Миф или реальность: если заправиться ДТ не на АЗС, топливная система выйдет из строя? Разбираемся со специалистами

Миф или реальность: если заправиться ДТ не на АЗС, топливная система выйдет из строя? Разбираемся со специалистами

Владельцы «дизелей» слышали о мутном топливе. А кому-то из-за него пришлось выложить приличную сумму за ремонт авто. Дизельные топливные системы весьма ранимы, если кормить их некачественным горючим. Откуда такая уязвимость, почему конкретно возникают поломки и насколько «больно» и дорого их устранять? Журналисты аv.by вместе с ИООО «Газпромнефть — Белнефтепродукт» решили разобраться в этом, беседуя с приглашённым сервисменом одной из минских СТО.

«Сейчас очень много машин от 20 лет и старше ездят с проблемами топливной системы, но владельцы ремонтировать авто не хотят»

Наиболее частые поломки в топливной системе дизельных автомобилей происходят в относительно старых моделях, которым от десяти лет и больше, рассказывает мастер топливного участка ООО «Сервис Дизельных Систем» Родион Рудаковский. С ним мы встречаемся на СТО.

— В основном проблемы возникают из-за естественного износа деталей, использования некачественного топлива, фильтров, экономии на обслуживании. Допустим, когда вода попадает в топливную систему, фильтр не заменили вовремя или поставили какой-нибудь сомнительного качества.

По словам Родиона, сейчас очень много автомобилей от 20 лет и старше (например, Mercedes W210 с системой Common Rail Bosch или её аналогом) ездят с проблемами. Топливных дизельных инжекторов на авторазборке в хорошем состоянии практически нет, и пробеги у таких авто, как правило, более 500 000 км. А ремонтировать автовладельцы их не хотят.

— Стоимость починки данных инжекторов составляет от 84 рублей, запасные части на них достаточно дорогие — в среднем 100—300 рублей. Для топливных систем Delphi цена ремкомплекта вообще достигает 400—700 рублей.

Одна из частых проблем в системе Common Rail Bosch первого поколения — когда из-за продолжительной эксплуатации выходит из строя уплотнительное кольцо клапана инжектора. Можно сравнить с маслосъёмными колпачками ДВС, которые рано или поздно требуют замены, ведь расход масла увеличивается.

— Чтобы заменить уплотнение клапана дизельного инжектора, нужно разобрать его, почистить в ультразвуковой ванне все компоненты, затем собрать и отрегулировать. Устанавливается изделие на испытательный стенд Bosch или Hartridge, и после успешной проверки клиенту выдаётся протокол с результатом данного компонента. В итоге в некоторых случаях ремонт иногда выходит дороже, чем покупка бэушного дизельного инжектора, — объясняет Родион.

О новых инжекторах речь идёт редко, ведь оригинальные достаточно дорогие. Некоторые клиенты сервиса приобретают такие изделия из-за границы, что порой дешевле, чем капитальный ремонт. Но здесь есть немаловажный аспект: существуют подделки.

Неисправные инжекторы на авто до пяти лет тоже встречаются, так как свежие автомобили более привередливы к качеству топлива.

— И если не заправлять машину на АЗС, а покупать у кого-то горючее в канистрах с рук, существует риск попадания туда инородных примесей и твёрдых частиц, что приведёт к быстрому разрушению не только дизельных инжекторов, но и всей топливной системы в целом. Также причиной поломки могут стать дешёвые топливные фильтры, — говорит мастер.

Коррозия, износ насоса, забитые фильтры. Чем опасен некачественный «дизель»?

Что касается дизельного топлива на белорусских АЗС, то в последние годы оно стало значительно лучше, отмечает Родион.

— А чем опасно некачественное горючее для автомобиля?

— Абразив даже на микроскопическом уровне будет приводить к износу металлических частей топливного насоса высокого давления. Если вода попала в топливную систему и авто стоит, то она начинает оседать на металлической части, образуется коррозия и деталь прихватывается к детали. Потому что топливная система так устроена: чтобы создать давление, нужен минимальный зазор между парой трения.

Как это решить? Помогают ремонт, разборка, чистка, мойка ультразвуком. Если сильное повреждение, то замена деталей.

— В начале зимы, в первые морозы, замечаю: вроде на АЗС и продают зимнее дизельное топливо, но оно всё равно плохо фильтруется, то есть ненадлежащего качества. Из-за этого солярка замерзает в топливных магистралях, баке, заборниках. Во второй же половине зимы всё нормально, случаи, когда ДТ не выдерживает низких температур, довольно редкие.

По словам мастера, топливные системы в относительно свежих авто боятся прихватывания фильтров из-за парафина, а ещё воздуха в топливе. ТНВД СP4 так устроен, что при любой неисправности будет вырабатывать металлическую стружку.

— Это приводит к износу насоса и к тому, что вся топливная система будет в металлическом абразиве. В указанном случае поможет только замена деталей на новые — от топливного бака до форсунок.

Мутный «дизель» Родион тоже встречал. Как подсказывает ему опыт, причины следующие: во-первых, наличие в горючем парафина, который схватывается на морозе; во-вторых, смешение топлива с водой — тогда образуется так называемая эмульсия.

— Если дело в парафине, то будет забиваться фильтрующий элемент. Солярка не пройдёт сквозь топливный фильтр, и мотор будет глохнуть или работать в аварийном режиме.

Мастер советует как минимум покупать топливный фильтр по цене не ниже средней по рынку, чтобы система находилась в исправном состоянии. Или хотя бы брать продукт тех производителей, в которых уверен автовладелец.

Как тестируют топливо и проверяют его качество?

Одной из основных причин поломок в топливных системах у «дизелей», как мы выяснили, является использование некачественного горючего при низких температурах.

ИООО «Газпромнефть — Белнефтепродукт» анонсировало новый вид зимнего топлива — ДТ-З-К5 класса 0, который пришёл на смену ДТ-З-К5 сорта F и отличается улучшенными низкотемпературными свойствами и характеристиками для зимних условий.

Принципиальное отличие нового вида зимнего дизельного топлива, по сравнению с ранее выпускаемым ДТ-З-К5 сорта F, — это нормирование, наравне с предельной температурой фильтруемости, и температуры помутнения.

Дело в том, что с точки зрения низкотемпературных характеристик дизельного топлива, влияющих на бесперебойную работу топливных систем автомобиля зимой, температура помутнения — наиболее информативный параметр. Именно он показывает температуру начального процесса формирования кристаллов парафинов, которые могут создать проблемы в работе топливных систем «дизелей».

Но насколько класс 0 соответствует новым свойствам? Чтобы проверить это, мы отправляемся в испытательную лабораторию по контролю качества нефтепродуктов «Газпромнефть — Белнефтепродукт» в Борисове, имеющую аттестат аккредитации, где также находится центральный склад нефтепродуктов с самым большим объёмом перевалки.

— Благодаря собственной лаборатории мы можем непрерывно контролировать качество топлива во время приёма, хранения и отпуска потребителю, — рассказывает нам начальник испытательной лаборатории по контролю качества нефтепродуктов ИООО «Газпромнефть — Белнефтепродукт» Игорь Стрежнев.

Прежде чем приступить к тестированию зимнего «дизеля», расскажем, как здесь всё устроено. Персонал склада отбирает пробы топлива из железнодорожных цистерн, которые сюда прибывают. Лаборатория принимает эти пробы, анализирует их и выдаёт своё заключение. Только после этого начинается приёмка цистерн и их выгрузка в резервуарный парк.

Затем пробы берутся повторно, но из резервуаров, в которые они поступили, и анализируются уже по девяти параметрам, чтобы паспортизировать их перед выдачей потребителю. Только после этого топливо попадает в автоцистерны, везущие его на АЗС. А в накладных всегда будет паспорт качества, выданный лабораторией. Вот какой путь проходит ДТ, прежде чем оказаться в баке!

— Более того, мы проводим непрерывный контроль качества топлива непосредственно на АЗС. За месяц мобильная лаборатория объезжает всю сеть — 49 АЗС и 5 складов по всей Беларуси. Объём работ большой: за 11 месяцев этого года мы проанализировали более 4,2 тысячи проб. Зачем это нужно? Дело в том, что испортить продукт довольно легко по технологическим причинам или из-за банального человеческого фактора.

В паспорте, который выдаёт лаборатория, приводятся фактические значения девяти показателей качественных характеристик дизельного топлива. Проверяются они на специальном оборудовании. Допустим, анализ фракционного состава (один из основных показателей любого товарного нефтепродукта, который косвенно отражает и компонентный состав топлива) занимает около 40 минут, а установление предельной температуры фильтруемости дизельного топлива — почти 1,5 часа.

— Этот аппарат называется «Вспышка-А» и позволяет в автоматическом режиме определить температуру вспышки дизельного топлива в закрытом тигле, которая нам характеризует его безопасность во время эксплуатации в автомобиле.

Стационарный спектроскан в автоматическом режиме устанавливает содержание серы. Она не должна превышать 10 мг на 1 кг согласно экологическим характеристикам класса 5. Экспресс-анализатор компонентного состава определяет количество бензола, оксигенатов, МТБЭ, ТАМЭ и так далее.

Но более всего в этом средоточии науки поражает (своими размерами!) моторная установка для определения детонационной стойкости автомобильных бензинов — параметр отражается в цифрах 92, 95, 98 и присутствует в наименовании марок горючего. Вот, оказывается, откуда берутся эти значения.

— Это то, что вы видите, а ещё под ней фундамент глубиной метр, — уточняет Игорь Стрежнев. — В основе установки — одноцилиндровый двигатель с изменяемой степенью сжатия. Допустим, если мы испытываем 92-й бензин, то нам необходимы ещё две эталонные смеси — 91-я и 93-я, чтобы убедиться, что испытуемая проба бензина соответствует требованиям ТНПА на детонационную стойкость.

Почему исчез сорт F и чем новый вид от него отличается? Тестируем в лаборатории

А что же всё-таки с новым дизельным топливом ДТ-З-К5 класса 0? Как проверяют характеристики и откуда они взялись? Начальник лаборатории отводит нас в «зимний» (обычно здесь исследуют зимнее топливо) зал здания.

— Сегодня в Беларуси продаётся дизельное топливо принципиально другого качества — класса 0. Ранее на всех АЗС реализовывалось ДТ-З-К5 сорта F, считавшееся «зимним». По компонентному составу сорт F отличался от летнего ДТ только присутствием депрессорно-диспергирующей присадки, которая снижала температуру предельной фильтруемости вещества. В соответствии с Изменением № 1 к СТБ 1658-2015 сорт F теперь отнесён к межсезонному дизельному топливу.

Для ДТ в условиях холодного и арктического зимнего климата предусмотрены классы от 0 до 4, которые имеют такой нормируемый показатель, как температура помутнения.

Как объясняет Игорь Викторович, согласно новым стандартам «зимним» топливом может называться только то, где обязательно нормируется температура помутнения.

— Помутнение топлива — это начальный этап формирования парафиновых фракций. Раньше их не нормировали для сорта F, называя его «зимним», и случались такие ситуации: в условиях испытательной лаборатории проба дизельного топлива соответствовала требованиям ГОСТа, а в реальных условиях — нет. То есть автовладельцы, приезжая на заправку зимой, замечали, что топливо мутное при температуре значительно выше минус 10 градусов Цельсия.

В частности, температура помутнения отражает, как в топливе при низких температурах образуются кристаллы парафинов. При более значительном «минусе» они укрупняются и могут создавать проблемы для топливной системы автомобиля.

Если вещество мутное, то фильтр будет задерживать все парафиновые фракции. И чем больше пропускается такого горючего через фильтр, тем больше он забивается. А затем — отказ двигателя принимать топливо.

А что касается предельной температуры фильтруемости, то её проверяют на специальном приборе. Момент икс, ради которого мы собрались! Лаборант размещает пробу в прибор и устанавливает исходную температуру, а именно −15 °C.

— На начальном этапе анализа прибор охлаждает топливо до −33,9 °C, через каждый градус в понижении проверяя его, и пропускает топливо через специальную калиброванную сетку. Также фиксируется время прохождения. Этот объём пробы должен пройти через сетку не более чем за минуту. Периодически прибор нам показывает через колбу, что топливо остаётся прозрачным.

— Как только время прогона вещества будет больше — даже на секунду, испытание заканчивается. На экране появляется момент, когда это произошло, и финальный результат предельной температуры фильтруемости.

Наша проба успешно прошла испытание: согласно прибору, температура помутнения составляет −19 °C (пока для данного прибора БМЦ справочное значение), предельная температура фильтруемости достигает −26 °C. То есть это топливо в реальных условиях на улице при минус 19 градусах Цельсия всё ещё будет оставаться прозрачным (при требовании СТБ 1658-2015 для класса 0 «не выше −10 °C»), а значит, автовладельцы смело могут заправляться в сети «Газпромнефть» новым «дизелем».

Партнёрский материал

Участвуйте в акции «Удачная заправка» сети АЗС «Газпромнефть» в Беларуси до конца 2022 года.

Для того чтобы стать участником акции, необходимо до 31 декабря заправиться объёмом от 25 литров с применением карты лояльности «Разам з намi» на АЗС «Газпромнефть» и получить 3 копейки выгоды с каждого заправленного литра.

Примечание: выгода предоставляется при заправке от 25 до 80 литров единовременно. Акция не действует при оплате по карте рассрочки.