Для простых белорусских автомобилистов весна наступила лишь календарно: ночью еще подмораживает, а значит обувать авто в летнюю резину рановато. Спортсмены — другое дело: газуют они так, что под колесами машин не то что лед — асфальт вот-вот расплавится. А поскольку весь лед уже давно сошел, впору открывать летний сезон! Дрифт летом — желанное зрелище для публики и сильнейшее испытание для пилотов. Сегодня Денис Клищевский, пилотирующий «заряженный» дрифт-кар Nissan 200SX, расскажет о своем увлечении и даст пару советов начинающим спортсменам.
Тернистые 402 метра
— Денис, с чего началось твое становление в дрифте? Как ты вообще к этому пришел?
— До дрифта я занимался драг-рейсингом. Поначалу это было хобби: уличные гонщики под впечатлением фильмов вроде «Форсаж» собирались за городом и соперничали друг с другом, пробуя свои силы. Позже стали проводиться официальные мероприятия, которые мы старались не пропускать. Посмотрев несколько выступлений, я решил построить свой драг-кар и присоединиться к участникам. Так у меня появилась Audi S2.
Купил эту машину у друга, который пригнал ее из Германии. Модель 1991 года, с 2,2-литровым турбомотором стоковой мощностью 220 «лошадей» — в Беларуси таких было всего три. Сразу довел ее до ума, а когда стал больше зарабатывать, начал тюнинговать. В итоге автомобиль прибавил в мощности до 700 «лошадок»! Лучший показатель в заездах по прямой составил 10,5 секунды. В белорусском драге это не абсолютный рекорд: первым был и остается Дима Нагула с результатом в 8,6 секунды. Ну а за ним идет Дмитрий Высик (тоже на Audi S2) — его время 9,2 секунды. Правда, машина у последнего пилота облегченная, когда я всегда придерживался стокового внешнего вида.
— Почему же ты не стал развиваться в этой дисциплине? Перерос?
— Да просто ездить по прямой на скорость мне быстро надоело. Когда стал смотреть в сторону дрифта, быстро понял, что такое удовольствие обойдется мне еще дороже драга! А ведь и в свою Audi я деньги вкладывал постоянно (теперь даже посчитать страшно, во сколько мне обошелся этот болид). Но желание стать дрифтером перебороло все опасения за кошелек.
Для летнего дрифта я купил машину лучше не придумаешь — Nissan 200SX в кузове S13 1991 г. в. Первым делом разобрал ее по винтикам до каркаса, после чего начал строить свой дрифт-кар. Ко всем модификациям подходил вдумчиво, не спешил. В этом большую роль сыграл мой предыдущий опыт в драге.
Золотая середина
— Прежде всего из стальных трубок был сварен каркас безопасности: в летнем дрифте его наличие в машинах участников обязательно. Потом стал доводить до ума мотор, а после него перешел на подвеску. Все операции старался делать сам, но если что-то не получалось, обращался за помощью к опытным специалистам. Они, к примеру, помогли мне с электроникой и правильно уложили проводку…
Двигатель купил от Toyota Aristo — это аналог известного в Беларуси седана Lexus GS. Только «японка» — машина праворукая и оснащается турбированным 3-литровым мотором 2JZGTE. Агрегат купил в Минске за $1 800 у известного среди гонщиков поставщика запчастей: он возит их из Японии напрямую.
Навесное оборудование для мотора — серьезная статья расходов всякого дрифтера. К тому же на обвесе я принципиально не экономил: одна только турбина обошлась мне в $2 000. Выпускной коллектор заказывал кастомный, из Украины: он изготавливался из труб нержавеющей стали разной длины, которые варились аргоном. Впускной коллектор шел с раннерами, или «дудками», как их гонщики называют. Каждый элемент стоил по $1 000. И их было много. Также я поставил в двигатель венгерский блок управления, который настраивается напрямую с ноутбука. В итоге весь родной обвес мотора был заменен лучшими комплектующими.
Следующим важным шагом был выбор сцепления. Ведь «тойотовский» мотор предстояло «подружить» с коробкой передач от BMW Е39 (этот агрегат стоит $150, в отличие от японской КПП, которая обойдется в десять раз дороже), для чего понадобилась переходная плита.
Чтобы завершить модификацию ходовой, нужно было установить дрифтовую подвеску. Я купил готовую, фирмы Wisefab — это эстонское решение, которым пользуются дрифтеры всего мира. Схема, которую используют эстонцы, исключает сайлентблоки, делая подвеску жесткой, без люфтов, и позволяющей вывернуть колеса почти на 70 градусов. Данная конструкция предназначена исключительно для трека и не подходит для гражданской езды. Цена вопроса — $2 500.
— Можно сказать, что в соотношении цена/качество ты придерживался золотой середины, ведь есть проекты намного дороже…
— Конечно. Приходилось выбирать исходя из своих возможностей. К примеру, купить спортивную коробку передач за $10 тысяч я не мог — это эквивалентно стоимости всей моей машины. А есть такие проекты, в которых используются карбон, кевлар, ставятся американские моторы V8, настроенные таким образом, что их нужно только установить под капот — и больше ничего делать не надо. Но все это — большие деньги.
— Над облегчением дрифт-кара ты тоже работал или решил придерживаться своей стоковой традиции?
— Кузов я облегчил. Мы срезали задние крылья, сняли передние. Потом удалили капот, крышку багажника, двери, бамперы. Их место заняли пластиковые элементы, заказанные в Литве. Комплект обошелся мне в $1 500. Для уменьшения веса я также установил спортивный алюминиевый бензобак.
— Ни для кого не секрет, что резина — расходник для дрифтеров. Какую используешь ты и надолго ли ее хватает?
— В последнее время у многих в почете дрифтовые полуслики Westlake Sport RS. Это китайский бренд гражданской резины с неплохой спортивной линейкой. Шины хорошо держат нагрузки, не разваливаются от высоких температур и имеют хороший зацеп. При активном дрифте, когда много дыма и двигатель раскручен на полную, комплект задних покрышек уходит за шесть кругов. Два колеса обходятся в $180. Зато передних покрышек хватает на целый сезон.
Членские взносы и сопутствующие расходы
— Расскажи про регламент выступлений. Что нужно, чтобы стать участником соревнований по дрифту?
— Машина должна соответствовать всем требованиям безопасности: в ней должны быть установлены силовой каркас, безопасные стекла, ремни с омологацией. А пилоту полагается особое снаряжение: костюм, шлем, перчатки. В Беларуси ничего этого не купишь: нет специализированных магазинов. Все дрифтеры обычно закупаются в Европе. Я свой костюм приобрел в Польше за $500, омологированный шлем нашел в Литве за $400. Кресла-ковши обычно ставят стеклопластиковые или карбоновые. Мое сделано из стеклопластика и обошлось в $450, зато езжу на нем уже четвертый год.
— Из твоих слов следует, что дрифт — дорогостоящий вид спорта. А есть ли шанс зарабатывать на нем деньги?
— И то и другое верно. Первый вариант — найти спонсоров, которых ты будешь представлять в каждой гонке. К примеру, мне команда G-Drive, с которой я выступал несколько лет, оплачивала расходы на резину и топливо. Это приятный бонус и еще один стимул серьезно прокачать свой уровень. Второй вариант — выйти на международный уровень. В таких соревнованиях за призовые места неплохо платят. К примеру, в прошлом году на украинском фестивале первое место оценивалось в $5 тысяч — как раз хватило бы на новую коробку передач. Такие соревнования есть и в других страх Европы. Стартовые взносы там высокие (например, в Driftmasters — 400 евро за один этап) но и призовые большие.
Соревнования в Беларуси не имеют таких больших призовых, но и стартовые взносы всего 150 рублей (менее 65 евро) при предварительной регистрации. Уровень организации и участников привлекает большое количество иностранных пилотов и зрителей, поэтому победа на родной земле еще более весома, а благодаря сетке с двойным выбыванием (Double Elimination) получается совершить еще больше парных заездов и опыт набирается более интенсивно.
«Корч» на разборке
— Что ты посоветуешь начинающим дрифтерам? С чего надо начинать?
— Я бы посоветовал новичкам начать с зимнего дрифта. Для этой дисциплины бюджеты нужны небольшие, а шанс купить недорогую машину и подготовить ее с минимальными вложениями довольно высок. Зимой хорошо дрифтить на Ford Sierra, BMW 3 серии, Mercedes-Benz 190, ВАЗ-2106. Среди них самый доступный вариант — Ford Sierra. Cтоит такая машина недорого, а запчасти найти легко. При этом она отлично рулится и больше других похожа на спортивный болид. Я начинал именно с такого авто.
— Что нужно сделать с дрифтовым «корчом» в первую очередь?
— Первым делом поставить гидравлический ручник, сделать блокировку заднего дифференциала (либо заварить редуктор), установить дрифтовый руль. Для большего выворота передних колес надо вырезать «сошки». И я по задней подвеске немного удлинял нижний рычаг, чтобы сделать шире колею. Тогда развал получается «домиком», зато передние опорные колеса едут ровно.
Чтобы вы понимали, насколько доступна такая техника, приведу пример: откатав тренировочный сезон, первую «Сиерру» я сдал в утиль, вынув перед этим нужные запчасти и мотор. Потом купил точно такую же за $100, установил старое оборудование и катаю зимой на этом «корче» до сих пор.
**
21 апреля на стадионе ДОСААФ Пинска пройдет I этап Parimatch Чемпионата Беларуси по дрифтингу – столица Полесья традиционно открывает сезон. В настоящее время техническая подготовка болида пинчанина Дениса Клищевского к предстоящим соревнованиям завершена. На очереди лишь косметические изменения вроде окраски и оклейки. Пожелаем Денису удачи в новом спортивном сезоне! Ну а всех болельщиков пинского гонщика просим использовать хэштег #ПинскЗаДениса, чтобы поддержать его.
Фото: архив Дениса Клищевского
