Зимние «забавы». Как разбудить дизель от зимней спячки?

  • 16.01.2016
  • Просмотров 14017

Удивление приходит во время зимы. Особенно для дизелистов. В этом году сильных морозов как-то и не ждали. А между тем с 1 января за окном устойчивый минус. Да еще какой! На прошлой неделе ночью местами по стране столбик термометра опустился до -25 градусов мороза. Оттого по утру картина из замерзших автомобилей и их владельцев, тщетно пытающихся разбудить свои дизельки от зимней спячки, откровением ни для кого не стала. И, кажется, к таким зимним «забавам» привыкли уже и сами дизелисты. Из года в год – одно и то же. Причина ясна, а методы противодействия -  старые! Проверенные «дедовские», с обязательным «омыванием» фильтра кипятком? То-то же! Вспоминаем другие надежные способы реанимировать автомобиль с дизельным двигателем морозным утром.

Как известно, для нормальной работы бензинового двигателя нужно немного: топливо, воздух и искра. С дизельным ДВС немного сложнее. Так, низкое давление, развиваемое топливным насосом, проблемы с форсунками или подсос воздуха в топливной системе могут стать приговором в суровую зимнюю пору. Неисправные свечи накаливания и загустевание топлива тоже становятся причиной плохого пуска дизеля. Тот же замерзший комочек парафина в солярке может застрять где-нибудь в канале топливного фильтра и не пустить топливо к мотору. Но давайте обо всем по порядку.

Во-первых, разберемся, что же такое дизельное топливо. Итак, смесь парафиновых , нафтеновых и ароматических углеводородов, выкипающих в пределах 170-380 °C с температурой вспышки топлива от 35-80 °C и температурой застывания от минус 5 °C, в народе называют соляркой. В нашей стране производится 6 видов дизельного топлива по фильтруемости - А, В, С, D, E и F. Однако на белорусских АЗС реализуют лишь три вида - летнее, зимнее ( 12 300Br за 1 литр) и ДТ "Арктика" ( 13 800Br за 1 литр).

Практически каждый второй «дизелист» со стажем сразу скажет, что львиная доля проблем, которая выпадает на долю владельца автомобиля с дизельным двигателем в зимний период, напрямую связана с качеством топлива. Уже при -5°С происходит помутнение летней солярки, а при дальнейшем понижении температуры хлопья парафинов «забивают» топливный фильтр. Как это происходит?

По мере понижения температуры вязкость солярки увеличивается. На первом этапе ( прим. для летнего ДТ – минус 5, а для зимнего –25°С.) происходит помутнение. При такой температуре начинают кристаллизоваться парафины, содержащиеся в солярке.

Далее можно выделить этап предельно допустимой фильтруемости – вплоть до того момента, пока ДТ еще способно проходить через фильтр. Как правило, уже на этой стадии мельчайшие кристаллы парафина начинают забивать поры топливного фильтра, оседают в топливных магистралях. Для летней солярки температура предела фильтруемости равна –7°С, а для зимнего сорта "Арктика" составляет –32°С. (прим. зависит от конкретного производителя топлива). В такой ситуации, как правило, даже если удается запустить двигатель, то через несколько минут он заглохнет.

Топливный фильтр забит парафином. Дорога для него одна - в урну

И, наконец, - застывание ДТ. Иными словами, полная потеря текучести топлива. Солярка становится похожей на кисель или холодец. Пробовать оживить машину на морозе в этом случае просто бессмысленно.

Как показывает практика особо суровых зим, многие автолюбители для успешного запуска двигателя добавляют в обычную солярку присадки и керосин (из расчета 70-90% солярки и 10-30% керосина). Если насчет керосина мнение у большинства сходится: мол, им точно двигатель не угробишь, то насчет присадок не все так однозначно. Например, представитель «Белнефтехима», комментируя ситуацию с добавлением в ДТ присадок ( прим. так называемых антигелей) сторонних производителей, отметил, что в белорусское топливо при его производстве уже добавляют сбалансированный пакет присадок, в том числе депрессорно-диспергирующую присадку. А вот как она будет взаимодействовать с присадкой, добавленной потребителем самостоятельно, специалист сказать не решился.

Присадки помогают завестись морозным утром. Но добовлять их в уже замерзшее топливо бесполезно

Однако если внимательно порассуждать, то придем к выводу, что применение специальных присадок менее губительно для дизельного двигателя. И вот почему. Как известно, дизельное топливо является своеобразной смазкой для трущихся деталей топливной аппаратуры. Добавление керосина в высокой пропорции ухудшает вязкость и смазывающие свойства топливной смеси, что естественным образом увеличивает износ трущихся деталей. Ситуацию может улучшить небольшое количество двухтактного моторного масла, но возникает риск образования нагара, что также негативно влияет на работу ДВС.

Не забываем и о цетановом числе. У солярки этот показатель 45-50, у керосина – 35-40. То есть, разбавляя ДТ керосином, мы уменьшаем общее цетановое число и, соответственно, ухудшаем сгорание топлива в двигателе. Что получаем взамен? Белый дым из выхлопной трубы - ответ двигателя на резко возросшее нагарообразование. А тут уже недалеко преждевременный выход из строя катализаторов выхлопных газов и системы клапанов двигателя.

Итак, смешивая дизельное топливо с керосином, мы, как минимум, получаем следующее: снижение смазывающей способности топлива и снижение цетанового числа.

Некоторые не брезгуют разбавлять дизтопливо и бензином, но практически установлено, что при эксплуатации на такой смеси ухудшаются показатели дизеля, повышается «жесткость» его работы, что напрямую влияет на долговечность работы деталей цилиндропоршневой группы, вплоть до прогара поршней. Так что, как говорится, на свой страх и риск. Нервы и ремонт ТНВД с форсунками обходятся дороже.

И еще. Учтите, что все импортные присадки и антигели используются в целях профилактики! То есть предотвращают появление кристаллов льда и парафина в дизтопливе. Поэтому лить антигель в уже замерзшее топливо бесполезно. Разрушить появившиеся кристаллы можно только термически, т. е. согрев солярку.

В основном зимой солярку «прихватывает» в фильтре или образуется пробка из парафина на сетке топливного насоса в баке. Если на машине не установлен подогрев топливного фильтра (прим. вещь не дорогая и надежная, но не для пластиковых ТФ) , то отогревать его кипятком или греть топливный бак дедовской паяльной лампой - мера не эффективная. Завестись то заведетесь, но если дизтопливо загустело, то через несколько километров можете стать на дороге. 

С парафиновой пробкой в баке бороться в мороз – дело неприятное. Приходится снимать заднее сиденье и лезть в бак. А там…

Остается только один выход - с помощью рук убрать парафиновую пробку в баке. После этого ставим погружной насос на место и пробуем завестись. Не получается? Снимаем подающий шланг с фильтра и продуваем топливный тракт обратным ходом в бак. От парафина очистится фильтр грубой очистки приемного патрубка. После этого надеваем шланг обратно на фильтр.

Если вы вовремя не обзавелись бандажным нагревателем или у вас пластиковый короб фильтра, а нового ТФ нет под рукой, остается дедовский метод - кипяток. Но учтите, что от перепада температур пластикоый корпус фильтра может лопнуть! Чтобы этого не произошло, плотно обматываем пластиковый стакан фильтра куском ткани и медленно поливаем горячей водичкой. После начинаем прокачивать фильтр до тех пор, пока кнопка насоса перестанет нажиматься.

В дизельных BMW, помимо сетки погружного насоса, парафином забивается и магистральный насос под водительским сиденьем. Благо, меняется он легко с помощью домкрата и двух отверток

Сейчас за окном стабильный минус, но трудные времена для дизелиста начинаются уже тогда, когда столбик термометра приближается к 0°С. Практика показывает, еще до 0 по цельсию кое-как дизель и заведется при неработающих свечах накала, но уже то, что ниже – увы.. Даже если не работает всего одна.

Итак, свечи накаливания предназначены для подогрева поступающей в цилиндры рабочей смеси для лучшего воспламенения. О работе свечей сигнализирует индикатор на панели приборов (желтая или красная спиралька) , которая при повороте ключа зажигания должна загореться, а через некоторое время погаснуть, иногда с характерным щелчком.

По сути, когда спираль погасла, свечи перестали нагреваться и можно заводить двигатель. Однако на практике выходит не всегда так. Дело в том, что индикатор может загораться, даже если перегорел предохранитель и не сработало реле блока управления свечами. Еще, как вариант, не все свечи прогреваются полностью, поэтому запуск двигателя затрудняется в сильный мороз.

 Проверяем свечи накаливания и время их прогрева:

- Выкручиваем свечу из головки и подаем напряжение от плюса аккумулятора на клемму свечи, а минус — на корпус. Через несколько секунд она должна раскалиться и засветиться, если нет — на замену.
- Ищем электрошину, которая представляет собой неширокую полоску металла, идущую вдоль головки цилиндров, от которой в каждый цилиндр отходит прикрепленный гайкой стержень (свеча). По ней подается плюс для свечей накаливания.

- С помощью электротестера или самодельного электропробника (к патрону с лампочкой припаиваются два провода) прикладываем один провод к электрошине, другой - к обычной "массе".
- Поворачиваем ключ в замке зажигания. Лампочка в электропробнике должна загореться.
- Проверяем погаснет ли лампочка вместе со спиралью. Если нет, засекаем время, которое она продолжит гореть. Это и будет задержка прогрева. Эту процедуру лучше проводить вдвоем: один следит за лампочкой, второй – за спиралью.

Индикатор (спираль) может загораться, даже если перегорел предохранитель и не сработало реле блока управления свечами

Слабоустойчивое к низким температурам дизельное топливо и неисправные свечи накаливания - главные причины сложного запуска зимой. Но, если с ними все в порядке, обратите внимание на АКБ. Как показывает практика, проблемы могут возникнуть с аккумулятором, который прослужил на «дизеле» более 3-х лет. Однако сразу выбрасывать «умирающую» батарею не стоит: на автомобиле с бензиновым двигателем она может проработать еще несколько лет!

Напряжение в клеммах 100% заряженной АКБ - 12,6 В. При показателе ниже 12 В она считается разряженной

О том, что АКБ нуждается в замене, можно узнать самостоятельно. Для этого, не включая зажигание после ночи на морозе, с помощью цифрового тестера необходимо замерить напряжение на АКБ. Его значение должно быть около 12,6 В. Если меньше, то вариантов, как правило, два: произошел саморазряд батареи или ток куда-то уходит.

Узнать о последнем поможет все тот же тестер. Снимаем любую клемму и в разрыв включаем тестер (режим амперметра). Цифры на дисплее прибора должны показать не более 40 мА, если больше - ищем утечку (прим. частенько причина в сигнализации).


Другое дело, что под рукой тестера может и не оказаться. В таком случае следует обратить внимание на внешние признаки разрядившегося аккумулятора:

- Слабое свечения фар автомобиля при включенной аварийке

- Необычные щелчки или треск при повороте ключа зажигания

Если вышеописанное как-то себя проявило ( слабый свет фар и мерцающие индикаторы на приборной панели, вяло крутит стартер), насиловать дальше машину бесполезно. Что делать? Ищем донора!

Окислившиеся клеммы  - одна из причин неудачного запуска двигателя зимой. Окисление клемм АКБ происходит из-за образования микро зазора между самой клеммой и корпусом аккумулятора

Как правило, отыскать соседа по стоянке, у которого отыщутся провода для прикуривания, в зимний период несложно. Сложнее будет правильно "дать прикурить". Но, собственно, главное в этом деле не перепутать полярность подключения. Перепутали - генератор можно выбрасывать.

Итак, подгоняем поближе автомобиль-донор и достаём провода. Важно! Двигатель автомобиля-донора должен быть заглушен! 

- Красным проводом соединяем плюс разряженной АКБ и плюс АКБ донора. Внимательно смотрим на АКБ и ищем плюсик (крестик). Внимание!Не перепутайте клеммы.

Подкурить очень просто, но очень важно не перепутать клеммы

- Цепляем зажим чёрного провода на минусовую клемму АКБ донора. Второй зажим крепим за металл запускаемого авто ( может слегка заискрить – это нормально)

- Присоединив провода, заводим двигатель донорского авто и 10-15 минут даем ему поработать на холостом ходу.

- После 10-15 минутного «перекура» глушим двигатель автомобиля - донора и не отсоединяя проводов, пробуем запустить двигатель автомобиля с севшей АКБ. Машина завелась - хорошо, нет – обращаем внимание на симптомы «пациента».

- Стартер по-прежнему крутит с большим трудом - «прикуриваем» еще. Если стартер закрутил бодрее, но двигатель не оживает – проблему надо искать в другом.

Если температура опустилась ниже -30°С, аккумулятор лучше забирать на ночь домой. Все дело в морозоустойчивости электролита. Так, при стандартной плотности 1,28 г/см3, электролит замерзает при -65°С, при плотности 1,2 г/см3 (разряженная батарея) уже при -28°С, а в конце полного разряда, когда серной кислоты в электролите очень мало, при плотности 1,10 г/см3 температура замерзания всего -7°С. И вообще морозным утром для более уверенного запуска мотора рекомендуется на 1-2 минуты включить дальний свет и «разогреть» настывшую на морозе батарею. Лишним точно не будет.

Ну а дальше все, как по учебнику. На машине с МКП выжимаем сцепление и пробуем завестись. После того, как двигатель оживает, педаль сцепления отпускаем постепенно, ни в коем случае не бросая ее! Если не получается запустить двигатель 2 или 3 раза подряд, выжидаем 1-2 минуты (прим. даем стартеру остыть) и снова пробуем завестись. На машинах с "автоматом" эта процедура ничем не отличается. Единственное, обратите внимание в каком диапазоне установлен рычаг селектора передач. Должно быть в режиме “P”. Также некоторые автомобили с АКПП не заведутся, если в момент запуска двигателя не будет нажата педаль тормоза.

Если же машина не оживает, конечно, можно рискнуть запустить двигатель с «толкача». Вообще-то этот способ запрещен многими автопроизводителями, ведь может запросто привести к обрыву или проскакиванию ремня ГРМ. Этому может легко поспособствовать низкая температура, высокая вязкость масла в двигателе, неизвестное состояние самого ремня ГРМ и возможные ошибки того, кто находится в буксируемом автомобиле. Но уж, если другого выхода нет, приходится рисковать...

Для этого в буксируемом ТС включаем зажигание и даем сигнал к началу движения. В тот момент, когда машина получит небольшое ускорение, выжимаем сцепление и включаем вторую (либо третью) передачу. Педаль сцепления при этом отпускаем очень аккуратно. После легкого толчка двигатель должен проявить признаки жизни и весело затарахтеть на морозе. После этого аккуратно останавливаемся и с работающим двигателем прогреваем машину.

Автомобиль с коробкой "автомат" завести таким способом невозможно! Дело в том, автоматическая трансмиссия начинает функционировать только при работающем двигателе, когда масляный насос АКПП начинает качать масло. И на автомобиле с заглушенным двигателем жесткой связи между колесами и двигателем через трансмиссию не будет! То есть сам принцип запуска двигателя «с толкача» (прим. передача крутящего момента от вращающегося колеса через коробку передач на двигатель) здесь не применим. И сколько бы мы не тягали автомобиль с АКПП по снегу, поршневая группа буксируемого авто с АКПП останется неподвижной. Автомобиль не заведется. А вот последствия для автоматической коробки от такой буксировки могут оказаться разрушительными.

Надеемся, что вышеизложенная информация поможет избежать основных проблем, связанных с запуском дизельного двигателя в сильный мороз. Конечно, это не все "болячки", которые осложняют бодрый старт дизелька морозным утром. Но, как показывает практика, прежде чем копать глубже и разбирать машину, стоит пройтись по банальным причинам и таки выявить неисправность, тем самым отделавшись лишь легким испугом. 

Дмитрий Макаревич
Автомалиновка

Фото: автора, из открытых источников

 

 

 

 

Нравится!
Класс!
comments powered by HyperComments