Lifan 820 и Sоlano 620EV. Меж бензиновым настоящим и электрическим будущим

  • 23.11.2015
  • Просмотров 7286

На Lifan верят в светлое электрическое будущее автомобилей, и поэтому уже сейчас активно работают в этой области. Lifan принадлежит несколько патентов, связанных с производством электродвигателей и блоков управления к ним, а также производством электрических батарей. Но и актуальность рынка сегодняшнего дня тоже никуда не исчезла. Так что этот тест-драйв мы начнем с бензинового настоящего, а закончим электрическим будущим.


 Конечно, наибольший интерес у белорусских автолюбителей вызовет появление в продаже Lifan X80, но теперь в модельном ряду этого производителя есть еще большой седан сегмента D или даже D+. Называется он Lifan 820 и уже вот-вот должен появиться в продаже. А пока мы протестировали предсерийную версию автомобиля.

С дизайном у китайских автопроизводителей всегда были некоторые проблемы, особенно с самоидентификацией. Lifan 820 если не исключение из правил, то уже автомобиль, который старается выглядеть самобытно. Конечно, если начать копаться в мелочах, то видны заимствования, но, скажите, у кого их сейчас нет?


Даже мировые гранды не стесняются использовать удачные решения конкурентов. У Lifan 820 свое лицо есть, или дизайнеры его как минимум нащупывают. Не скажу, что мы были в полном восторге от внешности 820-го, но никакого неприятия он тоже не вызвал. Такой себе нормальный доступный седан, причем даже можно сказать, что выглядит он гораздо дороже, чем есть на самом деле. Длина Lifan 820 – 4865 мм, ширина – 1835 мм, колесная база – 2775 мм, высота – 1480 мм. По высоте и колесной базе цифры полностью совпадают с… Toyota Camry предыдущего поколения. Что, впрочем, удивления не вызывает. Самостоятельно разработать платформу стоит дорого.

После солидной внешности от интерьера я ожидал большего, но, с другой стороны, и отторжения он никакого не вызвал. Отделочные материалы хорошего качества, без фенольного запаха, кожаная отделка кресел – с ромбовидной прострочкой в стиле Bentley.


Центральная панель не загромождена кнопками – лаконичные блоки управления «климатом» и «музыкой» да большой экран мультимедийной системы. Порадовала кнопка запуска двигателя. Кстати, сам ключ-брелок – качественная вещь, которую приятно взять в руки.


Хотя, на мой взгляд, лучше бы вместо солидного ключа была регулировка руля по вылету. В большом седане сегмента D+ это просто моветон. И именно по этой причине я так и не смог найти за рулем удобную посадку. В остальном к рабочему месту водителя у нас претензий не нашлось. Нормальная обзорность, органы управления легкодоступны, все включается-вращается так, как надо.

Задний диван не дотягивает до бизнес-класса. Посадка не самая удобная, разве что отсутствие центрального тоннеля позволяет нормально разместиться третьему пассажиру. С другой стороны, это ведь и не бизнес-седан, несмотря на внушительные размеры. Места сзади достаточно, и это уже хорошо. А любое дооснащение всякими дорогими опциями неизбежно ведет к увеличению цены. Впрочем, и без этого большой седан от Lifan неплохо укомплектован. Тут есть и система бесключевого доступа и запуска двигателя кнопкой, и камера заднего вида с траекторными подсказками.

С интерьером мы на этом покончим и начнем настоящий тест-драйв, хотя, конечно, условия заводского полигона не позволяют назвать его полноценным. Но все же кое-какие впечатления мы получили и выводы сделали.

Что касается настроек подвески, то они мало чем отличаются от прародительской Camry – те же ненавязчивые крены, вальяжность и мягкость. Рулевое управление тоже подчеркнуто задемпфированное, руль приходиться вращать на большие углы. Реакции на повороты мягкие, слегка ленивые.

С учетом того, что на тесте был предсерийный экземпляр, я решил не обращать внимания на дребезг пластиковых панелей и другие посторонние звуки. К этому вопросу мы вернемся, когда получим на тест конвейерный образец, а пока рано об этом судить. Впрочем, уже можно сказать, что звукоизоляции следовало бы добавить. Уж больно громко шумит мотор.

Под капотом, кстати, установлен 2,4-литровый агрегат мощностью 160 л.с., сделанный по лицензии Mitsubishi. В принципе, его возможностей достаточно для большого седана. Кроме того, будет работать 1,8-литровый мотор мощностью 130 л.с. для базовых версий, а топовая версия получит двухлитровый турбированный агрегат мощностью аж 210 л.с. 

Все положительные ощущения от динамики бессовестно крадет автоматическая коробка передач. Не хочет она своевременно переключаться вниз, и лишь в режиме «кикдаун» соизволяет перейти на одну или две ступени ниже. Возможно, часть вины лежит на сыром «софте», который управляет двигателем и трансмиссией. Надеемся, китайские конструкторы доведут связь этих двух агрегатов до взаимной любви.  

На самом деле при нынешнем стремлении многих автопроизводителей превращать все, что ни попадя, в премиум-сегмент, именно вариант с большим и недорогим седаном может сыграть на рынке. Правда, надо понимать, что одной лишь низкой цены будет все же маловато для завоевания аудитории и рынка. Но как минимум хорошие стартовые возможности у Lifan 820 есть. Кстати, нам поведали, что уже ведутся работы над созданием электрической версии большого седана. А пока мы познали все прелести электромобиля на примере Lifan Solano.

Lifan Solano выпускается уже несколько лет, так что актуальной его внешность не назовешь, но ведь когда покупаешь электромобиль, хочется, чтобы он выглядел необычно. Solano же банален, увы.

Всю его электрическую сущность выдают только наклейки на бортах. Да еще внимательный читатель заметит виднеющийся под днищем блок батарей. Это связано с тем, что Lifan продвигает тему строительства станций экспресс-замены батарей вместо станций быстрой зарядки. Машина заезжает на эстакаду, роботизированный подъемник снимает разряженную батарею и ставит новую. И лучшего расположения, чем под днищем, для такой схемы не найти. К тому же компоновка и пространство салона не страдают. 

В интерьере все то же самое, обычный Solano. Основным отличием служит панель приборов  с крупным спидометром и двумя информационными блоками справа и слева от него. На них выводятся данные о заряде батареи, остатке пробега, работе системы рекуперации. Удивил банальный ключ зажигания.


Он самый обыкновенный, с металлическим жалом, которое нужно вставлять в такой же стандартный замок «зажигания». А потом у нас произошла небольшая заминка, хотя, казалось, ничего сложного в том, чтобы тронуться с места на электромобиле, быть не должно. Поворачиваешь ключ в замке «зажигания», а переводишь рычаг управления «траснмиссией» в Drive, а машина не едет. Оказывается, нужно при «запуске» подержать ключ в крайнем положении, как в машине с ДВС. А потом, когда сработает виртуальный «стартер», можно двигаться.

Как и положено электромобилю, Solano без промедления и шума трогается с места, лишь едва слышно подвывая электромотором. Какой-то особой тяжести из-за блока батарей не ощущается, машина практические не отличается от собрата с двигателем внутреннего сгорания.  

До 60 автомобиль разгоняется с уверенностью троллейбуса, что свойственно всем электроавтомобилям. На короткой дорожке заводской территории удалось раскочегарить машину до 120 км/ч. Это максимальная паспортная скорость. Но главное, конечно, не она, а запас хода на одной зарядке. Официальной информации об электрическом Solano крайне мало, но китайцы говорят, что запас хода – около 250 км. Судя по темпам утекания заряда во время теста это может оказаться правдой. Если так – то это отличный результат. По сути, может получиться минимум три-четыре дня на одной зарядке при среднем пробеге 50-70 километров в день.

Жаль только, что покупка электромобиля в нашей стране, в отличие от Китая, никак не дотируется. И если у себя на родине электрический Солано стоит 15 000 долларов за счет дотирования половины цены, то у нас будет стоить порядка 30 000$. И на этом разговор о перспективах электромобилей в Беларуси можно закончить. 

 

Павел Мурашко

Видео, фото: Илья Шитько

Автомалиновка

 

Нравится!
Класс!
comments powered by HyperComments