Во время недавнего знакомства со стильной новинкой — — менеджер бренда рассказала, что идейная публика BMW начинается с модели Х3. А вот за городским паркетником Х1, по словам собеседницы, приходит народ попроще: бывшие владельцы Kia Sportage, Toyota RAV4 и Peugeot 4007. Ведь бюджеты на содержание этих машин сопоставимы. Однако героя нашего пятничного подъемника к таковым не запишешь. Являясь владельцем «икс первого», он выбирает марку BMW уже более 10 лет и изменять своим привычкам не собирается.
Удачный компромисс
Лучшим автомобилем для Андрея является вседорожник BMW X5, знакомство с которым у него случилось в далеком 2004 году. Тогда мужчина очень кстати пересел с японского Toyota RAV4 на «баварца». Машина так понравилась, что через какое-то время наш герой владел абсолютно новой ее версией в кузове Е70. На ней Андрей без проблем откатал 10 лет, да еще и выгодно продал, поскольку состояние вседорожника не соответствовало его возрасту.
А вот нынешний BMW Х1 с 2-литровым дизельным мотором, АКПП и постоянным полным приводом мужчина приобрел чуть больше года назад. Автомобиль покупался в качестве временной альтернативы, поскольку семья Андрея живет в частном доме, подъездная дорога до которого — одно название. Особенно в непогоду. Поэтому наличие полного привода и высокого клиренса крайне важно и оправдывает себя. А во время эксплуатации данного авто Андрей убедился, что Х1 — это такой же полноценный паркетник BMW, как и все прочие модели с иксом на крышке багажника.
«У каждой модели есть свои особенности, — говорит владелец. — Как по мне, конкретно у этой основной недостаток — размер. В салоне четверых человек с комфортом не усадишь. И все же, те люди, кто всерьез задумываются о покупке BMW Х3, просто выбрасывают деньги на ветер. Лучше взять Х1. Да и внешность этой машины лично у меня претензий не вызывает. Когда я нахожусь внутри, я понимаю, что еду в BMW, пусть и в модели попроще. Считаю, что яркие цвета ей к лицу. А вот в черном она кажется еще меньше».
Из основных достоинств своего BMW X1 Андрей выделяет малый расход топлива — не более 7 литров на 100 км. Нравится мужчине и комплектация: пусть она и не топовая, но весь необходимый набор опций в машине присутствует. Уровень комфорта также на высоте. Салон радует глаз качественным оформлением, шумоизоляция вполне достойная, а внешнюю эстетику не портят надоедливые "жучки" и ржавчина. Хотя наш герой признался, что ни он, ни предыдущий владелец эту машину антикором не обрабатывали. Мол, made in Germany, что с ней станется…
«В средней комплектации на самом деле есть все для комфортной езды, — рассказывает Андрей. — Передние/задние парктроники, климат-контроль, электропакет стекол и зеркал, зимний пакет. Подогрев руля супруге очень нравился. Сейчас она пересела на Х6, а я себе BMW 7-reihe в кузове F01 присматриваю».
В перенасыщенности данного авто различными «фишками» наш герой смысла не видит, ведь тогда итоговая цена «икс-первого» приближается к стоимости «икс-пятого». Например, Андрей вовсе не переживает за отсутствие экрана мультимедиа, а вот других людей это смущает..
«Покупатели, когда приезжают на осмотр, часто спрашивают, почему нет цветного монитора. Отвечаю: по счету это седьмая машина, которую я ездил в свое время смотреть. И она была единственной, чье состояние не вызвало подозрений. Был ряд легкоустранимых мелких проблем, вроде неработающего центрального замка и крепления детского кресла. Также на кузове присутвовало несколько потертостей — результат городской эксплуатации, но с пробегом в 110 тыс. км (сейчас таковой составляет 150 тыс. км) это, по сути, ничего не значило. Причем продавали автомобиль в Молодечно», — отмечает владелец.
По словам Андрея, вложений эта машина потребовала немного. Так, помимо расходников вроде втулок стабилизатора и тормозных дисков/колодок, мужчина заменил левую шаровую опору и магистраль топливного бака (сама деталь стоила недорого, но работа по замене потянула на 350 рублей, так как пришлось разбирать весь узел). «В остальном автомобиль обслужен и готов к дальнейшей эксплуатации», — считает владелец. Давайте сами в этом убедимся!
На подъемнике
На Bosch Service ШАТЕ-М нас давно ждали. Потеряв полчаса в пробке и прибыв, наконец, в ремонтную зону, машину первым делом обследовали на предмет всевозможных течей.
«Пока с данным автомобилем все в порядке, — прозвучал первый вердикт механиков у открытого капота. — "Иксы" если и приезжают с проблемами, то уже не к нам. Основной недостаток — капитальный ремонт двигателя на пробегах до 200 тыс км. Именно на дизельном агрегате объемом 2.0 литра появляется "масложор", убиваются вкладыши. Обновив модельный ряд, производитель мог эти нюансы исправить, но в этой модели проблема все еще актуальна».
«Дилер сказал, что цепь ГРМ надо менять не раньше, чем на 250 тыс. км пробега, — в свою очередь говорит Андрей. — А то мне звонят покупатели и живо интересуются этим, где-то узнав, что через 60 тыс. км цепь уже приходит в негодность. Но это справедливо для ременного привода ГРМ…»
«Вижу отслоение переднего сайлентблока, — комментирует свои наблюдения механик, когда днище машины поравнялось с его головой. — Это уже возрастной момент. Пара сайлентблоков хорошего аналога вроде LEMFÖRDER будет стоить 90-100 рублей, плюс работа по замене столько же».
«Ресурс задних тормозных колодок подходит к концу, — продолжает он. — Можно доездить передние и поменять все комплектом. Правда, лучше с тормозными дисками. На новых машинах, особенно производства Mercedes и BMW, тормозные диски ходят практически столько же, сколько и колодки. Все из-за облегчения. Запас прочности расходников становится меньше. Рабочая поверхность конкретно этих дисков сократилась настолько, что по регламенту диски нуждаются в замене».
Владелец говорит, что год назад уже менял передние колодки с дисками, но узнав, что стоимость фирменных тормозных дисков вместе с работой не будет превышать 300 рулей, согласен сделать это еще раз.
«Вижу течь масла из коробки, — неожиданно сообщает механик. — Скорее всего, автомобиль ударили поддоном, он сместился и потек. Более точно сейчас причину не назову: надо помыть это место, снять защиту и посмотреть. Но уже сейчас я вижу, что над поддоном все сухо. Значит, причина в нем самом».
«Пару тысяч км назад машина проходила ТО, и никакой течи не было!» — удивляется владелец.
«Бывает и похуже, — разводит руками механик. — Машина низкая, зацепиться где-нибудь несложно. Кроме того, у вас разбита крестовина крепления карданного вала. Нужно разбирать этот узел, менять крестовину, а затем балансировать сам карданный вал. Лучше сделать это на профильном сервисе BMW».
Электрика
После того, как нам сообщили, что амортизаторы в норме, а все остальные показатели в допуске, мы перегоняем автомобиль на диагностику бортовых систем.
«Машина, я бы сказал, "чистая", — утверждает электрик после непродолжительных манипуляций с оборудованием. — Но есть пара нюансов. Самый главный момент — это масса забора воздуха на холостом ходу. Она составляет 450 кг/ч. Это говорит о том, что, вероятно, заглушен клапан EGR (система рециркуляции выхлопных газов). Скорее всего, программно. При этом работа выполнена очень качественно — никаких ошибок диагностическое оборудование не видит, и все коды читаются адекватно».
«Я ничего не могу сказать по этому поводу», — пожимает плечами Андрей.
«Обычно для 4-ехцилиндрового дизельного мотора с рабочим EGR объем потребляемого воздуха составляет 250-300 кг/ч, — поясняет автоэлектрик. — У нас это значение выше на треть. Это значит, что мотор потребляет исключительно чистый воздух, куда не подмешиваются выхлопные газы. Утверждать точно о том, что система 100% заглушена, я не могу — для этого нужен более точный дилерский сканер BMW, в котором значительно больше различных параметров».
Как считает специалист, на практике система EGR машине не идет на пользу. Капли масла, поступающие из маслообменника, смешиваясь с сажей, образуют коксовый налет, который забивает впускные каналы. В итоге двигатель теряет в мощности, а проходное сечение впускной коллектор уменьшает в разы. Соответственно, машина теряет в динамике разгона, повышается расход. А владелец сжигает больше топлива, увеличивая количество вредных выбросов.
«Так что даже если EGR тут специально отключен, никакого вреда вашей машинке это не принесет, даже наоборот», — резюмирует электрик.
«Зато коррекция форсунок на цилиндрах очень хорошая. Погрешность кое-где составляет лишь минус 0,5, — продолжает диагностику специалист Bosch Service. — И вообще, оборудование выдает, на удивление, мало ошибок. Для BMW это очень хороший результат. Есть одна в блоке управления водительской двери. Видимо, какой-то контакт банально отошел. Активные ошибки, оставшиеся в памяти, отсутствуют. В BMW электронных блоков большое количество, и, как правило, что-то всегда выходит из строя. Основная проблема — это разряженный АКБ. Иногда достаточно нескольких дней, чтобы у машины, постоявшей с таким аккумулятором без движения, от памяти "отвязались" блоки».
Владеете кроссовером или настоящим внедорожником и хотите рассказать о нем? Напишите нам на news@av.by с указанием пробега машины, года выпуска, двигателя и всего, что посчитаете нужным (если авто продается, ждем ссылку на объявление в каталоге av.by). Будем рады вашим письмам!
av.by выражает благодарность Bosch Service за помощь в подготовке материала
