Спорт-прототип: раллийная «Нива» с сердцем от BMW

  • 28 сентября 2015
  • Просмотров 11793

Автомобили «Нива» достаточно давно прославились в автоспорте, неоднократно становясь призёром таких престижных ралли-рейдов, как «Париж-Дакар», «Париж-Тунис», «Ралли Фараонов», «Париж-Пекин» и многих других. Как говорят в кругу спортсменов, эта машина либо ломается, либо приезжает первой! 

Именно об одном из таких автомобилей сейчас и пойдёт речь. Знакомьтесь, раллийный вариант ВАЗ 2121, прошедший ряд технических изменений и взявший не одно призовое место. Подробной историей постройки спортивного прототипа поделился владелец «Нивы» Олег Николаев.

Краткий экскурс

Высокая и компактная машина стала отличным донором для постройки внедорожного прототипа. От «Нивы» там, конечно, почти ничего не осталось. Если быть более конкретными, то это всего лишь некоторые элементы кузова и рамка лобового стекла.

На данном этапе это уже третий вариант машины. И если вдаваться в подробности всех изменений, то можно выстроить целый ряд сменяющих друг друга обновлений, наподобие того, как появляются новые версии какой-либо компьютерной программы. Поэтому, дабы проще было объяснять, Олег ведёт отсчёт от моторов, которые стоят в автомобиле.

Самый первый вариант – это 2-литровый двигатель M50 от BMW, который был нужен для обкатки автомобиля. «То есть мы его поставили не для того, чтобы хорошо ездить, а просто хотели посмотреть, как работает собранная конструкция, проверить подвеску, узлы, агрегаты и трансмиссию», - поясняет Олег.

Так как изначально машина строилась для джип-триала и карусельной гонки одновременно, то была поставлена довольно противоречивая задача: нужно было не только справляться с крутыми горками и оврагами в триальных секциях, но и показывать хорошие скоростные результаты, передвигаясь по пересеченной местности. Поэтому данный мотор долго не задержался. «Машину проверили, поняли, что все работает, поучаствовали в нескольких соревнованиях и пришли к выводу, что двигатель, конечно, замечательный, но нам нужны низы и крутящий момент, а там и близко ничего такого нет. После чего данный агрегат без всякого сожаления был снят и вместо него поставлен 2,8-литровый двигатель М52TU также от BMW», - рассказывает хозяин автомобиля.

*Рядные шестицилиндровые бензиновые двигатели BMW семейства М50 пришли на смену двигателям М20 в 1990 г. Выпускались до 1995 г., после чего их сменили двигатели М52. Что касается моторов M52 TU (где TU — техническое обновление), то это модернизированный двигатель с измененными фазами газораспределения к системе с непрерывным контролем как для впускных, так и для выпускных клапанов (так называемый «двойной VANOS»).

С новым мотором были проведены некоторые доработки, он подвергся чип-тюнингу, и в таком виде машина находилась достаточно долго. То есть она ездила на соревнования, привозила определённые призы и так далее. А потом в Беларуси начали  развиваться такие внедорожные соревнования, как ралли-рейды. «К тому времени я принял для себя решение не участвовать в джип-триале, так как успел отъездить порядка 4-5 сезонов, и там уже все было достаточно понятно и знакомо. Да и меня всегда как-то больше привлекали скоростные дисциплины. Вот и решил попробовать полностью уйти в скорость и забыть про маневрирование. А это, естественно, и есть ралли-рейд», - дополняет Олег Николаев.

И сразу встал вопрос о том, что машину нужно переделывать, то есть убирать то, что помогало в триале (короткая база и минимальные свесы), но мешало в скорости и уже полностью подготавливать её для скоростной дисциплины.

Есть такой талмуд приложения J, не понаслышке знакомый всем автогонщикам, в котором достаточно жестко расписаны все требования. Причём во внедорожных гонках и ралли-рейдах указаны даже допустимые геометрические размеры автомобиля, в том числе длина и ширина колесной базы. А поскольку у Олега были планы выезжать еще на международные соревнования, то машину, соответственно, пришлось строить по всем канонам этого приложения. «Достигнув предела доработок и выжав все соки из прежнего 2,8-литрового мотора TU, оставалось лишь ставить турбину, что вовсе не годится  для внедорожных гонок, потому что турбирование выдает крутящий момент наверху, а нам нужен низ. А усложнять систему и ставить би-турбомотор, например, чревато дальнейшими техническими проблемами (поршни начнут гореть и т.д.). Поэтому поразмыслив, мы пришли к выводу, что проще заменить двигатель», - объясняет владелец машины.

Таким образом, помимо увеличенной геометрии кузова, версия 3.0 обзавелась еще и новым турбодизельным мотором M57, который обычно ставят на BMW X5. Двигатель интересный и перспективный, отличается своей гибкостью, и уже в штате дает хорошие характеристики. Кроме того, у этого агрегата достаточно богатое поле для творчества. «Добавив к новому мотору старые наработки, мы получили практически новый автомобиль. То есть от предыдущей версии там остались лишь некоторые элементы рамы и общая концепция, представляющая собой совокупность технических решений, отработанных на гоночной практике в течение 5-6 лет», - уточняет спортсмен.

В целом машина получилась почти на метр длиннее и на 80 см шире, то есть приобрела максимально возможные габариты, которые допустимы приложением J. Все это делалось для устойчивости и для более комфортного прохождения поворотов. «Хотя опыт рулевого управления на короткой базе у меня широчайший и особого неудобства от езды я не испытывал, но, пересев на новую версию машины, по-настоящему оценил все преимущества такой колесной базы, ширины и длины. То есть сразу понимаешь, что ты едешь не на «табуретке» какой-то, которую нужно постоянно ловить, а здесь машина ведет себя очень послушно, все понятно, что она делает сейчас, и что она будет делать в следующий момент. Нет никаких сюрпризов. Поэтому определенно имеет смысл делать длинную и широкую машину. Это уже давно известная аксиома, которую я на своем примере в очередной раз подтвердил», - делится своими впечатлениями Олег.

Агрегативность версии 3.0 осталась прежней, то есть был заменен мотор, а сама трансмиссия, редуктора, коробка передач и раздаточная коробка – все это сохранилось от предыдущего варианта. И поскольку машина стала шире, были также удлинены валы, карданы и привода.

Однако здесь пришлось столкнуться с первыми трудностями. В самом начале Олегу очень сильно не повезло с новым двигателем третьей версии. Ситуация  получилась довольно забавная. Дело в том, что мотор M57 имеет еще и 2,5-литровую версию, а визуально – они просто близнецы. И определить рабочий объем можно только по маркировке. «Мы поехали к продавцу и купили подходящий мотор, заранее оговорив, что нам нужна именно 3,0-литровая версия. После чего двигатель поставили в машину, собрали, начали поворачивать ключ зажигания, а она не заводится! Мы не понимаем в чем, собственно, дело. В итоге нашли специалистов, которые начали разбираться с этой проблемой. Разобрали мотор, сняли верхушку и выяснили, что согласно номеру такие форсунки на мотор 3,0 не ставились, да и по форсункам не видно, чтобы их снимали, следовательно – это 2,5-литровая версия», - красочно обрисовывает ситуацию Олег.

И чтобы окончательно в этом убедиться, двигатель пришлось полностью разобрать, отодвинуть коробку и посмотреть маркировку, а она находится со стороны коробки переключения передач. И точно, двигатель оказался не 3,0-литровый, а объёмом 2,5 литра. После чего Олег перезвонил продавцу, объяснил ситуацию и мотор уехал обратно.

Далее в машину поставили уже второй агрегат, естественно, предварительно проверив маркировку. На этот раз проблем не возникло. «Хочу заметить, что снять и поставить мотор в спортивной машине - процедура отнюдь не легкая и требует значительных затрат времени и сил», - добавляет Олег.

С этим двигателем, пройдя тестовые заезды, пилот Олег Николаев и его штурман Андрей Мацкевич поехали на первую гонку сезона под названием Баха "Беларусь-2015" (совместный этап чемпионатов России и Беларуси по ралли-рейдам), которая проходила в Полоцке.

К слову о ралли, у штурмана такого автомобиля работа тоже не из легких. Ведь в его обязанности входит не только чтение легенды, но и ряд других действий, в том числе включение фар и лампочек, щеток стеклоочистителей, кнопки сигнала и прочее, так как пилот попросту не успевает за этим следить. Так что, отточенная и синхронная работа пилота и штурмана тоже немаловажный фактор, влияющий на исход подобных соревнований.

Возвращаясь к теме, отмечу, радость была недолгой, мотор прожил ровно 120 секунд (время было определено по телеметрии). Двигатель «поймал клина» еще на прологе. «Стали разбираться, в чем дело. В результате выяснилось, что один из поршней просто сплавился в ком. После этого, поговорив со специалистами, пришли к выводу, что, вероятно,  еще у немцев, откуда сам мотор приехал, переливала форсунка и она просто прожгла поршень. А мы его купили уже с таким дефектом и на соревнованиях окончательно добили. Так сказать, вогнали последний гвоздь в крышку гроба», - объясняет ситуацию Олег.

Агрегат отправился в урну. А ему на смену пришёл уже третий мотор, на котором Олег сейчас ездит. «Двигатель, несмотря на то, что он дизельный, отличается своими «бензиновыми» повадками, поэтому он меня и заинтересовал. То есть среди плюсов «дизеля» можно отметить тот факт, что момент там начинается довольно низко, а когда еще и турбина все это подхватывает – получается весьма приемлемый результат. В то же самое время он крутится высоко, поэтому подобный агрегат действительно достоин внимания», - уверяет хозяин спортивного прототипа.

Всё бы хорошо, только благодаря всем этим плюсам у Олега  начались проблемы с трансмиссией. То есть, построенная под предыдущие версии, она прекрасно себя зарекомендовала на соревнованиях, однако крутящий момент этого мотора выдержать не смогла. «Сначала мы стали рвать себе ШРУСы, после чего перешли на более качественные и сильные, но на этом все не закончилось, вслед за ШРУСами та же проблема постигла и редукторы», - уточняет Олег.

Тут уже ситуация оказалась гораздо более серьезной, поэтому принимая во внимание характер и условия езды, а следовательно и более высокие нагрузки, пришлось искать им замену. «До этого стояли редукторы с гидравлической блокировкой от Mercedes W124, что, несомненно, было очень приятной вещью. Но, к сожалению, от этого пришлось отказаться и  вместо них мы поставили редукторы от Mitsubishi  Pajero III. А это, в свою очередь, потянуло за собой изменение длины полуоси и длины карданов. Снова пришлось выполнить большой кусок работы», - вспоминает Олег.

Пройдя через все эти мытарства, автомобиль приобрел свои уникальные черты. И если первая и вторая версия еще действительно походили на ВАЗ 2121, то уже после геометрических изменений машина получила иной облик.

Новая концепция

В основе прототипа лежит индивидуально просчитанная и сделанная на заказ пространственная рама, в которую интегрирован каркас безопасности (по канонам приложения J).

Что касается подвески, она полностью независимая, по два А-образных рычага на каждое колесо, что обеспечивает постоянное пятно контакта с дорожным покрытием.

Редукторы спереди и сзади стоят от Mitsubishi  Pajero III, привода и карданы полностью индивидуальные (не серийные), раздаточная коробка от Mercedes Gelandewagen, серийная механическая коробка передач от старой дизельной BMW, которая прельщает своей относительно низкой стоимостью (примерно 50$), но в то же самое время отличается надежностью. Это позволяет безболезненно для бюджета производить частые замены, что, несомненно, важно для автоспорта. Довольно редкое сочетание цены и качества. А во-вторых, КПП от BMW хорошо синхронизирована, переключается буквально одним рывком, то есть отсутствует задержка между переключениями передач. «Тут, конечно, можно было бы подумать о переходе на кулачковую коробку, но пока в этом нет необходимости. Если узел отвечает всем твоим требованиям, то и зачем что-то менять», - считает Олег.

Руль в автомобиле тоже стоит совсем обычный, куплен очень давно. Олег к нему привык, он ему подходит по обхвату и эргономике, поэтому и менять его на спортивную версию пока не собирается. А замыкает всю эту цепочку 3,0-литровый дизельный мотор.

Еще одним важным отличием третьей версии машины стал пластиковый кузов (до этого он был металлический). Так как автомобиль стал шире, длиннее и, соответственно, прибавил в весе по сравнению с версией 2.0, пришлось как-то бороться с лишними килограммами. И тут на выручку пришёл стеклопластик, который к тому же не ржавеет и проще ремонтируется. В экстерьере прослеживаются некоторые элементы, напоминающие кузов прежнего автомобиля. Двери из пластика, например, стилизованы под «Ниву».  Всё остальное было сделано по индивидуальным меркам.

Обут автомобиль в грязевые шины Michelin 4X4 O/R XZL. Это узкая и высокая резина, которая больше «грызёт». Ранее такие покрышки использовались в мировых гонках, в том числе и на «Дакаре». «До этого пробовал ездить на колесах Goodrich MT для любителей внедорожной езды, но потом перешёл на резину более узкой специализации (раллийную)», - поясняет Олег.

В гоночный комплект резины, не считая четырех колес на машине, входят еще два колеса, которые  висят на запаске. Плюс еще две запасные покрышки  всегда лежат в техпарке. То есть в итоге получается 8 колес, но в перспективе Олег думает купить еще два. Вся проблема покрышек в том, что они часто пробиваются на гонках. А если нет запасного варианта, можно просто проиграть. «Вот, например, был случай на ралли-рейде в Крыму, где «боевая» дистанция составляла 700 км. Мы на первых же 30 км пробили об камни 2 колеса. И я вот еду и понимаю, что у меня впереди еще 670 км, а из целых колес, у меня осталось лишь одно в техпарке. Вот это был номер. Поэтому колес много не бывает», - подмечает Олег.

Вот такие превращения испытала некогда обычная бежевая «Нива» 1981 года выпуска. Предыдущий хозяин, наверное, ее бы и вовсе не узнал. По документам, это все та же «Нива», которая была куплена в 2006 году. С теми же номерами, а также имеет сохраненный элемент с номером кузова, который располагается в правом нижнем углу лобового стекла. Так что, по сути, это тот же автомобиль, только лишь с глубокими техническими изменениями. «Документы на машину, конечно, есть, но вот техосмотр она уже не пройдёт. Так что ездит «Нива» на соревнования исключительно на лафете», - подчёркивает владелец.

С другой стороны, ездить по городу на такой машине нецелесообразно, да и попросту неудобно. Ведь это все-таки спортивный автомобиль и у него поставлены другие задачи. Плюс еще и себестоимость её пробега совсем иная. Да и раллийная резина Michelin не для асфальта предназначена.

Что касается финансовых расходов, то в определенный момент Олег просто перестал считать, сколько он тратит денег на подготовку и содержание своего автомобиля, так как понял, что это бесполезное занятие. Потому что подсчёт не позволяет оптимизировать затраты. В таком случае нужно либо уходить в любительские соревнования, либо думать ни как меньше тратить, а где взять денег, чтобы поехать.

Проверку на прочность третья версия уже успела пройти в Лепеле на втором этапе Чемпионата Республики Беларусь по ралли-рейдам, где прототип занял первое место в своем классе (группа «Спорт», подгруппа 1) и второе место в абсолютном зачёте. Хотя без поломок там тоже не обошлось. У «Нивы» за 200 метров до финиша 5-ого круга сломалась сцепление, что в результате отразилось на скорости прохождения 6-ого круга.

Как сказал Олег, спортивная машина подобна бриллианту, грани которого можно бесконечно долго шлифовать и полировать. И достичь совершенства здесь просто невозможно…

 

Фото автора

 

Татьяна Авсянович
av.by
Нравится!
Класс!

Чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь

Вход Регистрация
comments powered by HyperComments