Интервью с дрифтером. Вице-чемпион Беларуси — Дмитрий Нагула

  • 22 октября 2016
  • Просмотров 3994

В Беларусь пришли первые осенние заморозки, а в воздухе уже чувствуется холодное дыхание приближающейся зимы. Самое время перевернуть ещё одну страницу гоночного календаря, подвести итоги и обсудить планы на будущее. Накануне межсезонья Автомалиновка вновь возвращается к теме дрифтинга и рассказывает о спортсменах и их «боевых» автомобилях.

Героями наших предыдущих материалов уже успели побывать такие пилоты, как Андрей Мазин, Иван Савич, Евгений Лазеба, Максим Кравец, Игорь Стопкадр, Кирилл Радченко, а также две команды — Red Sun Team и G-Drive. А теперь мы представляем вам ещё одного выдающегося гонщика, известного своими многочисленными победами в автоспортивных дисциплинах и завоевавшего в нынешнем сезоне титул вице-чемпиона Беларуси по дрифтингу — Дмитрий Нагула.

Дмитрий родился и проживает в городе Гродно. Автоспортом начал заниматься с 2001 года, сначала успешно выступал на соревнованиях по дрэг-рейсингу (5 лет подряд удерживал титул чемпиона Беларуси), а потом увлёкся дрифтингом, которым и занимается последние шесть лет. В повседневной жизни предпочитает передвигаться на автомобилях марки BMW.

Кроме автоспорта у спортсмена, конечно же, есть обычная жизнь и собственный бизнес. А теперь обо всем по порядку.

— Дмитрий, по рассказам одного из организаторов, Айка Симоняна, изначально ты принимал участие в дрэг-рейсинге, где с ним и познакомился, а потом заинтересовался дрифтингом. Расскажи, как проходило твоё вхождение в дрифт.

— Именно так, с 2001 года я занимаюсь дрэг-рейсингом. Началось все, как, впрочем, и у всех, с нелегальных гонок. Постепенно, по мере развития дрифтинга, организаторы перешли на новый уровень и стали проводить официальные соревнования по данной дисциплине в аэропортах и на иных площадках. Если быть точным, в Республике Беларусь дрифт без меня существовал около трёх лет, то есть он зародился, и я целых три года не обращал на него внимания. Хотя Айк меня очень долго звал, так как мы с ним постоянно пересекались на гонках по дрэг-рейсингу. Дело в том, что он как раз являлся организатором и гонок на 402 метра, и дрифтинга.

Почему не обращал внимание на дрифт? Во-первых, я был сильно увлечён дрэг-рейсингом и посещал не только белорусские чемпионаты, но и ездил за границу. В последние годы до того, как я влился в дрифтинг, я принимал участие в соревнованиях, которые проходили и в Германии, и в Польше. В принципе, вся Восточная Европа мной была объезжена в дрэг-рейсинге, и я привозил оттуда достаточно много различных кубков, среди которых первые места на King of Poland и King of Germany. То есть в тот момент мне было не до дрифта.

1946 Chevy Truck

И вот, в один прекрасный день, я как раз тогда выступал в Варшаве на фестивале, который объединял в себе дрэг-рейсинг, выставки, и дрифтинг, я просто сел сбоку в дрифт-такси со своим польским коллегой. Как говорится, прокатился и понял, что мне этот вид спорта интересен. Я понимал, что у нас этим уже три года занимаются. И буквально через пару месяцев купил у того же поляка машину, на которой тогда прокатился. На тот момент это был хороший автомобиль для начинающего дрифтера.

— Расскажи подробней об этой машине. Где и как происходила подготовка твоего первого дрифт-кара?

— Это была Mazda RX7. Она уже в Польше отъездила года четыре до того, как попала ко мне в руки. Поляки её называли дрифт-кар первой генерации. Постройкой автомобиля занимались сами поляки, ориентируясь на то, какое они тогда имели представление о дрифте.

Сначала мощность RX7 была 350 лошадиных сил — это был мотор 1,5JZ, в принципе, он у меня и сейчас стоит. 1,5JZ — это блок двигателя от 2JZ 3-литрового, а голова от 1JZ — собранный вариант. Потом мы уже в РБ своими силами доработали двигатель до 450 л.с. В то время ездили на 17-й резине, на обычных узких колесах 225-235, о полусликах речь даже не шла, а мощности были ещё маленькие.

Внутри, как положено, каркас, ковши и гидроручник. На тот момент автомобиль был подготовлен вроде бы и максимально, но 8 лет назад видение было чуть-чуть иное. У тех же поляков и знаний было не так уж много, да ни у кого тогда их особо не было, поэтому и автомобили по постройке немножко разнятся. Даже первые белорусские машины были совсем не такие, как сейчас. И дело не в мощностях, а просто в подходе к постройке, в нюансах каких-то. То есть все же растут, Интернет читают, видят конкуренцию. Мы же ездим за границу, и к нам приезжают иностранцы, мы всё это берем на заметку. В Беларуси ещё осталось довольно много автомобилей по 400 л.с. и они достойно выступают на соревнованиях, и даже занимают призовые места.

На RX7 я сразу же начал посещать белорусские чемпионаты, а также выезжать на Восточноевропейские этапы, пробовать сложные трассы. Иногда даже случайно попадал в ТОП-4 (смеется). Видимо, новичкам всё же везет. Mazda RX7 нравилась мне тем, что она была старенькая и убитая машинка, которую было не жалко использовать по максимуму. Соответственно, на ней я очень сильно рисковал, пытался близко ездить в паре, в результате чего приобрел не только нужный опыт, но и сумел получить массу удовольствия. Ведь когда автомобиль дорогой и уже построен под себя, то ты его всё равно немного жалеешь, например, уже не ставишь слишком близко в парных заездах.

Дрифтинг очень быстро развивается, что на тот момент, что сейчас. Отъездив около трёх сезонов, мы с отцом (а он со мной постоянно в автоспорте) пришли к такому мнению, что нужно строить что-то новое под себя, так как Mazda уже не являлась конкурентоспособной. Мне не хватало выворота, мощности и ломалась она часто, то есть не было стабильности.

В итоге в Польше мы построили свой автомобиль Nissan S13, на котором я до сих пор выступаю. Машина соответствует всем правилам, к тому же гораздо мощнее.

— Несколько слов о доработках твоих нынешних автомобилей: 650-сильный Nisan S13 и 530-сильный BMW E36?

— Значит, под капотом у Nissan S13 скрывается двигатель 1,5JZ, мы его забрали из Mazda RX7, переделали и поменяли поршневую. Турбина у нас стоит большая — Holset. Автомобиль сильно изменён: задняя часть выпилена, там теперь стоит радиатор для развесовки. Подвеска — Wisefab, и спереди, и сзади. Амортизаторы — Driftworks.

Кстати, мотор у нас работает в паре с 4-ступенчатой кулачковой коробкой передач — это действительно важное изменение. То есть, раньше у нас была обычная КПП, а вот уже два сезона мы ездим на литовской коробке Samsonas.

Ещё одной отличительной особенностью моих автомобилей является то, что мы ездим на топливе E85 — это биоэтанол (смесь 85 % этанола и 15 % бензина; буква «Е» от английского Ethanol). Соответственно, мы получаем чуть больше мощности на тех же параметрах, что и остальные наши товарищи, большинство из которых ездит на 102 бензине. К примеру, на 98 бензине при тех же настройках мощность была порядка 430 л.с. Мы поменяли форсунки и залили E85, настроили автомобиль и получилось на выходе 530 л.с., причем на той же турбине, и у нас сразу +100 «лошадей» — это очень круто!

BMW E36 мы тоже уже успели перевести в этом году на «спирт» (так мы называем топливо E85). Как следствие получили прибавку мощности. Автомобиль приобрели в готовом виде у Юры Сплошного. В принципе, после покупки никаких доработок не делали, вот только пришлось заменить турбину. Ранее на Nissan была турбина Garret GTX и такая же стояла на BMW. Вот они обе три года поработали и с разницей в две гонки полетели. Мы на BMW поставили такую же турбину, как и была — Garret, а уже на Nissan поставили Holset, чтобы «лошадей» было больше. А за зиму планируем переделать заднюю подвеску в BMW, потому что мощность увеличилась, и у нас начали ломаться полуоси. 

В BMW стоит цельный двигатель 2JZ, но он не доработан так, как в Nissan. Коробка в E36 тоже простая, от дизельной BMW — такая, как раньше стояла в Nissan. Сцепление — Sachs racing и в BMW, и в Nissan. Раньше мы ездили на «Тильтоне», но нам это совсем не нравилось, мы его постоянно ломали. Подвеска Wisefab стоит у BMW только спереди. Сзади — стандартная. Каркас, спортивные ковши, руль, системы автономного пожаротушения — это всё присутствует в обоих автомобилях.

Два года назад перешли уже на полуслики 18 радиуса (ширина —265). Соответственно, скорости и зацепы стали совсем другие. В этом году ездили на полусликах Westlake и на аналоге этих шин, предназначенных для литовского рынка. В соотношении цена/качество лучшей резины пока нет.

— Поговорим о партнерах в РБ. Как считаешь, что необходимо предпринять талантливому гонщику, чтобы обрести спонсорскую поддержку в дрифте? И как тебе удалось заручиться такой поддержкой?

— На самом деле спонсоры вносят большой вклад, так как данный вид спорта действительно затратный. Да и уровень пилотов повышается, совершенствуется организация мероприятий, поэтому без такой поддержки мы бы наверняка стояли на месте.

Даже если взять автомобили, обклеенные спонсорскими логотипами, то выглядят они гораздо более профессионально, чем те, что просто покрашены в обычный цвет. Плюс сами гонщики выглядят престижней, если их автомобили украшают эмблемы известных брендов. И мероприятие сразу приобретает какой-то статус. Я считаю, что такая культура важна в автоспорте.

Что касается материальной поддержки, конечно же, для нас это важная составляющая в партнерском соглашении. В Беларуси такое партнёрство еще не вышло на должный уровень. То есть, к примеру, в Европе или в той же России бюджет у команд больше, чем у нас. Но мы надеемся, что наши навыки будут расти, а организаторы в свою очередь сделают всё возможное, чтобы мероприятия также продолжали становиться ещё интересней. В таком случае спонсоры, наконец, поймут, что имеет смысл тратить на нас немножко больше средств. 

Теперь соревнования транслируются на телевидении, уровень съёмки совсем другой, растёт количество подписчиков в социальных сетях. На данный момент среди многочисленных автоспортивных дисциплин в РБ дрифтинг, как мне кажется, занимает лидирующую позицию по зрелищности, массовости и посещаемости публикой.

Но кроме полученных навыков и хорошего автомобиля в дрифте не обойтись и без доли везения. Для того, чтобы получить спонсорскую поддержку, в первую очередь нужны какие-то контакты, связи, наличие возможности попасть к кому-то на прием и так далее. Потому что я бывал в некоторых организациях, где не имеют представления, на каком уровне сейчас находится данный вид автоспорта, и как следствие не совсем тебя понимают, поэтому не идут на контакт, а спонсорскую помощь воспринимают как выброс денег на ветер. То есть они не видят в этом рекламную площадку, в которую можно вложиться. 

К примеру, в белорусском техпарке около 30 пилотов, из них с партнёрской поддержкой выступают всего около 10. Поэтому у нас в этом плане все достаточно сложно. Хотя есть и люди, которые наслышаны о гонках и легче идут на контакт. Так или иначе спонсоры постепенно появляются. Но в РБ ситуация со спонсорской поддержкой ещё далека от идеала, поэтому новичку обрести спонсора будет сложно.

Изначально спонсорскую поддержку мне оказывала питьевая вода "Славная". Как так получилось? Дело в том, что у меня были приятельские отношения с владельцем этой фирмы, то есть у меня получилось донести нужную информацию (интерес публики, посещаемость, освещение соревнований в СМИ, на телевидении и так далее), потому что мы знакомы. Меня действительно услышали, а вот незнакомому человеку сделать это будет очень сложно.

С Liqui Moly мы познакомились, когда купили автомобиль BMW у Юры. То есть поменялся пилот, а компания планировала продолжать сотрудничество, таким образом контакт был налажен. Компания ОБК уже понимала, что собой представляет данный вид спорта, поэтому было немного проще вести диалог.

— Возвращаясь к теме автоспорта, как ты оцениваешь свои выступления в сезоне-2016 на чемпионатах Беларуси? Доволен ли ты результатами? Может уже есть планы на будущий сезон?

Результатами доволен, так как три предыдущих сезона мои итоговые места были следующими: сначала четвертое, после чего пятое, а затем вообще шестое (смеется). То есть шёл на убывание, а по итогу оказался на второй ступеньке пьедестала.

В дрэге мы всегда стремились к первому месту. Когда ты часто лидируешь на подиуме, то вторым и третьим местом уже и не доволен особо. В дрифтинге же на протяжении трех-четырех сезонов у меня постоянно были какие-то технические проблемы, частые поломки. И когда тебя полгода нет на подиуме, и ты вдруг срываешь третье место, то ты счастлив как будто ты первый, потому что долго нет побед. В целом, если посмотреть все наши этапы, то этот сезон мы откатали достаточно ровно: у нас первое, второе, третье и четвертое место. Только вот в Пинске у нас две машины сломались.  

В следующем году хотелось бы подняться еще на одну ступеньку выше. Мы всё для этого делаем. Есть слаженная команда, механики, автомобили и, конечно же, опыт, поэтому, мы надеемся, что осталось совсем чуть-чуть — добавить к этому немного везения, потому что в дрифте это важно, и всё получится!

— Теперь о трассах. В этом сезоне у нас были две новые площадки: большая парковка ТЦ OldCity в Гродно и картодром «Альянс» в Бресте. Какие впечатления они оставили?

— Сначала трасса в Гродно не понравилась никому. Она была медленная и непонятная, но в итоге, прикатавшись, все поняли, что трасса достаточно техничная и интересная. То есть, несмотря на то, что она медленная, на ней нужно поработать. По итогу все сказали — интересно. 

Аналогичная ситуация была и с Брестом. Сначала не понимали ни судьи, ни организаторы, как мы будем на ней ездить, поэтому старт переносили с одного на другое место. Трасса казалась неинтересной и медленной. Однако, покатавшись пару часиков, все освоились. Я даже больше скажу — хочу, чтобы в следующем году там снова проходил этап, потому что трасса действительно техничная и самое крутое в ней — это то, что можно ехать очень близко. Вот на этой трассе я, кстати, действительно получил огромное удовольствие от парных заездов. Хотя, половину тренировочного дня все говорили: «Ужасная трасса, как на ней ехать?!» А она оказалась довольно сложной, с множеством перекладок. Гораздо интересней, чем в Бресте на рынке «Веставто».  

И локация сама по себе интересная. Когда ты выступаешь на подготовленном треке, не столь важно картодром это или гоночная трасса, в любом случае техпарк правильный и уютный. И куда интересней, когда соревнования проходят на стационарных трассах, нежели на обычных площадках. Выглядит все как-то профессиональней, и ощущаешь себя по-другому. Потому что практически все трассы за границей, куда мы ездили — это стационарные трассы, а не площадки. Там есть перепады высот, отбойники, где ты можешь удариться, то есть там всё гораздо страшнее. А у нас все просто — стоят конусы, которые ты сбил и автомобиль не побил, и спокойно дальше поехал. То есть риска, как такового, нет, а соответственно, нет и адреналина.

— В нынешнем сезоне также дебютировала новая судейская сетка с двойным выбыванием (англ. double elimination). Какие сложились впечатления? Что ты можешь сказать в первую очередь, как гонщик? Может у данной системы есть свои плюсы или минусы, которые ты успел заметить во время этапов?

— Я вижу только плюсы. Из минусов только то, что мы жжём больше резины, но мы же все едем за победой. Объясню на личном примере. В этом сезоне у меня было несколько гонок, когда я сразу проигрывал и попадал в «лузерскую» сетку, а по итогам всех заездов оказывался на подиуме. Так, например, в Гродно в первом же заезде я попал в нижнюю сетку, а в результате стал третьим. То есть я на себе ощутил преимущества новой судейской сетки — дается шанс, который очень важен.

Я уже говорил, что в дрифтинге необходимо ещё и везение, плюс случаются технические поломки. Бывает так, что квалификация прошла хорошо, а потом что-то произошло с машиной или ты допустил какую-то ошибку и проиграл, уехал домой ни с чем. А так у тебя есть ещё один шанс исправить ситуацию. Кроме того, ты можешь заново попасть на своего оппонента и отыграться, победив в заездах. Непередаваемые ощущения! Довольно часто, кстати, так бывает. У меня, к примеру, в Гродно была такая ситуация. В ТОП-16 я проиграл Евгению Сатюкову из России, а через три заезда я выиграл у него. Поэтому я вижу лишь преимущества данной судейской сетки.

— Кроме того, мы также наслышаны о твоём зарубежном опыте участия в подобных соревнованиях. Не мог бы ты рассказать, где приходилось выступать, и какие остались впечатления о трассах, организации и прочих спортивных моментах?

— Я уже три года участвую в Восточноевропейском чемпионате, езжу практически на все этапы. Побывал в Каунасе и Риге, а также посетил Мариапоч и трассу Формулы-1 в Будапеште (Хунгароринг) и, кстати, в прошлом году я там занял первое место.

Я всегда говорю, что выступать за границей мне нравится больше. Быть может, звучит это не совсем патриотично, но смысл в том, что у нас все соревнования проходят на площадках, а у них на кольцевых трассах и специализированных треках. То есть там действительно захватывает дух. И дело даже не в соперниках, а именно в трассах — они страшнее и сложнее. Если ты вылетаешь, то бьешь машину. Хотя и соперники там сильные, автомобили более мощные, чем у белорусов. Не у всех, конечно, но есть на кого равняться. Вообще мне нравится ездить с сильными конкурентами, потому что тогда я выкладываюсь на все сто. И очень часто происходит так, что я или выигрываю, или делаю один из самых красивых заездов.

По поводу организационных моментов в Беларуси — у нас на самом деле все круто, наши ребята молодцы! Мы растем и, честно говоря, побывав на различных чемпионатах за границей, я так и не увидел лучшей организации соревнований. Там берут именно трассами, может ещё количеством пилотов. Например, когда мы были в г. Мариапоч (Венгрия) в этом сезоне, там было сто пилотов, из них пятьдесят в классе Street и пятьдесят — класс Pro.Там одновременно проводились этапы EEDC и Drift Allstars. Вот такое масштабное событие, собравшее сильнейших пилотов и мощнейшие автомобили.

В квалификации из пятидесяти пилотов я занял девятое место. Мы были этим очень довольны, так как до этого я въехал в стену и разбил автомобиль. Казалось, что это конец, но мы сумели быстренько починить его и я снова выехал на трассу. То есть понимаешь, что ты растешь и уже достоин выступать где-то за границей. К нам даже подходили спонсоры Liqui Moly в Венгрии, фотографировались, знакомились. Это тоже было приятно.

 ***

В заключение хотелось бы поблагодарить Дмитрия за поистине увлекательную беседу и пожелать ему меньше поломок в будущем сезоне, больше приятных моментов, только сухого асфальта и, конечно же, взять титул чемпиона!

Автор: Татьяна Вертейко

Фото: автора, Евгении Воробей, Евы Ивановской, из личного архива Дмитрия Нагулы

Автомалиновка

Нравится!
Класс!
comments powered by HyperComments

Какой бюджетный автомобиль Вам наиболее интересен:

Всего проголосовало: 5 613