сегмента до сверхтяжелого, исключительно для огромных карьерных самосвалов. «Даже КАМАЗ номинально с завода наши шины ставит, имея в своем распоряжении солидные мощности KAMA Euro. А в следующем году наши шины будут устанавливаться и на автомобили Geely», — с неподдельной гордостью отмечает Юрий Русецкий, заместитель директора по идеологической работе и общим вопросам завода массовых шин, который проводил экскурсию по производственным цехам ЗМШ. 



ОАО «Белшина» — это город в городе. На предприятии трудится более 11 тысяч человек, на заводе массовых шин, куда Автомалиновку позвали на экскурсию, — 2600. Из них порядка 31руководителей, специалистов и служащих. «Здесь у нас работают поколениями, — рассказывает по пути Юрий Русецкий. — Средний возраст по предприятию — 41 год. Молодежи до тридцати около 30%. Сюда хотят попасть на работу и во многом из-за стабильно высокой зарплаты. Она у нас где-то 700-800 рублей. Но надо понимать, что это средний показатель по предприятию. То есть уборщик помещения получает около 350 рублей, а сборщик на новом оборудовании MAXX и 1100 рублей заработать может. При этом зарплаты руководителей и специалистов завода лишь на 10-20 % выше рабочего. Стоит отметить, что на заводе трудятся работники 72 профессий».




За доброжелательным разговором не спеша подходим к цехам ЗМШ. Здесь делают шины для грузовых автомобилей семейства МАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, автобусов, сельскохозяйственной техники и практически для всех видов импортных легковых автомобилей. Ну а рождение шины — это целая увлекательная история. Об этом мы сейчас подробно и расскажем.

Цех резиносмешения


Итак, рождение автомобильной шины начинается в цехе резиносмешения. Мы входим в трехэтажное здание, в котором происходит изготовление резиновых смесей, использующихся потом для производства различных компонентов шины. Здесь стоит специфический запах смолы с характерным послевкусием серы. Бригада рабочих расформирована по трём этажам линий резиносмешения, управляя процессом смешения черной резиновой массы. 




Образно говоря, этот цех представляет собой одну большую «мясорубку» или, если угодно, миксер. Материалы подаются сверху-вниз, а затем смешиваются. Процесс полностью автоматизирован и отслеживается по показателям на компьютерах.



Готовятся так называемые «миксовые смеси» из комбинаций натурального и синтетического каучука, технического углерода, противостарителей, мела и других специальных ингредиентов. В одной резиновой смеси используется до 20 компонентов, и у каждой свое конкретное предназначение: одна идет для изготовления боковины, другие — для протектора, брекера и т.д. Кстати, если смеси полностью изготавливаются на предприятии, то большинство ингредиентов завозится из-за рубежа. Например, цинковые белила закупаются в Челябинске, а натуральные каучуки привозят из стран Африки и Азии.



Свое, белорусское, в составе резиновой смеси отечественных покрышек — это металлокорд и бортовая проволока (Жлобинский механический завод), текстильные корда (Гродно Азот) и наружная смазка (г. Барановичи). Последняя нужна для предотвращения залипания покрышки в пресс-форме, о чем мы расскажем чуть позже.

Готовая резиновая смесь выходит из миксера на первом этаже, рабочие внимательно следят за процессом, не слишком охотно соглашаясь сфотографироваться. Мол, работа не ждет, минута простоя может обернуться серьезной проблемой на всей линии..


За процессом смешения следит автоматика. Готовая резиновая смесь попадает на вальцы, листуется, проходит ванну смачивания, где покрывается изолирующим составом, потом в установке фистонового типа высыхает, и уже сухую резиновую смесь рабочие складывают в паллеты. Каждая заправка резиновой смеси должна пройти лабораторный контроль. Если хотя бы по одному показателю смесь показывает отклонение от нормы, такая смесь в производство не пойдет. Контроль 100-процентный!

Ну а если все в порядке, готовую резиновую смесь ожидает новое преобразование. На этот раз в других производственных цехах изготавливаются другие компоненты шины. На автоматических линиях с программным управлением производят: протектор, гермослой, боковины, обрезинивают и раскраивают металлокорд и текстильный корд, изготавливают детали борта.  

Цех компонентов

Как отмечалось выше, любой компонент шины состоит из нескольких резиновых смесей. Например, боковина состоит из 2-х компонентов, которые отличаются как рецептурно, так и по своим физическим свойствам. Боковина должна быть эластичной и при этом выдерживать многократные динамические деформации. Возможности ШМЗ позволяют выпускать сразу две боковины: правую и левую, которые аккуратно закатываются в кассеты.


То же самое происходит с протектором, который состоит уже из трех типов резиновой смеси. Процесс отдаленно напоминает «мясорубку»: через 3 экструдера забираются 3 различные резиновые смеси. Шнек проталкивает смесь внутрь, от трения она нагревается, становится эластичной и далее 3 резиновые смеси в головке экструдера собираются в одну деталь, которая продавливается через профильную планку. 
 

Существует множество профильных планок, но для конкретного типоразмера и модели используется своя. Фотографировать их запретили, сославшись на коммерческую тайну. Затем на протектор наносят маркировку, которая служит для идентификации конкретной модели шины и даже даты и смены, в которую она была изготовлена.


После этого на протектор добавляется технологическая прослойка, она же обеспечивает прочную связь между протектором и металлобрекером в покрышке. Заключительным этапом является охлаждение протектора в специальной 100-метровой ванне и намотка готового компонента на катушку.


Протектор и боковины — это основные полуфабрикаты, из которых состоит современная шина. Отдельного внимания также заслуживает металлокорд, текстильный корд и гермослой. Еще лет 5 назад, когда модернизация на предприятии только набирала обороты, не было такого современного оборудования по раскрою и стыковке того же текстильного корда. Сегодня на линии раскройки установлены станки словацкого производства Konstrukta. На ней работают всего два человека, хоть ее производительность более чем в 5 раз выше старой. 



Сама нить текстильного корда очень прочная и выдерживает 182 ньютона на разрыв 

Как упоминалось выше, металлокорд и текстильный корд — это то немногое, что «Белшина» закупает у отечественных предприятий. На завод этот полуфабрикат поступает в виде проволоки, а уже собирается, обрезинивается в виде полотна и раскраивается под нужным углом на ленты необходимой ширины под взором внимательного оператора. 


Что касается гермослоя, то благодаря ему бескамерные покрышки удерживают воздух. Он наносится внутри шины, а линия изготовления конструктивно напоминает линию по производству протектора или боковин. В экструдер подается резиновая смесь — на выходе получаем ленту гермослоя, которая потом упаковывается в катушки.

Не сразу все шины черные и круглые. Цех сборки

Цех по производству покрышек — это по праву гордость современной «Белшины». На сегодняшний день предприятие располагает 9 голландскими сборочными комплексами, 3 из которых полностью автоматизированы. Стоимость одного — 2 млн. евро! 

VMI 248 — это голландский станок для совмещённой сборки радиальных легковых шин. Подходит для размеров R13-R16 



Ранее многие задавались вопросом: почему «Белшина» не выпускает покрышки диаметром более 16 дюймов? Отвечаем: старое оборудование рассчитано на производство шин от 13 до 16 дюймов, а новое, которое позволяет выпускать шины вплоть до 20", введено в эксплуатацию не так давно — всего 2 года назад. Наладка оборудования и обучение персонала потребовали времени. Например, с момента появления двух новых типоразмеров 225/65R17 AstartA SUV и 225/45R17 Artmotion HP суммарно было произведено всего около 19 000 штук этих покрышек.




Ну да ладно, о новых шинах от «Белшины» поговорим чуть позже. Теперь же сосредоточимся на их производстве. Итак, с помощью сборочного комплекса VMI-248 сборка одной шины занимает не более 50 секунд, а за смену станок может произвести около 450 покрышек. При этом за автоматикой следят два сборщика. Один из них занят на сборке брекерно-протекторного пояса, второй сборщик проверяет заделку стыка гермослоя и каркаса и вручную заправляет в трансфер бортовые крылья и снимает готовое изделие.



Со стороны это выглядит так: к питателям в задней части комплекса подвозятся и заправляются все необходимые компоненты в 4 катушках. По электронному сигналу разматывается кассета с гермослоем и подается на транспортер. Одновременно туда же подается левая и правая боковины. В питателе они дублируются с гермослоем, автоматически  отрезается мерная заготовка и накладывается на каркасный барабан. Аналогичное действие происходит со слоем каркаса.

Одновременно справа в питателе разматывается кассета с металлобрекером, автоматически отрезается заготовка определенной длины и накладывается на брекерный барабан. Затем отрезается и накладывается слой брекера. Слои металлобрекера на барабане перекрещиваются, образуя жесткую нерастяжимую конструкцию. Далее навивается экранирующая лента и накладывается деталь протектора. На собранный каркас садятся крылья, трансфер снимает брекерно-протекторный пояс и одевает его на каркас.  В каркас подается сжатый воздух, и каркас соединяется с берекерно-протекторным поясом. Идет его прикатка к каркасу, выворачиваются боковины и таким образом рождается «сырая» шина. Точность наложения деталей при сборке шин контролируется с помощью лазерных лучей.

Новый роботизированный комплекс VMI MAXX способен изготовить до 2000 шин в сутки размером R17-R20

Новые комплексы VMI MAXX отличаются тем, что все работы по сборке шин полностью автоматизированы, то есть участие сборщика в этом процессе сведено к минимуму. Даже бортовые кольца здесь подаются роботом. Человек следит лишь за наличием сырья и перезарядкой катушек. Его производительность несколько выше — 1 шина изготавливается за 37 секунд. Данный комплекс также способен изготавливать двухслойные шины с посадочным диаметром 17-20 дюйма, однако технология RunFlat ему пока не по зубам..



Далее шины отправляются на окраску. Для этого был специально приобретен немецкий станок для окраски невулканизованных шин, где они окрашиваются снаружи и обязательно внутри для того, чтобы она не прилипала к пресс-форме и диафрагме во время вулканизации.

Цех вулканизации

После этого шины отправляются запекаться в еще один технологичный цех. Тут установлены вулканизационные прессы немецкого и турецкого производства. Здесь жарко, отчетливо чувствуется специфический запах серы. Дышать становится тяжело, хочется раздеться.





По словам представителя завода, для работников этого цеха пенсионный порог снижен на 5 лет из-за вредных условий работы. К слову, хоть и дышится здесь тяжело, респираторов на рабочих я не заметил.. Возможно, так и положено.


Процедура приготовления новых шин напоминает выпекание свежих ароматных пончиков, только вместо скороварки — большая пресс-форма, а вместо масла — горячий пар под давлением до 15 атмосфер.

Шину закладывается  в пресс-форму автоматически. Вулканизационный пресс начинает закрываться. На одном прессе находятся 2 пресс-формы. Для вулканизации шин используются секторные пресс-формы.

Процесс вулканизации занимает от 11 до 13 минут в зависимости от размера легковой покрышки и происходит следующим образом: сырая шина одевается на диафрагменный узел, который при вулканизации вместе с покрышкой находится внутри пресс-формы. В резиновую диафрагму подается горячий пар под давлением 15-16 бар и температурой до 200 градусов по Цельсию. Диафрагма обрисовывает шину по окружности горячей пресс-формы. Под действием высоких температур образуется ромбическая связь между молекулами каучука и серы, т.е. происходит сам процесс вулканизации резиновой смеси.

После вулканизации шина проходит процесс стабилизации. Еще горячую шину около 20-25 минут выдерживают под давлением. Это делается для обеспечения равномерной усадки шины и сохранения геометрических размеров при остывании. 


Как только шина остыла, мы видим уже готовый продукт, который принимает свой товарный вид: на протекторе имеется рисунок, на боковинах – гравировки с необходимой информацией: размер, модель, категория скорости и др. В том числе дата изготовления с личным кодом оператора. В дальнейшем это позволит определить, кто из операторов пропустил брак, если вдруг выяснится, что она не соответствует стандартам качества. К слову, информация по каждой шине хранится на серверах 5 лет!

Контроль качества — 100%!

Ну а дальше новенькую шину уже несет транспортер в руки специалиста, который с помощью ножа обрезает выпрессовки, т.е окончательно формирует внешний облик изделия. Стоит отметить, что все «усики» он, конечно, не удаляет — слишком кропотливая получилась бы работа.


Усики диаметром по 0,6 мм, по словам представителя завода, появляются из-за того, что в пресс-форме имеются специальные мелкие отверстия для отвода воздуха. Резина как бы заплывает туда, на выходе из пресса образуя хорошо заметный «ёжик» или, по словам заводчан,  выпрессовки по протектору, что несколько портит товарный вид шины. В перспективе предприятие планирует перейти на евро клапаны, исключающие образование «ежиков» на свулканизованных шинах.

Каждая шина проверяется по трем параметрам. Вот так, например, покрышку тестируют на радиальное-боковое биение


Затем каждая шина проходит визуальный контроль и проверяется на наличие внешне-видовых дефектов. Шина с такими дефектами отбраковываются, а шина, прошедшая визуальный контроль, идет дальше — на одну из трех автоматических линий инспекции качества. Для начала шина проверяется на силовую неоднородность, потом на статический и динамический дисбаланс и радиальное-боковое биение. Для каждой шины предусмотрен определенный норматив: если шина успешно проходит его, наносится цветная метка, если нет — шина отправляется в утиль. Если никаких отклонений от стандартов не обнаружено, шина получает соответствующие метки и отправляется на склад готовой продукции.

Шины не прошедшие строгий контроль качества утилизируются на предприятии

Все дефектные шины уничтожаются прямо на территории завода (вырезается борт с логотипом), чтобы исключить их появление на рынке. Как рассказали нам технические специалисты «Белшины», процент брака в процессе производства не превышает 0,4%, иными словами, на 1000 изготовленных шин допускается не более 4 бракованных покрышек. К слову, по непроверенной информации, у Continental процент брака составляет 1,8%, у Nokian Tyres — 1%. То есть за нашими белорусскими шинами контроль жесточайший! Собственно, автор убедился в этом сам.


Экскурсия по цехам ЗМШ (завод массовых шин) заняла у меня не более трех часов. За это время было наглядно продемонстрирован весь процесс изготовления легковых шин, за исключением разве что проектной составляющей — информация закрытая, но кое-что о грядущих новинках нам рассказали. «Сегодня на ЗМШ на серийное производство поставлено 164 типоразмера. Из последних новинок — летние шины Бел-285 225/45R17 и Бел-295 225/65 R17 , — рассказали на заводе. — В следующем году появится шина Бел-291 255/55 R18 , которая сейчас проходит сертификацию. Также в планах постановка на производство летней шины 235/55 R17 . Зимние покрышки таких типоразмеров должны появиться в конце следующего года".




По словам заводчан, в 2017-2018 гг. «Белшина» планирует к постановке на серийное производство около 30 новых моделей легковых шин. Однако на сегодняшний день хитами продаж становятся уже привычные потребителю типоразмеры: 195/65 R15 и 205/55 R16 из новой линейки Artmotion . Все они есть в продаже практически в каждом фирменном магазине либо на зеленых АЗС. Чего не скажешь о последних новинках 225/45 R17 Artmotion HP и 215/65R16 Artmotion Snow. В розничной продаже их мало кто видел, разве что в фирменном магазине ОАО «Белшина» в Бобруйске. На момент посещения завода стоимость шины 225/45 R17 Artmotion HP составляла 93,42 бел. руб., шины 225/65 R17 AstartA SUV — 131,90 бел. руб. А вот в столичных двух точках последнего типоразмера не оказалось. «Можем предложить 205/55 R16 по цене 84,82 руб., летние R17 тоже в наличии, а вот последнего типоразмера для SUV нам не завозили. Говорят, была выпущена экспериментальная партия, продаются только в Бобруйске.  К слову, самого популярного типоразмера 195/65 R15 пока тоже нет. Все разобрали, но на днях обещали подвезти», — рассказал нам продавец-консультант торгового павильона «Белшина» в ТЦ «Автоград».



К слову, всем сотрудникам завода на свою продукцию положена 10-процентная скидка с любого комплекта. Возможно, этим объясняется популярность отечественных шин на личном автотранспорте заводчан. Прошелся по стоянке — навскидку каждая вторая машина обута в свое, белорусское. Даже BMW на «Белшине»!



Сегодня одними из основных конкурентов «Белшины» на рынке Республики Беларусь в своем ценовом сегменте легковых шин являются российские шинные производители ОАО «Кордиант» и ОАО «Нижнекамскшина», а вот китайские шины многочисленных производителей, как конкурент, даже близко не рассматриваются. «Возможно, китайские покрышки и конкурируют с нами в этом ценовом сегменте, однако ни один продавец на рынке не даст вам 5 лет гарантии на свой товар. А мы даем! Более того, рассматриваем каждый гарантийный случай. То есть мы уверены в своей продукции, можем поручиться за нее. Поэтому говорить, что Belshina по качеству равносильна покрышкам made in China — в корне не верно, — отмечают представители завода. — Мы равняемся на производство Continental, только более доступное по цене, но не уступающее по качеству».

«Все разговоры о том, что белорусские шины отличаются друг от друга качеством или балансируются через одну, не более чем домыслы»,— уверены на предприятии. Спорить не буду, сам переобулся в турецкие покрышки Lassa, но, может быть, взял бы и Belshina, будь у нее мой размер 225/55R16. Во всяком случае лично убедился — даже владельцы BMW белорусскими покрышками не брезгуют. Более того, то, что я увидел на заводе в Бобруйске, вселяет уверенность в белорусское качество и трепетное отношение к производству.


На наш взгляд, бобруйский ЗМШ ни в чем не уступает крупнейшим мировым шинным предприятиям с точки зрения темпов модернизации производства и наличия самого современного оборудования. А то, что шины от «Белшины» поставляются на все ключевые мировые рынки, свидетельствует о доверии потребителя к марке. Последнее, как известно, и вовсе бесценно.

 

Фото: автора

Дмитрий Макаревич
av.by
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments