«Белавтодор» признался в бессилии перед ямами: отремонтируют лишь 10% дорог

  • 10 апреля 2013
  • Просмотров 3829

Затянувшаяся зима принесла немало хлопот многим отраслям экономики. В их числе и дорожное хозяйство, уже занимающееся устранением ее последствий, с которыми пользователи автомагистралей столкнулись воочию. В каком состоянии они сейчас находятся, какие уроки Беларусь должна извлечь из циклона «Хавьер»? На эти и другие вопросы журналистов отвечает начальник управления содержания дорожной сети «Белавтодора» Александр ГОЛОВНЕВ.

— Наш департамент ежегодно проводит два обследования республиканских магистралей, — рассказывает Александр Федорович. — В мае, когда полностью проявляются проблемы их зимней эксплуатации, а также в октябре, чтобы составить план ремонта на грядущий год. Но и без этих осмотров очевидно, что состояние дорог, мягко говоря, неудовлетворительное, о чем лучше всего свидетельствует проявившаяся на них массовая ямочность. По сравнению с аналогичным периодом минувшего года ее объемы увеличились более чем в 2,5 раза. По данным на 8 апреля, за последние три месяца уже устранено 82,2 тысячи квадратных метров этого дефекта. Не меньше еще предстоит поправить. Итоги осеннего осмотра мостов и путепроводов также неутешительны. Более 20 процентов из 5,5 тысячи искусственных сооружений не отвечают современным нормативам по грузоподъемности, 15 мостов и вовсе требуют аварийного ремонта. В прошлом году из-за угрозы обрушения конструкций мы вынуждены были закрыть 3 из них.

Наиболее проблемными теперь по своему состоянию являются магистрали М-6 (Минск—Гродно) в пределах Минской области (около 60 км), а также половина, а это свыше 150 км, автодороги М-10 от Гомеля до Кобрина. 175 миллиардов рублей, выделенных из госбюджета, хватит лишь на выборочный ремонт небольших отрезков на М-6, М-3 (Минск—Витебск) и Р-23 (Минск—Микашевичи). А нужно не менее 700 миллиардов рублей. Финансовые ресурсы, которыми отрасль располагает в текущем году, позволят провести капремонт лишь 46 км, хотя в общей сложности уже более 200 км дорожной сети находится в аварийном состоянии. А ведь еще нужно приводить в порядок и искусственные сооружения!

Напомню, в лучшем в истории деятельности отрасли 2008 году дорожниками было капитально отремонтировано 586 км, что позволяло выдерживать нормативный межремонтный срок в 16—20 лет. При объемах последних трех лет в 45—50 км он уже достигнет почти 300 лет. По текущему ремонту ситуация также критическая. Свыше половины из 15,8 тысячи км республиканских магистралей, а это около 9 тысяч км, нуждается хотя бы в поверхностной обработке. В текущем году запланирован ремонт 900 км, лишь десятой их части.

Не буду приводить параллели по содержанию и ремонту дорог с Евросоюзом, воспользуюсь только примерами стран постсоветского пространства. Ближайший партнер по Таможенному союзу Россия выделяет сейчас на эксплуатацию одного км общего для нас международного коридора М-1/Е30 в 4,5 раза больше средств. Фактически по этому уровню финансирования мы уже сравнялись с южной соседкой — Украиной. Если еще 10 лет назад трассы Беларуси считались лучшими, чуть ли не эталоном бывшего Союза, то теперь они теряют свои позиции. Неудивительно, что в силу нынешнего технического состояния некоторых дорог вместе с Госавтоинспекцией мы вынуждены ограничивать на них скоростной режим. К слову, недавно у нас гостили представители из «Укравтодора». Узнав финансовые возможности коллег, они в один голос заявили, что с такими темпами развития Беларусь через несколько лет «догонит» украинские дороги, степень комфорта которых всем печально известна.

Разумеется, мы понимаем, что опускаться ниже ватерлинии, как говорят моряки, нельзя. Департамент «Белавтодор» проработал предложения по улучшению своей деятельности и отправил их в вышестоящие инстанции. Главная причина ухудшающегося состояния автомагистралей, по нашему мнению, обусловлена резким снижением уровня их финансирования. Оно началось после ликвидации в 2009 году Дорожного фонда, располагавшего целевыми источниками наполнения. Финансирование отрасли по остаточному принципу ведет к плачевным результатам и себя уже изжило. Необходимо восстановить Дорожный фонд, потому что проблемы отрасли растут как снежный ком. И придет время, когда они одномоментно потребуют просто колоссального вложения денег. За возрождение Дорожного фонда также ратуют губернаторы, так как состояние местной сети, а ее километраж — более 70 тысяч, по определению хуже республиканских магистралей, несущих основную нагрузку по грузоперевозкам. Однако наши предложения по краеугольному вопросу даже не развития, а выживания отрасли пока, увы, остаются без ответа.

Не следует забывать, что дороги — это народное достояние, государственная собственность, которая должна быть самоокупаемой. Иначе ее весомая доля в ВВП страны будет неуклонно снижаться. Магистрали не только экономические артерии, на которых все и вся базируется, это также огромный социальный фактор. Ведь стабильное сообщение между населенными пунктами упорядочивает их многогранную жизнедеятельность.

В последние годы приоритетной в Беларуси стала реконструкция до первой категории автомагистралей, ведущих из столицы в областные центры. Это, конечно, правильное решение. Но следует учесть, что модернизация осуществляется в основном за счет привлечения кредитных ресурсов. Вместе с тем объем финансирования дорожной отрасли оценивается в целом, и львиная доля всех средств отрасли уходит на реконструкцию, остальная дорожная сеть остается недосмотренной. Получается, что в основополагающей Госпрограмме отрасли «Дороги Беларуси на 2006—2015 годы» выполняется лишь один показатель развития — по строительству. Остальные параметры в лучшем случае выходят на 40 процентов. Причем здесь еще достаточно сложно соотнести общее финансирование в отсутствие реального эквивалента. Ведь тот же доллар за последние 20 лет «похудел», а точнее, потерял в своей покупательной стоимости в три раза, а золото на аналогичную величину выросло. Это означает, что при некотором увеличении объемов финансирования дорожного хозяйства, по сути, его бюджет год от года сокращается. Потому что все дорожает: битум, гравий, горюче-смазочные материалы, электроэнергия и т. д. Предельных отметок достиг износ нашей техники и оборудования. Поэтому нужно соразмерно оценивать то, что было, и то, что есть на нынешнем этапе. Напомню также, что за суверенные годы количество автомобилей в Беларуси возросло более чем в десять раз. В некоторых семьях уже по 2—3 машины. Это, конечно, говорит об уровне жизни соотечественников. Однако магистрали уже с трудом справляются с этим транспортным потоком. Так, принятая в эксплуатацию в 2002 году кольцевая автодорога г. Минска была спроектирована на перспективу прохождения в сутки до 20 тысяч автомобилей, а в пиковые дни уже доходит до 100 тысяч...

Следует также отметить: сам факт появления на дороге ям говорит о том, что покрытие достигло предельного срока службы и требует замены слоя износа. Ямочный ремонт только продлевает экономически неоправданную «агонию» дороги. Мировая практика показывает, что своевременная замена слоя износа (раз в 6—8 лет) полностью исключает появление этого дефекта.

Хотел бы также акцентировать внимание еще на одном злободневном вопросе, а именно на уроках, которые страна должна извлечь из посетившего ее циклона «Хавьер». Считаю, что в экстремальных условиях, в которых мы оказались в середине марта, дорожные службы сработали слаженно, с полным напряжением сил. Техника продолжительное время не уходила в парки и эксплуатировалась круглосуточно, пока не удалось полностью привести дороги в нормальное состояние. Этот тяжелый период показал и подсказал, что не только дорожникам, а всей Беларуси нужно создавать четкий порядок, систему реагирования при стихийных бедствиях. Взаимодействие причастных к эксплуатации дорог министерств и ведомств у нас налажено, но отсутствует законодательно установленный порядок действий пользователей дорог в период экстремальных погодных условий. В северных странах подобная система уже давно существует. У нас в оперативные сроки были мобилизованы все службы на ликвидацию последствий «Хавьера». Но главное не это, а их предупреждение и минимизация, готовность быстро справиться с возникшими проблемами. Нужно четко разграничить степени безопасности на трассах и узаконить их. Так, к примеру, «красный» режим предполагает полный запрет движения транспорта, за исключением обслуживающих дорожных организаций, «оранжевый» — еще и специального транспорта и т. д. Должна быть четкая система реагирования на все случаи жизни. А что происходит у нас? Водителям рекомендуется воздержаться от поездок, причем при каждом штормовом предупреждении, о которых объявляется десятки раз за год. В итоге на скользкой и заснеженной трассе разворачивает трейлер, он полностью перекрывает ее, и с обеих сторон образуются пробки. Как следствие, к нему не может приблизиться спецтехника, парализована работа дорожников, обязанных очищать магистраль от осадков. Еще хуже, когда в рискованный путь отправляется семья с маленькими детьми. Но если материальный урон как-то можно оценить и восполнить, то как соизмерить человеческие потери?! Поэтому и Беларуси надо придерживаться не рекомендательного характера передвижения, а обязательного, что упорядочит его и снимет многие проблемы, возникающие при стихийных бедствиях.




РЭСПУБЛIКА
Нравится!
Класс!
comments powered by HyperComments

Где Вы покупали автомобиль:

Всего проголосовало: 2 628