Электрокар BYD E2: «Некоторые места даже герметиком не замазаны»

Электрокар BYD E2: «Некоторые места даже герметиком не замазаны»

Мы продолжаем исследовать электрокары, доступные нашему потребителю. Всё-таки не каждый белорусский кошелёк потянет Tesla, пускай и битую из Америки, a китайская «электричка» на этом фоне выглядит целесообразным вариантом. Сегодня знакомимся с хетчбэком BYD E2 и изучаем антикоррозийную устойчивость его кузова.

«270 километров — это реально»

Минчанин Пётр владеет BYD E2 полтора года. До хетчбэка мужчина эксплуатировал кроссовер DongFeng-Honda X-NV, о котором мы рассказывали в прошлом материале.

— Почему пересел с «Хонды» на BYD? Реально оценил качество сборки автомобиля и понял, что ничего не теряю. Даже наоборот: уменьшаю себестоимость аппарата, на котором буду получать те же блага. Цена данного автомобиля варьируется, стартуя с 20 тысяч долларов в зависимости от состояния и пробега.

— Если в китайской «Хонде» потребление энергии зимой доходило до 35 кВт, то здесь расход не превышает 25 кВт. Соответственно, при таком же запасе хода не нужна большая батарея. Вдобавок данная АКБ быстрее отдаёт электричество, за счёт чего получается хорошая тяга. Второй плюс — BYD, в отличие от DongFeng-Honda X-NV, имеет дистанционный запуск, поэтому зимой я сажусь в уже прогретый салон.

— Заявленный запас хода BYD E2 — 305 км, из них хетчбэк проезжает 270 реальных километров. Для моих нужд одной зарядки хватает на два дня, учитывая загородную поездку с семьёй, — подчёркивает Пётр.

— Чем интересна установленная здесь 35-киловаттная батарея? От бытовой розетки на 220 вольт (3,5 кВт⋅ч) её можно подзарядить за 10 часов. Поставил на ночь — утром полный запас хода. Есть модели с более ёмкими АКБ, но и время подпитки у них больше.

— При быстрой зарядке BYD E2 с нуля до ста процентов можно пополнить за 30—40 минут. Основной порт здесь GB/T, но предусмотрены переходники на Type 2.

— Работа 95-сильного электродвигателя устроена так, что машина порционально увеличивает мощность. До 40 км/ч мы больше маневрируем, поэтому она не такая взрывная. После 60 км/ч вся мощность полностью передаётся колёсам. Подобные настройки дают высокую управляемость, хороший баланс и меньшую пробуксовку. Больше скорость — выше отдача батареи.

Хотя BYD E2 — классический хетчбэк, спроектирован он таким образом, что оси максимально разнесены.

— Получается, даже рослый человек будет комфортно себя чувствовать внутри — как спереди, так и сзади. Пространства действительно много. Детям удобно разместиться на втором ряду при небольшом клиренсе, пожилому и грузному человеку легко сесть благодаря широкой двери.

— Сами сиденья слегка отклонены назад, поэтому багажник получился глубоким. Отсутствующий топливный бак тоже добавил дополнительное пространство, которым воспользовались инженеры BYD.

— Модель создавалась в 2019 году, так что в ней задействовано много современных опций. Здесь полноценная LED-оптика, «бегающие» огоньки поворотников, как в последних Audi. Приборная панель тоже электронная, причём она имеет настройки, позволяющие замерять секунды разгона или полностью изменять дизайн картинки на «приборке».

«Обработка и ежегодный контроль»

Вместе с владельцем BYD E2 мы приехали в центр антикоррозийной защиты Krown, где директор сервиса и наш постоянный эксперт Алексей Мухлаев изучит электрокар на подъёмнике. Перед осмотром хозяин «электрички» подчеркнул, что с момента покупки автомобиль не обрабатывался защитными составами.

— По силовой конструкции видно, что модель изначально создавалась для версии с ДВС, — делится первыми наблюдениями Алексей. — Хорошо заметные снизу огромные пустующие ниши тому подтверждение. В этом плане китайцы молодцы, поскольку делают более универсальные платформы и кузова.

— Мы сейчас не сравниваем данный электромобиль с «Теслой», там совсем другая философия производства. Конструкция этого BYD E2 стандартная, тем не менее она не лишена некоторых классических болезней авто с ДВС. К примеру, нет топливных магистралей — это большой плюс, однако по-прежнему есть пороги, скрытые полости, тормозные трубки и повышенная электрохимическая коррозия.

— На машине присутствует заводская обработка (правда, какая-то избирательная). Возможно, ею закрыты самые проблемные точки, однако незащищёнными остались фиксационные места под «лапы» конвейера — так называемая база. Вокруг неё есть слой защиты.

— Машина всегда начинает ржаветь со сварных швов: лист металла не гниёт с середины. При сварке наблюдается термическое напряжение, плюс два листа наложены один на другой. Некоторые места китайцы решили даже герметиком не замазывать. Почему — для меня вопрос открытый. Возможно, для их климата этого достаточно. А быть может, причина банальнее: для удешевления производства.

— С точки зрения данного автомобиля это совершенно решаемая история: сделан и собран он неплохо, но кузов очевидно нужно дополнительно защитить. Китайские машины стали гораздо лучше, пускай и не лишились всех проблем. Раньше за год-два они сгнивали в труху, а этому экземпляру уже третий пошёл, и мы видим, что без обработки он неплохо сохранился.

— Хотя местами из-под герметика уже проглядывает ржавчина. Например, данные участки — это силовая основа машины, к которой крепится зависимая балка подвески. Если эта часть кузова сгниёт, задние колёса поедут сами по себе. Точечная коррозия — обычное явление для трёхлетнего автомобиля, но здесь её уже нужно останавливать, причём лучше сделать это побыстрее.

— В идеале желательно произвести обработку, как только покупатель заберёт машину с автовоза. Сзади находится большая ниша, а лонжероны — голые, без какой-либо защиты. Мы понимаем, что иномарку максимально удешевляли, поэтому задача владельца — сохранить её на долгий срок, если он не собирается менять её через три-пять лет.

— По сравнению с «Теслой» данный китайский электрокар обработать легче: все ниши и полости открыты и доступны специалисту. Сделать это можно без всякого надрыва и лишней разборки. А вот в Tesla всё зашито пластиком для улучшения аэродинамики.

— Между кузовом и батареей, скорее всего, присутствует полость, которую в идеале тоже нужно обработать. Там также образуется конденсат, соответственно, может скапливаться влага. Следить за этим местом однозначно стоит, — рекомендует эксперт.

— Пластиковые пороги открыты — плюс с точки зрения обработки. Минус — туда легко попадают грязь, влага и дорожная химия. Если внимательно взглянуть, то видна даже ржавчина на креплении. Всё не так страшно, но однозначно нужно что-то делать.

Владелец электрокара указал и нам, и эксперту на скол ЛКП на кромке капота. За зиму место повреждения не порыжело.

— Справедливости ради отмечу: до металла камень не достал, то есть грунт остался, поэтому скол может без ржавчины пробыть ещё долго.

— Примечательно, что в колёсных арках установлены войлочные локеры, которые, на мой взгляд, лучше выполняют свою функцию, нежели пластиковые, — отмечает Алексей Мухлаев. — Если дорожный камешек и ударит, то бесшумно. Плюс ко всему войлок не гниёт и не разлагается.

— Дренажные отверстия дверей — большие, поэтому они более эффективны в плане выведения влаги. Некоторые производители делают их маленькими, из-за чего их забивают песок и вода, перемешанные со смазочными составами дверных механизмов. Многие автомобили как раз гниют по кромкам дверей.

— В крышке багажника также есть адекватного размера сливные отверстия. Бывает, на некоторых подземных паркингах оставляешь машину, а она через несколько минут вся запотевает. Собственно, этот конденсат может стечь и остаться под дверными картами или внутри крышки багажника. Если дренаж осуществляется хорошо, то и поводов для развития коррозии меньше.

— Место под уплотнитель есть, а сам по себе он отсутствует. Лучше, чтобы соль с грязью не попадали на электромотор и ЭБУ, расположенные под капотом. Сам капот в электромобиле будет получать меньше термонагрузки, чем в авто с ДВС.

— Коррозия на свесах лонжеронов и стаканах, к которым крепятся амортизаторы, отсутствует. Для трёхлетнего автомобиля это нормально — по белорусским меркам экземпляр почти новый.

— Главная проблема машин из КНР заключается в том, что никто не знает, как их кузов будет реагировать на наши условия. Любой кузов коррозирует, но с разной скоростью. Посему мой главный совет — обработка силовой конструкции и ежегодный контроль за её состоянием. Имея электрокар, не нужно ездить на ТО каждые десять тысяч километров, сэкономленные средства можно пустить на защиту снаружи. Не перестану повторять: кузов — самый дорогой элемент автомобиля.

**

Владелец BYD E2 разрешил проехаться за рулём электрокара. Хочется отметить, что китайский хетчбэк действительно оставляет приятные впечатления от рулёжки и лихо разгоняется, пусть и не вдавливает водителя в кресло. Эргономика салона устроена с оглядкой на опыт европейских производителей, поэтому раздражающие решения инженеров ещё придётся поискать. 

По запасу внутреннего пространства E2 нам напомнил Volkswagen Golf, а по внешнему облику модель чем-то схожа с хетчбэком Kia Ceed. Но комплектация у «китайца» богаче. Будучи городским жителем, и сам невольно задумался: а почему бы и не погонять годик-другой на E2?

av.by выражает благодарность авторизованному центру антикоррозийной защиты KROWN, компании «Электричка.бел» и автоцентру «Мультимоторс» за помощь в подготовке материала

Подписывайтесь на наши новости в Yandex.Zen и Telegram